АВТОМАТИЗАЦИЯ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА НОРМ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 656.212

ПОХИЛКО С.П., к.т.н., доцент (Донецкий институт железнодорожного транспорта) ИВАНЧЕНКО И.С., ассистент (Донецкий институт железнодорожного транспорта)

Автоматизация методики расчета норм закрепления подвижного состава на станционных путях

Pokhilko S.P., Candidate of Technical Sciences, Associate Professor (DRTI) Ivanchenko I.S. assistant (DRTI)

calculating the norms of securing

Automation of the methodology for rolling stock on station tracks

Введение

Основной задачей

железнодорожного транспорта является своевременное и качественное обеспечение потребностей физических и юридических лиц в перевозках. Для решения поставленной задачи должно выполняться основное условие эксплуатации железных дорог -обеспечение безопасности движения поездов и правил технической эксплуатации.

Одним из наиболее важных вопросов, связанных с безопасностью движения поездов на железнодорожном транспорте, является обеспечение надежного закрепления подвижного состава для предотвращения его самопроизвольного выхода со станционных путей [1].

Повышение безопасности

процесса закрепления грузовых поездов на путях железнодорожной станции, а также сокращение времени на выполнение данной технологической операции за счет использования алгоритма по определению норм закрепления, является актуальной задачей для исследования.

Анализ последних исследований и публикаций

Анализ технических средств, используемых для закрепления подвижного состава на станционных путях проведен в [1]. Наиболее широкое распространение сегодня получило закрепление подвижного состава с использованием тормозных башмаков, в основном в силу простоты и низкой стоимости данного устройства.

В работе [2] авторами проведен детальный анализ установленных норм закрепления подвижного состава на железных дорогах СССР до и после перехода подвижного состава от подшипников скольжения к роликовым подшипникам, а также действующих норм закрепления подвижного состава в Российской Федерации с 1993 года и в Украине с 1995 года. В данной работе доказано, что учёт массы грузовых поездов позволяет уменьшить нормы закрепления при безусловном обеспечении безопасности движения, на основании чего предложена

усовершенствованная методика

определения количества тормозных башмаков.

В работе [3] описываются основные причины

несанкционированного движения

железнодорожного подвижного состава (ухода вагонов со станции). Приводятся различные технические средства закрепления подвижного состава на станционных путях, применяемые на российских и зарубежных железных дорогах

Сегодня на субъектах

железнодорожного транспорта

Российской Федерации применяются автоматизированные системы по учёту тормозных башмаков и расчёту норм закрепления. В работе [4] предлагается ведение электронного журнала учета закрепления подвижного состава, выполненного на основе авторского алгоритма определения норм закрепления подвижного состава, исходя из профиля пути, количества осей и условной длины всего закрепляемого состава.

Цель работы

Автоматизировать методику

расчета норм закрепления подвижного состава на станционных путях при помощи программного обеспечения MS Excel для оптимизации станционных технологических процессов обработки поездов, что позволит повысить безопасность движения поездов и обеспечить выполнение правил технической эксплуатации.

Основная часть

Станционные операции по закреплению поездов и групп вагонов характеризуются двумя критериями:

1) соблюдение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

2) продолжительность процесса

закрепления (снятия закрепления) подвижного состава (4).

Закрепление подвижного состава производится согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) [5] и Инструкции по движению поездов и маневровой работы (ИДП) [6].

Для закрепления подвижного состава на станционных путях применяются различные технические средства. Их можно разделить на три группы. К первой относится использование специального

трехэлементного профиля станционных путей (с противоуклонами 1,5...2,5 %о) согласно инструкции [7]. Ко второй относятся тормозные башмаки и упоры, которые устанавливаются и убираются вручную. К третьей относятся стационарные устройства, приводимые в действие с помощью различных механизмов, таким образом, устраняя ручной труд.

Наиболее простым способом закрепления вагонов, получившим наиболее широкое распространение на железнодорожном транспорте, являются ручные тормозные башмаки. Они довольно просты в использовании, а для устранения главного их недостатка -значительной массы - разработан облегченный тормозной башмак с массой 4,5 кг, обеспечивающий такое же тормозное усилие, что и традиционный [1].

Для расчета норм закрепления вагонов на станционных путях используются две формулы [6]:

К = -П- (1,5/ +1), (1)

200 7

где К - необходимое количество тормозных башмаков;

п - количество осей в составе (группе);

/ - приведённый уклон пути или участка пути;

(1,5/ +1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

К = (4i +1).

200v 7

(2)

Формула 1 используется при закреплении отдельных вагонов, составов или групп, которые состоят из одинаковых по массе грузовых груженных и порожних вагонов, при условии, что все вагоны груженые или порожние. Также данная формула применяется при закреплении смешанных составов или групп, которые состоят из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов разных по массе и при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось более 15 т (брутто).

При закреплении смешанных составов или групп вагонов при условии, что тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула 2.

При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется в большую сторону до ближайшего целого числа.

Тормозные башмаки

укладываются со стороны спуска станционного пути.

На путях с приведённым уклоном не более 1,0 %о при расчёте минимальных норм закрепления подвижного состава, по формуле 1 или 2, со стороны противоположному спуску добавляется один тормозной башмак.

На станциях закрепление производится по нормам, указанным в техническо-распорядительном акте станции (ТРА), которые рассчитаны с

учетом профиля пути по формулам 1 и 2, согласно Методическим указаниям по расчету и применению норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками на

станционных путях (ЦД-0051) [8].

При сильном ветре (более 15 м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления,

рассчитанная по формуле 1 или 2 (на каждые 200 осей закрепленной группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном ветре (штормовом) - семи тормозных башмаков [6].

Продолжительность операции закрепления подвижного состава, а также обеспечение ее безопасности, зависит от следующих показателей и условий:

- количества закрепляемых вагонов т (1 < т < т"¡м, где т¡м -вместимость /-го пути);

- тары ^го вагона, закрепляемого поезда - д^ар, т ( 22,5 < д^ар < 30 );

- массы груза в вагоне, закрепляемого поезда - дГ, т

( 0 < дк < 90 );

- количества осей ^го вагона, закрепляемого поезда пк , ( 4 < пк < 32 );

- профиля приведённого уклона станционного пути, на котором

производится закрепление

( - 2,5 < ij < 2,5 );

- v„

%

м/с

- скорости ветра ( 0 < v < v );

V в max

- угла направления ветра к направлению возможного ухода

° (у1 <у<у2), (в

вагонов -

<Р,

зависимости от местных условии на примере рис. 1 ( 225° <у< 315° );

- местных условий (закрепление с двух или с одной стороны, количества работников, участвующих в

закреплении, отдаленность места хранения тормозных башмаков).

Рис. 1. Схема направлений ветра и возможного ухода вагонов

Время на выполнение закрепления (снятия закрепления) подвижного состава будет составлять:

^з ~ К' ^ус + ^пр + 2 ^док,

(3)

где £ - время на укладку (уборку)

одного тормозного башмака;

КР - время, необходимое

работнику, ответственному за закрепление подвижного состава на станционных путях, для прохода от рабочего места к месту укладки и уборки тормозных башмаков;

2 ¡док - сумма времени на передачу

команд и докладов, необходимых для соблюдения регламента переговоров при производстве закрепления (снятия закрепления) подвижного состава.

При закреплении подвижного состава у работников, закрепляющих подвижной состав, могут возникнуть вопросы в трактовке одних и тех же норм закрепления, которые

обусловлены недостатком их знаний и опыта. Например, неверно применяется формула расчета норм закрепления; при сильном ветре не учитывается тот факт, что направление ветра не совпадает с направлением возможного ухода вагонов (рис. 1) или дополнительные башмаки укладываются не только со стороны возможного ухода вагонов, но и с противоположной стороны.

Нарушение правильности

закрепления подвижного состава при укладке недостаточного количества тормозных башмаков может повлечь к несанкционированному движению

железнодорожного подвижного состава, что, в свою очередь, может привести к более тяжким транспортным

происшествиям и событиям, связанных с нарушениям правил безопасности движения и эксплуатации

железнодорожного транспорта [9]. Использование тормозных башмаков сверх нормы при закреплении (снятии закрепления) требует дополнительных затрат времени согласно формуле 3 и ведёт к дополнительным трудозатратам, увеличению простоев вагонов, локомотивов, падению пропускной и перерабатывающей способности

станций.

Для проведения контроля по соблюдению требований нормативной правовой документации работниками железнодорожного транспорта, которые производят закрепление, на станции ведется «Журнал учета закрепления подвижного состава на путях станции»

(далее - Журнал) [10]. Наличие Журнала на станции позволяет вести учет тормозных башмаков. Также при его проверке можно установить нарушение должностных обязанностей работников, а при расследовании транспортных происшествий, выявить виновных. Но минусом данного контроля является отсутствие возможности предотвратить

транспортное происшествие в реальном времени, когда работник станции

нарушает нормы закрепления подвижного состав.

Для повышения качества соблюдения норм закрепления подвижного состава, автоматического расчета норм закрепления поездов и сформированных составов предлагаем вести Журнал в электронном виде с использованием программного

обеспечения MS Excel на основе алгоритма, представленного на рис. 2.

Рис. 2. Блок-схема алгоритма расчета норм закрепления поездов, сформированных составов на станционных путях

Для осуществления возможности работы электронного Журнала, а также максимального процесса автоматизации определения норм закрепления, необходимо обеспечить ввод в программу следующих данных:

1) о профиле станционного пути, о направлении возможного ухода вагонов или рассчитанных по формулам 1, 2 норм закрепления вагонов на станционных путях (целесообразно создать индивидуальную базу данных для каждой станции внутри Журнала);

2) о наличии сильного или штормового ветра (организовать ввод данных приказа о сильном или

штормовом ветре в Журнал);

3) о вагонах поезда,

сформированном составе:

расположение вагонов в составе поезда, количество осей, тара вагона, масса груза (целесообразно осуществить импорт из действующих на Донецкой железной дороге автоматизированных систем).

Данные из последнего пункта можно импортировать из

Автоматизированной системы контроля вагонов (АСКВ). Интерфейс автоматизированного рабочего места (АРМ) АСКВ представлен на рис. 3.

Рис. 3. Интерфейс прог

АСКВ позволяет выполнять на ПЭВМ следующие операции:

- формировать телеграмму-натурный лист грузового поезда (ТГНЛ) и сохранять в виде файла формата txt;

- производить прицепки и отцепки вагонов;

- вносить изменения в состав поезда;

- изменять информацию о вагонах;

- вводить информацию о производимых операциях с поездами

ого обеспечения АРМ АСКВ (отправление, прибытие,

проследование и расформирование);

- осуществлять подачу и уборку вагонов на пути необщего пользования;

- получать оперативное обновление по мере обработки информации о составе поезда, операций с поездом, итоговой части ТГНЛ, переданной другой станцией. Для обеспечения работы электронного Журнала необходимо модернизировать АСКВ, для возможности сохранять ТГНЛ в файлах формата xls.

Форма электронного Журнала состоит из пяти листов. Первый (рис. 4)

и второй (рис. 5) листы Журнала предназначены для работы

пользователей, ответственных за закрепление подвижного состава. Ввод данных производится в окрашенные ячейки. Остальные ячейки,

заблокированные паролем, и предназначены для вывода данных программой.

Пользователь на первом листе вводит в графу 1 номер поезда, в графу 3 - номер пути, на котором находится состав, в графу 8 - сигнал, у которого расположен состав, в графы 9, 10 -время укладки и изъятия тормозных башмаков соответственно. Программа выводит количество осей состава в графу 2, рассчитывает необходимое количество для закрепления тормозных башмаков с четной и нечетной стороны пути (графы 4 и 6 соответственно). После получения доклада о закреплении подвижного состава пользователь вносит номера тормозных башмаков в

графы 5 и 7.

На втором листе вводятся данные из приказа об усилении ветра, при его наличии. Пользователь вводит номер приказа, скорость и направление ветра. Программа рассчитывает угол направления ветра по аналогии рис. 1.

Третий (рис. 6), четвертый (рис. 7) и пятый (рис. 8) листы журнала полностью заблокированы паролями. В четвертый лист имеет доступ начальник станции, третий и пятый доступны только разработчику, имеющему право на изменение алгоритма.

Ячейки граф 2-10, 16-111 третьего листа Журнала содержат данные, импортированные с АСКВ, для чего ТГНЛ должен быть сохранен в формате хк в директории, в которой расположен файл электронного Журнала. В графах 12-15 выполняется проверка условий блоков 3, 5, 6 из алгоритма (рис. 2).

Рис. 4. Первый лист электронного Журнала

Рис. 5. Второй лист электронного Журнала

Рис. 6. Третий лист электронного Журнала

Для выполнения данных условий применяются следующие формулы:

- в ячейке L6 = ЕСЛИфб + W6 + + АА6 + ... + DG6 = 0; "выполняет"; "не выполняет");

- в ячейке М6 = ЕСЛИ(И(ABS(S6 -< 3; ABS(W6 - Кб) < 3; ...;

ABS(DG6 - Кб) < 3); "выполняет"; "не выполняет");

- в ячейке N6 =ЕСЛИ(ИЛИ(фб + R6) / (Т6 / F6) > 15; (W6 + V6) / (Т6 / F6) > 15; ...; (DG6 + DF6) / (Т6 / F6) > 15); "выполняет"; "не выполняет");

- в ячейке Об = ЕСЛИ^б = "выполняет"; 1; ЕСЛИ(М6 = "выполняет"; 1; ЕСЛИ(Ш = "выполняет"; 1;2))).

]i а с -

I [ Главная 1

Журнал закрепления подвижного состава на путях станции - Microsoft Excel (Сбой активации продукта)

I в

Вставка Разметка страницы jt ICalibri ш

^J' Ж к ч - PC к Е^З Щ-

Вставить « __ о * — —

J ш - à* - Д - IF tF ^

Буфер обм... ni I_Шрифт_fi I Выравнивание гй

л в

Формулы Данные Рецензирование Вид

Общий т Условное форматирование т д4® Вставить т £ т ^^

ИЦ т % ООО ^Форматировать как та блицу т ^ Удалить т

Щр Стили ячеек т Ц^с] Формат т Стили

& S3

,00

,00 Число

Сортировка Найти и т и фильтр т выделить т

Ячейки

Редактирование

Е2

fie 124

G H I J

L M N О P a R

T U V

№ пути Угол ухода вагонов От сигнала С какой стороны укладыв Формула 1 Формула 2

4 Мин. Знач 44 Кол.осей 124 34 38 108 120 124

счетн. 1 1 2 1 1 1

189 с нечетн. 1 О 0 1 2 3

Макс Знач Н4 Кол.осей 74 SO 124 12 62 106 122 124

счетн. 1 1 1 1

279 с нечетн. 1 2 1 1 2 3 2 3

5 Мин. Знач 45 Кол.осей 36 102 124 34 36 66 100 114 124

счетн. 1 1 1 1 2 2 2 2 2

192 с нечетн. 1 2 1 2 3 4

Макс Знач Н5 Кол.осей 50 80 124 12 36 72 80 116 124

счетн. 1 1 2

282 с нечетн. 1 2 2 1 2 3 4 4 4

книга приказ на усиление ТГНЛ Нормы закрепления Расчет fj

ИЗ <

►Е

I л и и 100% ©-Q-

-О

Рис. 7. Четвертый лист электронного Журнала

НИ; MW

л 1=1 éfi гз

Журнал закрепления подвижного состава на путях станции - Microsoft Excel [Сбой активации продукта)

Разметка страницы Times New Roman '12 ' А" л'

Формулы

U Ц- I □ G И I D

• У

Буфер обме...

Ж АГ Ч - ЕЗ т

Шрифт

. - А -

Данные Рецензирование Вид

Общий т Щ Условное форматированиет д413 Вставитьт Л т Д^

== = - ' % ООО Фо р матировать как та блицу ~ Удалить ~ [ф| *

-— +.0 аа -1 - Сортировка Найти

=Р Тоо 4™ Стили ячеек ' ^Формат- ¿2- и фильтр - выделит

гй | Выравнивание гй | Число гй |_Стили_| Ячейки |_Редактирование

А Е С D Е F <3 H 1 J К L M N о р а R S

1 2 4 Номер поезда Применяем формулу Добавляем башмаки Номер пути Номер сигнала Количеств Закрепление Расчет закрепления закрепление с учетом усиления ветра

5 с четн. с нечета. с чета. с нечетн.

6 1 2 3 4 5 6 1 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

7 36 102 124 0 0 0 0 0 0

S 2208 1 2 ; ч; 92 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 3 1

9 0 1 2 0 0 0 0 0 0

10 124 0 0 0 0 0 0 0 0

11 3504 1 2 4 44 80 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 3 1

12 1 0 0 0 0 0 0 0 0

книга приказ на усиление ТГНЛ . Нормы закрепления

же

► и

Готово I

Д Д 100% ©-

Рис. 8. Пятый лист электронного Журнала

В четвертом листе Журнала выполняется действие блоков 4, 7, 13, 14 алгоритма (рис. 2). Для примера в четвертом листе указаны рассчитанные

по формулам 1 и 2 нормы закрепления для приемо-отправочных путей № 4, 5 станции Мушкетово Донецкой железной дороги [11].

В пятом листе Журнала прописаны формулы для конечного расчета норм закрепления для каждой записи. Данные в графы 1, 2, 4-6 импортируются из первого и третьего листа. В третьей графе рассчитывается количество дополнительных тормозных башмаков при совпадении направления сильного или штормового ветра с направлением возможного ухода вагонов (8, 9, 12 блоки алгоритма из рис.2). В графы 7-15 импортируются данные с четвертого листа для данного поезда. В графы 16, 17 выводятся нормы закрепления, в графы 18, 19 -нормы закрепления с учетом усиления ветра (10, 11 блоки алгоритма из рис.2), которые выводятся в графы 4 и 6 первого листа соответственно (13, 14 блоки алгоритма из рис.2). Для выполнения расчетов в пятом листе используются следующие формулы:

- в ячейке C7 = ОКРВВЕРХ (ЕСЛИ (И ('приказ на усиление'!$C$4:$D$4 > 15; 'приказ на усиление'!$C$6:$D$6 >= 'Нормы закрепления'!В4; 'приказ на усиление'! $С$6ДО$6 <= 'Нормы закрепления'!В7); ЕСЛИ(И('приказ на усиление'! $С$4ДО$4 >= 15; 'приказ на усиление'!$С$4ДО$4 < 25); 3*ТГНЛШ200; 7*ТГНЛШ/200);0);1);

- в ячейке G7 = ЕСЛИ^$7 = 4; ЕСЛИ^$7 = "Ч4"; ЕСЛИ^$7 = 1; 'Нормы закрепления' Ш2; 'Нормы закрепления' !N2); ЕСЛИ^$7 = 1; 'Нормы закрепления'! E5; 'Нормы закрепления' !Ш)); ЕСЛИ($D$7 = 5; ЕСЛИ^$7 = "Ч5"; ЕСЛИ($B$7 = 1; 'Нормы закрепления' Ш8; 'Нормы закрепления' !Ш); ЕСЛИ($B$7 = 1; 'Нормы закрепления 'Ш11; 'Нормы закрепления !N11));0)), (аналогичные формулы в ячейках G7-O7, G8-O8, G9-O9);

- в ячейке P7 = ЕСЛИ^7 < G7; G8; ЕСЛИ(F7 < Н7; Н8; ЕСЛИ(F7 < 17;

I8; ЕСЛИ^7 < J7; J8; ЕСЛИГ7 < K7; K8; ЕСЛИ^7 < L7; L8; ЕСЛИ(F7 < M7; M8; ЕСЛИ^7 < N7; N8; ЕСЛИГ7 < O7; O8; 0)))))))));

- в ячеИке Q7 = ЕСЛИГ7 < G7; G9; ЕСЛИГ7 < H7; H9; ЕСЛИ^7 < I7; I9; ЕСЛИ^7 < J7; J9; ЕСЛИГ7 < K7; K9; ЕСЛИ^7 < L7; L9; ЕСЛИ^7 < M7; M9; ЕСЛИ^7 < N7; N9; ЕСЛИ(F7 < O7; O9; 0)))))))));

- в ячеИке R7 = ЕСЛИ(ЛЕВСИМВ ($E$7) = "Ч"; P7 + $C$7; $P$7);

- в ячеИке S7 = ЕСЛИ(ЛЕВСИМВ ($E$7) = "Н"; Q7 + $C$7; $Q$7).

Указанные выше формулы ячеек MS Excel являются расчетом норм закрепления первоИ строки Журнала (пример расчета для поезда № 2208).

В каждой следующей строке применяются аналогичные формулы, позволяющие определить нормы закрепления соответствующего поезда (состава своего формирования).

Выводы

В статье рассмотрены методы расчета норм закрепления подвижного состава с использованием тормозных башмаков, приведены показатели и условия, от которых зависит продолжительность операции

закрепления подвижного состава, обеспечения ее безопасности, а также указаны последствия, связанные с нарушением определения норм закрепления. Также определено, что продолжительность процесса

закрепления вагонов напрямую влияет на эксплуатационные показатели работы железнодорожного транспорта.

Предложенный в статье электронный журнал учета закрепления подвижного состава на путях станции на основании алгоритма расчета норм закрепления поездов, сформированных

составов на станционных путях, может использоваться на рабочих местах дежурного по железнодорожной станции, оператора при дежурном и способствовать ускорению процесса закрепления (снятия закрепления) поездов, сформированных составов и профилактике транспортных

происшествий и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации

железнодорожного транспорта.

Список литературы:

1. Похилко С.П. Анализ технических средств, обеспечивающих закрепление подвижного состава на станционных путях / С.П. Похилко, Е.В. Щипак // «Научно-технические аспекты комплексного развития железнодорожного транспорта». -Донецк, 2017. - С. 107-111.

2. Козаченко Д.Н. Усовершенствование норм закрепления подвижного состава на станционных путях / Д.Н. Козаченко, А.Н. Пасичный, Е.В. Иващенко // Сборник научных трудов ДОНИЖТ. - 2013. - Вып. 34. -С. 119-125.

3. Ташлыкова А.И. Основные проблемы обеспечения надежного закрепления подвижного состава на станционных путях / А.И. Ташлыкова, Е.А. Несветова // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. - Хабаровск, 2016 -С. 226-229.

4. Ильин А.М. Развитие автоматизированной методики расчёта норм закрепления подвижного состава на станционных железнодорожных путях / А.М. Ильин, О.Н. Числов // Сборник научных трудов «Транспорт и логистика: инновационное развитие в условиях глобализации

технологических и экономических связей». - РГУПС, 2018. - С. 247-251.

5. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [электронный ресурс]: утв. Приказом Минтранса России 21 декабря 2010г. №286, зарегистрированным в Минюсте России 28 января 2011г. под регистрационным № 19627.

6. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. - М.: Транспорт, 1993. -170 с.

7. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР: ВСН 56-78 / Минтрансстрой СССР, МПС СССР. -М.: Транспорт, 1978. - 171 с.

8. Методические указания по расчету норм закрепления подвижного состава на станционных путях, ЦД-0051: утв. Приказом УЗ от 31 марта 2004г. № 224-ЦЗ.

9. Порядок классификации служебного расследования и учета транспортных происшествий [электронный ресурс]: утв. приказом Министерства транспорта Донецкой Народной Республики от 28 мая 2018г. № 164, зарегистрированным в Министерстве юстиции Донецкой Народной Республики 12 июня 2018г. под регистрационным № 2633.

10. Порядок учета, маркировки, клеймения, выдачи, хранения и изъятия из эксплуатации тормозных башмаков: утв. приказом ГП «Донецкая железная дорога» от 31 августа 2017г. № 363.

11. Техническо-распорядительный акт станции Мушкетово, утвержденный приказом начальника службы перевозок ГП «Донецкая железная дорога» от 20.09.2019г. № 177/ПД.

Аннотации:

В статье рассмотрен порядок расчета норм закрепления подвижного состава на станционных путях. В целях профилактики транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, предложен электронный журнал учета закрепления подвижного состава на путях станции на основании алгоритма расчета норм закрепления поездов, сформированных составов на станционных путях.

Ключевые слова: закрепление подвижного состава, натурный лист грузового поезда, станционный путь, тормозной башмак, алгоритм, блок-схема, Автоматизированная система контроля вагонов, журнал учета закрепления подвижного состава на путях станции.

The article considers the procedure for calculating the norms for securing rolling stock on station tracks. In order to prevent traffic accidents and events related to violation of traffic safety rules and the operation of railway transport, an electronic logbook was proposed for recording the securing of rolling stock on the station tracks based on the algorithm for calculating the norms for securing trains, formed trains on station tracks to automate the process of calculating securing norms.

Keywords, fastening of rolling stock, full-scale list of a freight train, station track, brake shoe, algorithm, block diagram, Automated control system of wagons, log book for securing rolling stock on station tracks.

УДК 656.225

БОНДАРЕНКО Е.М., к.т.н., доцент (Сибирский государственный университет путей

сообщения)

АВРИЦЕВИЧ Е.Н., инженер (Сибирский государственный университет путей

сообщения)

Влияние требований нормативно-правовых актов,

регламентирующих перевозку скоропортящихся грузов, на выбор клиентом вида транспорта

Bondarenko E.M., Candidate of Technical Sciences, Associate Professor (SSTU) Avritsevich E.N., engineer (SSTU)

Influence of the requirements of the regulatory and legal acts regulating the transportation of performance cargo on the customer's choice of the type of transport

Введение

Перевозка скоропортящихся

грузов является одним из наиболее высокодоходных секторов

транспортного бизнеса. Транспортные организации, доставляющие продукцию

различными видами транспорта, заинтересованы в повышении привлекательности своих услуг для грузовладельцев, так как с этим связана доходность работы организации. Для повышения конкурентоспособности транспортно-логистические компании