Научная статья на тему 'Балтийское море: транспорт, сотрудничество, вызовы'

Балтийское море: транспорт, сотрудничество, вызовы Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

CC BY
1513
97
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ТРАНСПОРТ / ЕС / ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ РЕГИОНА БАЛТИЙСКОГО МОРЯ / TRANSPORTATION / EU / THE EU PROGRAM OF THE BALTIC SEA REGION DEVELOPMENT 2007-2013

Аннотация научной статьи по социальной и экономической географии, автор научной работы — Щербанин Юрий Алексеевич

Затрагиваются вопросы сотрудничества на Балтике в контексте представленного автором анализа Программы развития региона Балтийского моря на 2007-2013 гг. Акцент делается на планах развития транспорта. Представлены соображения относительно дальнейшего наращивания российского присутствия на Балтике в транспортной сфере.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

The Baltic Sea: Transportation, Cooperation, Challenges

In the article issues of cooperation in the Baltic Sea region are analyzed. The author makes a short analyses of the EU Program in the Baltic Sea region development in 2007-2013. Some ideas concerning the future development of the russian presence in the transportation sphere on the Baltic Sea are noted.

Текст научной работы на тему «Балтийское море: транспорт, сотрудничество, вызовы»

"Ю.^. Щербанин

БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ:

ТРАНСПОРТ, СОТРУДНИЧЕСТВО, ВЫЗОВЫ

Доля товарооборота со странами Евросоюза в общем товарообороте России составляет в последние годы порядка 55-57% в зависимости от уровня цен на взаимопоставляемую продукцию. Значительная часть экспортно-импортных грузов перевозится морским путем по Балтийскому морю. Исключение составляют поставки нефти и газа по трубопроводам и примерно 9 млн. т автотранспортом. Кроме того, планируемый запуск в эксплуатацию нового газопровода «Северный поток» существенно укрепит экономические позиции России на Балтике. В этой связи анализ происходящих в регионе событий, разработка возможных прогнозных сценариев, вариантов развития сотрудничества имеет практический интерес, как для представителей транспортного сообщества, так и для политиков, специалистов по региональной экономике.

В последние годы активность российского правительства, отечественных компаний в балтийском регионе дала свои вполне осязаемые результаты. В качестве примера отметим развитие морских портов на Восточной Балтике.

Данные таблицы показывают очень высокую динамику развития морских портов России: за десять лет объемы грузопереработки выросли в 4,2 раза, или на 132,12 млн. т в год. Рост переработки превышает объемы перерабатываемых грузов всеми портами Прибалтики в год. Динамика роста в других странах была ниже: в Литве порты за десять лет стали больше перерабатывать грузов в 1,58 раза, в Эстонии - в 1,14 раза, в Латвии - в 1,08 раза. Наивысшая динамика грузооборота портов как в абсолютном, так и в относительном выражении отмечается в Литве.

За прошедшее десятилетие в России были введены в эксплуатацию три порта, существенно выросла грузопереработка в других портах. В 2000 г. в России насчитывалось 43 морских и 128 речных портов. Из 241 млн. т внешнеторгового оборота страны в 2000 г. через отечественные порты было перевалено 182 млн. т. На морские порты пришлось

62,2 млн. т экспортных и 9,49 млн. т импортных грузов. Грузооборот морских портов России за 2009 г. вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9,2% до 496,4 млн. т.

Таблица

Динамика грузооборота морских портов России и стран Прибалтики в 2000 - 2009 гг., млн. т

Порт 2000 г. 2005 г. 2009 г.

Санкт-Петербург 32,46 57,482 50,41

Высоцк 2,95 10,416 17,3

Выборг 0,94 0,901 1,18

Усть-Луга - 0,707 10,4(+50%)

Приморск - 57,337 79,14

Калининград 4,38 14,57 12,4

Балтийск - - 2,02

Россия 40,73 141,407 172,85

Таллин 29,34 39,528 31,6

Эстония 29,34 46,74 33,43

Вентспилс 34,76 29,862 26,64

Рига 13,35 24,429 29,72

Лиепая 2,96 4,509 4,38

Латвия 56,915 60,07 61,98

Клайпеда 19,40 21,7 27,86

Бутинге 3,48 6,18 8,39

Литва 22,88 27,88 36,25

Восточная Балтика 109,14 134,677 131,66

Источник: Материалы конференций Трансбалтика, проведенных в г.Рига в 2000-2009 гг.

Операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна в 2009 г. перегрузили 223,3 млн. т грузов (+3,9% к 2008 г.), из которых наливные грузы составили 147,8 млн. т (+15,2%), сухие - 75,5 млн. т (-12,9%). Грузооборот порта Приморск вырос на 4,7% и составил 79,1 млн. т, порта Мурманск - на 29,7% до 37,4 млн. т, порта Высоцк - на 8,1% до

17,3 млн. т, порта Усть-Луга - на 53,2% до 10,4 млн. т. Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург снизился на 16,0% до 50,4 млн. т, порта Калининград - на 19,6% до 12,4 млн. т. В Большом порту Санкт-Петербург снизились объемы перевалки грузов в контейнерах, минеральных удобрений, генеральных грузов, в порту Калининград - навалочных и генеральных грузов.

Кроме того, в настоящее время на территории порта Приморск действуют ООО «Приморский торговый порт», отгружающее на экспорт нефть, поступающую по Балтийской трубопроводной системе (БТС), а также ООО «Балттранссервис», производящее перегрузку нефтепродуктов по магистральному нефтепродуктопроводу Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск (проект «Север»). Порт Приморск - конечный пункт БТС и магистрального нефтепродуктопровода Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск. Таким образом, пуск в эксплуатацию

нового газопровода позволит говорить о системе российских трубопроводов на Балтике.

Грузопотоки российской нефти, перегружаемой через порт, распределялись в 2009 г. следующим образом: 61,7% экспортировано в Нидерланды, 15,1% - в Финляндию, 5,2% - в Швецию, 3,8% - в Испанию, по 2,4% - в Францию и Данию, 2,3% - в Литву, 2,1% - в США, 1,6% - в Тринидад и Тобаго. Остальные поставки пришлись на импортеров из Канады, Великобритании, Бельгии, Польши, Германии, Италии, Норвегии и Марокко. В 2009 г. «Приморский торговый порт» обслужил 748 танкеров.

Стивидорные компании, работающие в порту Усть-Луга, как уже указывалось, в 2009 г. перевалили 10,3578 млн. т грузов. Россия связывает с этим портом большие надежды. Во-первых, выход порта на запланированные мощности позволит перевести значительную часть грузов российской внешней торговли из прибалтийских портов на Усть-Лугу. Во-вторых, если уж Россия взяла курс на укрепление своих позиций на Балтике, то его и надо проводить. Пока работа в данном направлении ведется, на наш взгляд, последовательно.

В порту Усть-Луга «набрали ход» введенные в эксплуатацию в 2008 г. многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2» (производит перегрузку автомобилей), универсальный перегрузочный комплекс, серный терминал (2009 г.). Нарастили переработку «Рос-терминалуголь», лесной терминал «Фактор», а также паромная линия «Росморпорта», которые обслуживают линию Усть-Луга - Балтийск (Калининградская область).

На протяжении двух последних лет на территории порта Высоцкий ведутся работы по дноуглублению акватории подходного канала и реконструкции причалов в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)». В 2009 г. полностью закончена реконструкция причальных стенок, а также работы по электроснабжению новых причалов. В текущем году основные работы будут сосредоточены на дноуглублении акватории. Это очень важно, так как порт будет способен принимать суда большой грузоподъемности.

Через порт Высоцкий идут крупные потоки угля на Финляндию, Данию, Швецию, Бельгию, Великобританию и Нидерланды.

Калининград - самый западный незамерзающий порт России. Он расположен в юго-восточной части Балтийского моря в устье реки Преголя. С морем порт связывает Калининградский морской канал, протяженностью 23 мили, глубина - от 9 до 10,5 м. Проходная осадка судов - от 8 до 9,6 м. Габариты морского канала позволяют принимать суда длиной до 200 м, грузоподъёмностью до 30 тыс. т. К сожале-

нию, глубины не позволяют принимать более крупные суда, что сказывается на конкурентоспособности калининградского порта по сравнению, например, с Клайпедой.

Похоже, что взаимодействие в регионе Балтийского моря как в области транспорта и перевозок, так и во многих других отраслях может в течение ближайших лет претерпеть определенные изменения, которые не лучшим способом могут сказаться на общем фоне сотрудничества. Имеется достаточно много информации относительно, вероятно, небезосновательного решения Европейского Союза после его последнего расширения (2004 г.), что Балтийское море стало омывать своими водами берега стран-членов Союза, и Россия в данном случае должна подстраиваться под интересы ЕС. Речь идет о том, что режим внутреннего моря весьма привлекателен, имеются возможности выстраивать бизнес в более комфортном «ключе», создавать и поддерживать оптимальный политический фон.

За примером далеко ходить не стоит. Многие иностранные политики, обозреватели, эксперты до распада СССР указывали, что Москве удавалось проводить вполне выгодную для себя политику на Каспии как в экономической, так и в политической сферах. При этом исходили из того, что СССР имел там весьма прочные позиции, а Иран не представлял собой мощного конкурента в силу постреволюционных событий.

Отметим, что непосредственно с конкретными официальными опубликованными документами по данному вопросу автору ознакомиться не удалось (если таковые имеются), однако анализ целого ряда работ косвенно свидетельствует о том, что предположения не лишены оснований.

В июле 2008 г. в Швеции прошла международная конференция «Будущее Балтийского моря», в ходе которой обсуждались вопросы регионального сотрудничества на Балтике, параметры факторов, оказывающих влияние на данные процессы. Безусловно, материалы одной лишь конференции не могут представлять всю событийно-аргументационную картину, однако определенные выводы сделать вполне возможно.

В ходе работы одного из круглых столов отмечалось, что в целом в регионе наблюдаются положительные тенденции в части касающейся развития экономики. Вместе с тем, в политике стран балтийского региона имеются определенные нюансы, которые не всегда удается подвести под общий знаменатель. Так, говорилось о том, что страны региона не всегда следуют общей линии ЕС и акцент делают на национальных интересах, а не общих интересах ЕС.

Отмечалось, что Балтийский регион продолжает развиваться более высокими темпами, чем другие регионы ЕС, но существуют опасения в том, что «глобальный экономический вес региона может

снизиться». Эксперты полагают, что многое будет зависеть от России, от того, будет ли она процветать. Они полагают, что процесс конвергенции на Балтике представляется наиболее приемлемым. С другой стороны, более-менее приличные темпы роста населения в регионе в течение последующих 15 лет будут совсем не те, которые способствовали бы его процветанию. В восточных странах ЕС наблюдается как массовая эмиграция, так и низкий уровень рождаемости.

Отдельными экспертами были выдвинуты три ключевые положения, которые следует иметь в виду при прогнозировании общего климата сотрудничества в регионе.

Первое. Экономическая стратегия России. Она может развиваться/складываться в следующих возможных направлениях:

• Россия сфокусирует все свои ресурсы на достижение высоких показателей конкурентоспособности своей экономики;

• будет медленный рост экономики без фундаментальных институциональных изменений;

• будет развитие в рамках экономического национализма.

Второе. Европейская интеграция. Эксперты выделяют следующие моменты:

• придание институтам ЕС нового импульса с целью дальнейшего развития интеграционных процессов;

• стагнация ЕС на существующем уровне;

• распад ЕС на небольшие группы стран.

Третье. Экономическая политика на Балтике. Здесь также выделяются следующие возможные сценарии:

• проведение фундаментальных реформ, направленных на повышение конкурентоспособности;

• постепенная модернизация существующих экономических моделей;

• провал реформ и медленный рост.

Интеграция в Балтийском регионе видится также в трех возможных плоскостях. Возможно развитие в рамках новой модели сотрудничества: концентрация усилий всех стран региона на развитие конкурентоспособности; создание новых политических технологий/процессов, способствующих активизации сил бизнеса, исследовательских учреждений, региональных и муниципальных органов власти и т.д.

Другой процесс обозначен условно «статус-кво». Речь идет о развитии политического диалога по экономическим вопросам, о развитии различных проектов, основывающихся на индивидуальных устремлениях без необходимой координации деятельности.

И, наконец, третье. Речь идет о процессах, названных «эрозия интеграции». В странах пойдут процессы, направленные на решение чисто национальных задач.

По мнению автора, дальнейшее рассмотрение процессов интеграции и возможных сценариев уводит от заявленной темы, ограничимся сказанным, поскольку общий возможный фон сотрудничества вполне понятен.

В декабре 2009 г. ЕС утвердил Программу развития региона Балтийского моря на 2007-2013 гг. Стратегическая цель этой Программы - усиление развития для построения устойчивого, конкурентоспособного и территориально интегрированного региона Балтийского моря путем «соединения потенциалов через границы». Как часть Европы, отмечается в Программе, регион Балтийского моря должен стать для его жителей лучшим местом для инвестиций, работы и жизни. Программа, таким образом, вносит свой вклад в Лиссабонскую и Гетеборгскую стратегии ЕС и содействует повышению социально-экономической конкурентоспособности региона Балтийского моря на основе знаний и ноу-хау, а также его дальнейшей территориальной интеграции.

Программа акцентирует внимание на подготовке инвестиций и проектов, нацеленных на улучшение использования территориального потенциала региона, минимизацию различий в уровне социально-экономического развития между восточными и западными частями региона, а также на решение проблем, общих для всех стран Балтийского региона.

В Программе определена так называемая приемлемая территория сотрудничества - это вся территория стран-членов ЕС (Дания, Эстония, Финляндия, Латвия, Литва, Польша и Швеция, а также северные земли Германии). В приемлемый ареал сотрудничества также входят Норвегия (целиком), Россия (северо-западные регионы) и Беларусь (целиком).

Территория региона Балтийского моря занимает 2,4 млн. кв. км и охватывает 11 стран или частей стран. Население составляет около 110 млн. человек, со средней плотностью 46 чел/кв. км. Более трети жителей региона живут в Польше, около четверти - в Норвегии, Дании, Швеции и Финляндии. Еще одна четверть населения живет в семи федеральных землях Германии. Хотя площадь региона равна почти половине территории ЕС, население этого региона составляет 23%, и ВНП - около 16% общеевропейского. Эти данные ясно показывают, что регион Балтийского моря по общим показателям не является экономическим центром Европы. Это во многом определяется низкими показателями производительности на душу населения в восточной части региона.

4 05

Выделяются четыре основных «приоритета» (оставим это понятие - приоритет в тексте). Первый приоритет - организация условий для создания и распространения инноваций в регионе Балтийского моря (РБМ). Подразумевается развитие ключевых инноваций в сферах естественных и технических наук, а также «не технических инноваций» - бизнес-услуги, дизайн и другие, ориентированные на «рынок знания и услуг». Мероприятия будут направлены на развитие источников инноваций и предпринимательства; стимулирование транснационального трансферта знаний и технологий, а также подготовку социальных групп и граждан к восприятию и применению новых знаний и технологий. Предполагается усиление сотрудничества с Россией и Беларусью, будут поддержаны проекты, нацеленные на социально-экономическое развитие на региональном уровне.

Второй приоритет направлен на повышение внутренней и внешней доступности РБМ. Речь идет о содействии продвижению совместных решений в сферах транспорта, информации и ИКТ, направленных на преодоление административных барьеров на пути распространения информации и транспортных потоков. Также будет усилена существующая интеграция зон стратегического развития, расположенных вдоль транснациональных транспортных коридоров РБМ и установлены новые транснациональные связи.

Третий приоритет касается экологических проблем, загрязнения Балтийского моря в более широком контексте устойчивого менеджмента морских ресурсов. Он поддерживает мероприятия, нацеленные на снижение опасных выбросов и уменьшение воздействия загрязнений на морскую среду. Особое внимание уделяется увеличению морской безопасности. Приоритет продвигает экономическое управление зонами открытого моря на основе использования лучших доступных технологий и практик. Уделяется внимание интегрированному управлению прибрежных и морских зон РБМ в контексте тенденций изменения климата.

Четвертый приоритет поддерживает проекты сотрудничества столичных регионов, городов и сельских поселений, направленные на повышение их привлекательности для жителей и инвесторов. Этот приоритет развивает планы действий и политику на уровне РБМ для того, чтобы сделать города и регионы здесь более конкурентоспособным фактором экономического развития. Приоритет также открыт для подготовки пан-балтийских стратегий, планов действий, политики и дальнейших инвестиций. Специфическая черта в рамках данного приоритета - только для проектов с участием российских и белорусских партнеров - совместные мероприятия,

направленные на поддержку социальной сферы городского и регионального развития, а также укрепление институционального потенциала органов власти.

Уникальной чертой РБМ является важность всех видов транспорта (с небольшим исключением для внутренних водных путей) для транспортной системы региона, что не является характерным ни для одного другого района Европы, отмечается в Программе ЕС. Эта транспортная система, однако, работает очень несбалансированно на территории региона, с очень низкой плотностью на Севере и существенно более высокой плотностью на южном направлении, в особенности на юго-западе РБМ. Вертикальная протяженность региона определяет большие географические расстояния и длительное время, затрачиваемое на поездки не только на внутренних линиях между региональными центрами, но и для внешних сообщений с ведущими рынками Европы.

Другой отличительной чертой региона является то, что Балтийское море расположено в центре территории, что становится одновременно и барьером, и связующим звеном сотрудничества. Балтийское море - важная транспортная артерия, особая морская экономическая зона и важная зона отдыха и туризма.

Имеются определенные условия, которые препятствуют развитию транспортных сообщений на Балтике. Программа это учитывает и отмечает следующее. Хотя разрыв между старыми и новыми рыночными экономиками медленно сглаживается в последние годы, тем не менее статистические данные говорят о том, что диспропорции внутри РБМ растут. Значительная разница в уровне социальноэкономического развития между западными и восточными странами, отстающее развитие сельских районов - главные слабые места процесса интеграции и территориального сближения стран Балтийского региона.

Несмотря на очевидные тенденции роста, территориальные диспропорции производства на душу населения остаются самыми высокими на континенте. В этом регионе представлены самые богатые и самые бедные районы в Европе, во многих случаях - это близлежащие регионы. В целом диспропорции повторяют очертания железного занавеса, разделявшего регион, самые большие разрывы идут по границе между Финляндией/Норвегией и Россией, между бывшей Западной Германией и новыми землями. Необходимо также отметить, что в Польше находятся 5 самых бедных областей из 25 стран ЕС. Разделение Восток-Запад продолжает сохраняться в следующих областях.

• Интенсивность экономического производства. Несмотря на быстрые «догоняющие» процессы в странах-членах ЕС, ВНП на душу населения в странах РБМ-Восток до сих пор в 4-5 раз ниже,

чем у их западных соседей. В 1995 г. разница между РБМ-Восток и РБМ-Запад была приблизительно 1 : 3 , тогда как к 2003 г. разница уменьшилась приблизительно до 1 : 2,5. Если разница относительных объемов производства двух групп стран будет изменяться линейно и устойчиво расти, то этот разрыв будет преодолен к 2039 г. Такой линейный рост, однако, маловероятен1.

• Безработица. Как эффект трансформации экономик и повышения производительности труда, некоторые новые страны-члены ЕС и новые федеральные земли столкнулись с серьезными проблемами по обеспечению занятости бывших работников аграрного сектора и промышленных предприятий, особенно в сельской местности. Благодаря национальным и региональным программам помощи, безработица до кризиса была сокращена и преодолена, хотя до сих пор в некоторых районах Польши и новых землях Германии этот параметр превышает 20% трудоспособного населения. Разрыв между уровнями безработицы РБМ-Восток и РБМ-Запад увеличивался до 2002 г., а потом начал уменьшаться, благодаря растущему уровню безработицы в Германии, и снижающимся показателям в новых странах-участницах ЕС (например, в Польше) и России.

• Распределение занятости по секторам. На национальном уровне Латвия, Литва и Польша до сих пор имеют низкие показатели занятости в сфере услуг. Хотя тенденция изменения в структуре экономик стран РБМ-Восток от производственной сферы в сферу услуг имеет положительные показатели, в сфере услуг занято только 54% рабочей силы. Для сравнения, в странах РБМ-Запад сектор услуг предоставляет три четверти всех рабочих мест.

• Качество бизнес-среды, восприимчивой к инновациям. Бизнес-среда запада РБМ отличается развитой инфраструктурой (например, развитие транспорта и коммуникаций), высоко квалифицированной рабочей силой и сильными кластерами и компаниями, соревнующимися в инновациях и уникальности. Общественная поддержка инноваций и кластеров на востоке РБМ заметно отстает. Хотя страны восточной части РБМ продолжают демонстрировать неуклонный рост ВВП, позитивные изменения сектора услуг и инвестиции в ИКТ, сохраняется огромный разрыв между вложениями в инновации и их результативность: Северные страны РБМ и Германия находятся вверху, а страны вос-

1 Данное утверждение было представлено на Конференции «ТРАНСБАЛТИКА-2009» в Риге 5 июня 2009 г.

тока РБМ - внизу этой иерархии. Это особенно заметно при сравнении стран по таким показателям, как формирование и производство внутри кластеров, инвестиции в исследования и разработки, патенты и научные публикации.

• Вклад в транспортную структуру и ИКТ. В РБМ заметна гигантская диспропорция по доступности транспортных инфраструктур (особенно, железнодорожных станций, аэропортов и смешанных терминалов). Кроме северных периферий, страны Балтии, Россия и Беларусь имеют самые низкие показатели доступности транспортных путей в РБМ и во всей Европе.

• Защита окружающей среды. Общественная осведомленность по проблемам защиты окружающей среды и возможным решениям намного ниже в странах востока РБМ. В то же время эта деятельность предлагает использование возобновляемых источников энергии и потенциал для энергосбережения, улучшения условий пользования водными ресурсами. Финансирование и ноу-хау по этим мерам уже доступно на западе РБМ.

• Социальные условия и эффекты развития. Хотя социальный и человеческий капитал - это основное богатство региона, восточная часть РБМ требует усиленной работы в данном направлении на базе вовлечения широкой общественности, большей доступности социальных услуг и здравоохранения, совершенствования управления окружающей средой.

Общие проблемы, с которыми сталкиваются страны РБМ, связаны с глобальными тенденциями социально-экономического развития и экологии, которые негативно влияют на территориальное развитие. Среди них: концентрация интеллектуальной деятельности и услуг, особенно бизнес-услуг вокруг столиц и мегаполисов; внутренняя ориентация в решении транспортных проблем РБМ, с недостаточным транснациональным компонентом, который необходим для интеграции РБМ и улучшения коммуникаций между урбанизированными регионами. Кроме густозаселенной и хорошо обеспеченной транспортом юго-западной части РБМ и некоторых мегаполисов (в основном, столиц), большая часть РБМ (например, северо-восток, страны Балтии, Беларусь) страдает от недостаточных внутренних и внешних коммуникаций. Кроме того, Балтийское море формирует, по мнению авторов Программы, естественный барьер торговому обмену между странами РБМ, что ставит коммуникации в зависимость от судоходства и морских путей. Отсутствие устойчивых авиасвязей с северными окраинами сокращает потенциал сотрудничества между периферийными регионами и повышает их зависимость от столич-

ных регионов; наземный транспорт осуществляет большую часть международных перевозок товаров, и рост протяженности этих дорог как на длинные, так и на короткие дистанции особенно заметен в новых странах-членах ЕС. Только за последние десять лет объем перевезенных товаров увеличился более чем в два раза, и ожидается еще больший рост, учитывая расширение ЕС и увеличение внешнеторговой деятельности России и Беларуси. Это может углубить проблемы транспортных перевозок, заметные уже сейчас в транспортной сети юго-востока региона, и может также вызвать серьезные экологические угрозы. В настоящее время транспортный сектор РБМ - ведущий фактор увеличения потребности ЕС в энергоносителях и выбросов углекислого газа в атмосферу. В географическом плане наметился существенный сдвиг в сторону усиления потоков восток-запад; невероятное увеличение объема перевозок пассажирской авиацией, вызванное экспансией дешевых перевозчиков, которые разбивают стереотип низкой доступности удаленных регионов РБМ. Этот процесс вызывает также конкуренцию за предоставление услуг на дальние расстояния среди наземных и паромных перевозчиков. В то же время, однако, этот рост вызывает экологические проблемы; безопасность на море, принимая во внимание тот факт, что Балтийское море - самый напряженный узел морского сообщения в Европе. По прогнозам, риск происшествий и экологических катастроф (разливов) может возрасти с развитием скоростных паромных связей с новыми странами-членами ЕС, а также в связи с растущими транспортировками сырой нефти и нефтепродуктов по морю из российских портов через Финский залив. Согласно прогнозам, к 2020 г. судоходство станет главным средством торговли в РБМ и достигнет по показателю перевозок 54% объема международной торговли в регионе. Также переживает бум морской туризм.

В рассматриваемой Программе приведены результаты SWOT анализа, на которые обратим внимание. К сильным сторонам транспорта на Балтике относятся следующие: густая сеть морских путей, особенно в РБМ-Запад; развитые мультимодальные транспортные решения в отдельных частях региона; TEN-T сеть, охватывающая и страны-соседи ЕС; высокий уровень использования ИКТ в отдельных частях РБМ (по ряду позиций - это лидирующие страны); относительно хорошее покрытие региона зонами транснационального развития, усиливающими гармонизацию и интеграцию РБМ.

К слабым сторонам относят следующие: периферийное положение РБМ относительно главных экономических центров Европы; низкая доступность некоторых районов (особенно на севере и востоке) из-за неразвитости наземной и воздушной транспортной инфра-

структуры, сохранение административных и функциональных барьеров; снижение пропускной способности дорожной инфраструктуры вокруг некоторых мегаполисов; диспропорции в распространении ИКТ между городскими и сельскими районами.

В Программе выделяются следующие возможности: большой потенциал морского транспорта для удовлетворения растущих потребностей в перевозках; усиление функций РБМ в качестве морских ворот по обслуживанию перевозок по маршрутам в/из России и Дальневосточного рынка; распространение авиаобслуживания и коммуникаций (Интернет, мобильная связь) для преодоления отдаленности регионов и их низкой заселенности; активное использование возможностей электронного правительства; высокий потенциал получения выгоды от глобализации из-за развитости электронных технологий, бизнес-услуг в некоторых частях РБМ и объемного рынка РБМ.

В качестве угроз видятся такие: уменьшение объемов перевозок общественным пассажирским транспортом, резкое увеличение перевозок автомобильным транспортом в силу слабой развитости более экологичных видов транспорта; экологические проблемы, связанные с увеличением объема морских и автомобильных перевозок, а также проблемы надежности транспорта; увеличение территориального разрыва по уровню использования ИКТ и возможностям применения цифровых услуг.

Программа указывает на необходимость решения ключевых задач для транснационального сотрудничества по улучшению внутренней и внешней доступности РБМ - решение вопроса о транспортных диспропорциях и о минимизации барьеров для беспрепятственной транспортировки пассажиров и грузов. К таким препятствиям относятся: существующие разрывы во внутренней транспортной сети РБМ (например, вторичные пути, соединяющие ТБК-Т сети, пути сообщения между главными путями ТБК-Т через море, расширение главных путей ТБК-Т на восток региона); низкая эксплуатационная совместимость между разными национальными транспортными сетями из-за различий в технических системах и из-за административных барьеров (особенно в судоходстве и на железнодорожном транспорте); отсутствие связанной сети внутренних водных путей, облегчающих транспортное движение с дорожных артерий; отсутствие действующей системы балтийских морских магистралей, которая могла бы сконцентрировать грузопотоки на морских логистически выверенных путях для уменьшения скопления транспорта на дорогах и улучшения доступности к отдаленным периферийным районам РБМ; неудовлетворительное межрегиональное воздушное сообщение и недоиспользованный потенциал многих ре-

гиональных аэропортов, что представляет собой некий контраст с хорошо развитой и интенсивной сетью воздушного сообщения между городскими агломерациями; несоответствие целей транспортных политик на разных уровнях управления и, как следствие, отсутствие согласованных действий на региональном уровне.

Данная Программа, безусловно, требует дальнейшего внимательного изучения, поскольку ее реализация будет непосредственным образом затрагивать интересы России в транспортной сфере в регионе Балтийского моря.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.