CC BY
152
Данный набор критериев носит типовой характер. Основным преимуществом представленных оценок является тот факт, что они учитывают выпуск инновационной продукции (главная цель - создание особых зон), социальное и экологическое изменение в состоянии региона за счет создания особых экономических зон.
Литература
1. Axelrod R. The Structure of Decision: Cognitive Maps of Political Elites. - Princeton. University Press, 1976
2. Рудакова О С. Системное управление реинжинирингом бизнес-процессов промышленных организаций. -М.: Издательство «Ар^тектура-С», 2010. С.227
3. http://www.franklin-grant.ru/ru/services/gov-gubernator-s4.asp Подсистема когнитивного моделирования «Cognitive Map Organizer» (Дата обращения 06.10.2012 г)
4. Российский статистический ежегодник. - М.: Росстат, 2011 г.
5. Горюнов И. Кластерный подход: стратегическое планирование жизненно необходимо для развития предприятий/Шоиск, 2005
6. Porter Michael. The competitive Advantages of Nations. New York, 1990.
7. Охрана окружающей среды. -M.: Росстат, 2010 г.
8. Остроухое В M. Концептуальные составляющие экономической безопасности предприятия /Менеджмент инноваций, № 4, 2008
9. Кравцова В.И., Аленина Е.Э., Тришкин А.Г. Обеспечение устойчивого роста конкурентоспособности в результате модернизации России на инновационной основе // Известия МГТУ «тми», № 2 (12) - 2011
Автомобильная промышленность России и система утилизации старых автомобилей
к.э.н. доц. Аркатов П.А., к.э.н. Аркатова H.A., Максимов П.В.
Университет машиностроения 8(495) 223-05-23, доб. 1411
Аннотация. В статье рассмотрен вопрос разработки утилизационной системы старых автомобилей в Российской Федерации. Представлена выдержка из федерального закона «Об отходах производства и потребления», рассмотрен вопрос утилизации автомобилей и предложены конкретные действия для осуществления качественного функционирования федерального закона. Показана важность создания утилизационной инфраструктуры на примере стран-лвдеров по производству автомобильной техники.
Ключевые слова: автомобильная промышленность, система утилизации старых автомобилей.
За последние десять лет автомобильная промышленность России показала высокие темпы развития. Этому способствовало развертывание производств иностранными компаниями и поддержка отечественного автомобилестроения правительством Российской Федерации. В период 2002-11 гг. производство автомобилей в нашей стране увеличилось на 70% в годовом показателе - с показателя в 1 миллион единиц автомобильной техники до показателя, равного 1,7 миллионов автомобилей (рисунок 1).
Вместе с ростом производства автомобилей повышался и показатель объема самого автопарка. Увеличение данного показателя составило почти 60%.
По расчетам аналитических агентств, через несколько лет количество проданных легковых автомобилей на территории Российской Федерации может превысить 3,5 млн единиц в год. Ко всему прочему, общее количество продаваемых новых легковых автомобилей на территории Российской Федерации сравняется по своим показателям с сегодняшним объемом легковых автомобилей России. Этому способствуют высокие показатели увеличения автомобильного рынка в РФ [2]. При таких сценариях естественно возникает вопрос о необходимости утилизации пришедших в негодность автомобилей, которые вышли из эксплуата-
ции.
Рисунок 1 - Изменение объемов производства легковых автомобилей в РФ, тыс. шт.
В России средний возраст автомобиля составляет более 11 лет, при этом автомобилей, чей срок эксплуатации - более 15 лет, в России уже свыше трети от общего количества легкового автопарка. В Европе, например, данные цифры более чем скромны. В частности, на дорогах Германии средний возраст автомобиля составляет 8,5 лет, а процент автомобилей старше 15 лет всего лишь 13%. Для того чтобы наш отечественный рынок утилизируемых легковых автомобилей снизился до среднего европейского уровня (около 34 миллионов автомобилей, успешно утилизируемых в течение года), России следует утилизировать в течение каждого года более 2 миллионов автомобилей в течение десяти лет. Не стоит забывать и о необходимости утилизации большого количества автомобилей, которые находятся в эксплуатации старше 15 лет и более.
32.4 33 8
40
30
20
10
22.5 234 242
25.6
27.1
29.4
32
35.5
I
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Рисунок 2 - Изменение объема автопарка в РФ, млн шт.
(Источник: Автостат, Минпромторг)
Рисунок 3 - Возрастная структура парка автомобилей в РФ
Следует учитывать, что сбор за утилизацию подлежит уплате таможенным органам только за транспортные средства, которые были ввезены в нашу страну еще до момента изготовления ПТМ (паспорта транспортного средства).
В случае с отечественными автомобилями, произведенными на территории Российской Федерации, сбор за утилизацию будет поступать непосредственно в федеральный бюджет. Процедура уплаты сбора за утилизацию и его размеры будут определены руководством страны. Как показывает практика, с принятием Федерального закона № 89-ФЗ средства уже начали поступать в бюджет, а вот схема дальнейшей работы по утилизации до сих пор не была предоставлена правительством РФ.
Для того чтобы система по утилизации старых автомобилей начала должным образом функционировать, руководству страны необходимо построить логическую цепочку взаимо-
действий всех участников процесса, а в отдельных случаях создать этих участников. Например, в РФ на сегодняшний день не существует развитой утилизационной инфраструктуры, в том числе так необходимых утилизационных центров, специализированных центров по разборке автомобилей и измельчению металлов.
В настоящее время Россия отстает от современного мирового уровня культуры утилизации старых автомобилей более чем на несколько десятилетий.
Таблица 1
Утилизационная инфраструктура США, Великобритании, Германии, Франции, России
США Великобритании Германия Франции Россия
Количество ежегодно выбывающих и:| эксплуатации а кто 12 МЛН 2 МЛН 3,5 млн 1,5 млн у
Количество пунктов прием;» вышедших из эксплуатации авто и предприятий по раяборке и демонтажу более 20 ооо малых предприятий 2 500 = 16000 = 2 ООО у
Количество шредерных заводов более 200 37 47 = 60 6 с?)
Среднее кол и честно выбывших из эксплуатации авто на один шредерный завод 6О ООО 54 ООО 74 ООО 25 ООО р
В качестве примера предлагается рассмотреть опыт Турции в организации за короткий срок процедуры утилизации старых автомобилей.
Таблица 2
Утилизационные законы мировых автомобильных рынков
Япония (Закон об утилизации) ЕС (Е1ЛГ Директива)
Дата вступления документа в силу Январь 2005 года Октябрь 2000 года
Цель документа Стимулирование разработки и производства более экологически чистых автомобилей • Достижение коэффициента утилизации как минимум на 95% к 2015 году • Достижение коэффициента рециклинга автомобиля как минимум на 85% к 2015 году
Обязанности автопроизводителей • Сбор и переработка определенных частей вышедших из эксплуатации автомобилей • Определение утилизационной ставки в зависимости от модели автомобиля Организация пунктов приема и утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей
Расходы Утилизационный сбор оплачивается автовладельцем при покупке нового автомобиля и при техосмотре в случае покупки б/у автомобиля. Б среднем, утилизационный сбор составляет $100-200 за легковой автомобиль Нагрузка по оплате утилизационных расходов полностью или почти полностью ложится на автопроизводителей
Всего лишь год назад в Турции начал свою работу завод по измельчению и переработке металла. Строительство завода обошлось казне государства почти в 20 миллионов долларов. Стоимость строительства идентичного завода на территории Российской Федерации может составлять более 60 миллионов долларов. Построенный завод способен утилизировать более ста тысяч автомобилей ежегодно. Исходя из производственных мощностей рассматриваемого завода применительно к российским условиям крайне необходимо в ближайшее время возвести не менее тридцати подобных заводов, чтобы обеспечить необходимые утилизационные темпы с учетом ежегодного старения отечественного автомобильного парка.
Отечественный автомобильный рынок стремительно растет. В условиях ежегодного прироста новых автомобилей наблюдается лавинообразное увеличение вышедших из строя и не подлежащих эксплуатации автомобилей. Проблема утилизации автомобилей, переработки кузовов и различных деталей требует пристального внимания со стороны государства.
Ввиду отсутствия мотивационных предпосылок для частных инвесторов в становлении утилизационной культуры становится невозможным привлечение дополнительных финансовых ресурсов.
Выводы
Государству следует разрабатывать принципиально новые механизмы и в том числе стимулирующие инструменты для владельцев подержанных автомобилей с целью обновления автомобильного парка, что позволит не только повысить общий уровень безопасности процесса эксплуатации автомобилей, но и создаст дополнительные рабочие места и повысит уровень жизни населения.
Литература
1. Сибэл Синги ^Ье1 С^^. Турецкая компания начинает переработку автомобильного барахла. // «HumyetDailyNews» («Ежедневные новости свободы»), 4 мая 2011 г., стр. 5.
2. Максимов П.В., Согорова Т.Ю. Автомобильный рынок // Материалы Международной на-учно-те^ической конференции и Российской научной школы молодых учёных и специалистов «Системные проблемы надёжности, качества, информационно-телекоммуникационных и электронных технологий в инновационных проектах ^ннова-тика-2011)» стр. 119.
3. Интернет ресурс Аналитического агентства «^ВТОСТАТ» http://www.autostat.ru/.
4. Интернет ресурс Минпромторга http://www.minpromtorg.gov.ru/.
Проблемы и перспективы локализации иномарок
д.т.н. проф. Кузнецов В А., к.э.н. доц. Аленина Е.Э., Зюлина ВВ.
Университет машиностроения 8 (495) 782-88-81, vera_zyulina@pochta.ru, ieiy-mami@yandex.ru Аннотация. В статье рассматриваются проблемы и перспективы локализации автомобилей иностранных марок в России, а также условия режимов промышленной сборки 2005 и 2011 годов. Ведь большинство автосборочных предприятий с участием иностранного капитала в России работают в режиме промышленной сборки, а организация так называемого «локмьного производства» на крупнейших экспортных рынках стала для мировых производителей ключевым фактором, который позволяет им занимать лидирующие строчки в рейтингах продаж.
Ключевые слова: автокомпоненты, локализация производства, промышленная сборка автомобилей, совместные предприятия.
В последнее десятилетие начался активный приход на российский рынок иностранных автомобилестроительных компаний. Этот процесс был связан с активным формированием в нашей стране рынка иномарок и началом организации сборочных автомобильных заводов. Показательно, что с 2010 года выпуск иномарок в Российской Федерации превосходит объемы производства машин отечественных брендов, а по итогам прошлого года этот разрыв увеличился уже до 1,4 раза (1 млн 13,4 тыс. шт. против 724,7 тыс. шт.). При этом основная группа мировых автомобильных производителей, заинтересованных в перспективном российском автомобильном рынке, уже сформировалась. Десятки компаний построили на территории России свои заводы, производственные мощности которых задействованы на 100% или близки к выходу на проектную мощность. В то же время большинство автосборочных предприятий с участием иностранного капитала в России работают в режиме промышленной сборки. Эти предприятия в основном используют автокомпоненты, производимые иностранными предприятиями, а также предприятиями-партнерами, которые иностранные компании создают совместно с российскими.
Индустрия производства запасных частей и автомобильных компонентов в России начала формироваться параллельно с развитием автомобильной промышленности. Исторически сложилось, что большая часть автокомплектующих выпускалась самими производителями автомобилей. Кроме того, в данной индустрии были задействованы предприятия, произ-
