CC BY
95
УДК 621.11
Д.К. Глазюк, А.Н. Соболенко
Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет,
690087, г. Владивосток, ул. Луговая, 52б
АВАРИЙНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С ГЛАВНЫМ СУДОВЫМ ДИЗЕЛЕМ 6ЧНСП 18/22-600 В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Рассмотрен случай аварийного происшествия с главным судовым дизелем 6ЧНСП 18/22-600 производства ОАО «Дальдизель», имевший место в эксплуатации на Дальневосточном бассейне. Проанализированы причины повреждения дизеля и мероприятия по устранению их последствий. Основная причина аварийного происшествия - некачественный ремонт.
Ключевые слова: авария, дизель.
Б.К. Glazuk, А-N. Sobolenko
ACCIDENT WITH MAIN MARINE ENGINE 6ЧНСП18/22-600 IN OPERATION
Accidents in operation with main marine engine 6ЧНСП 18/22-600, produced by «Daldiesel» Corporation are considered. Factors provoked damages was investigated. Action to remove damages was investigated. The main reason - low-quality repair of the engine.
Key words: accident, diesel.
Главным критерием культуры безопасной эксплуатации судовых дизелей является статистика аварийных ситуаций, аварийных происшествий по причине их недостаточной надёжности. Аварийные происшествия с дизелями причиняли большие ущербы иногда с тяжёлыми последствиями.
Обобщение причин, вызывающих отказы деталей, и анализ характера изменения факторов, обусловливающих возникновение дефектов, дают возможность наметить пути обеспечения безотказной работы двигателей.
Из всех отказов деталей цилиндропоршневой группы наиболее опасны отказы поршней: они приводят к тяжёлым авариям дизелей.
В работе [Глазюк Д.К., Пахомов А.Ю., Соболенко А.Н.] анализировались отказы главных судовых дизелей (ГД) 8VD 26/20 AL-2, имевших место в период эксплуатации на промысловом судне по причине человеческого фактора. Причём виновниками аварий были в одних случаях ремонтники, в других - экипаж судна.
Вероятность невозникновения аварийного происшествия с дизелем на судне можно представить следующим образом:
P(t) = (1 - P k)'P mPэк, (1)
где Рк - вероятность конструктивных недостатков; Рт - вероятность технологических недостатков; Рэк - вероятность неправильных действий экипажа.
Вероятность технологических недостатков может быть представлена из двух составляющих:
Рт = (1 - Рт.и.) (1 - Рт.о.), (2)
где Рт.и. - вероятность недостатков технологии изготовления; Рт.о - вероятность недостатков технологий технического обслуживания и ремонта.
Вероятность неправильных действий экипажа может быть представлена также из двух составляющих:
Рэк - (1 - Ри.а)"(1 - Рн.д.),
(3)
где Рпэ - вероятность нарушения правил технической эксплуатации; Рн.д. - вероятность неправильных действий при возникновении и развитии аварийной ситуации.
Примером аварийного происшествия с главным судовым дизелем по причине некачественного ремонта может служить случай с дизелем 6ЧНСП 18/22-600 на морском водолейном танкере.
При переходе судна из порта Владивосток в зал. Стрелок при движении судна на полном ходу в 13 ч 30 мин сработала световая и звуковая сигнализация по низкому давлению смазочного масла ГД, главный дизель самопроизвольно сбросил обороты с 1000 мин-1 до 400 мин-1 и продолжал работать неравномерно. Давление масла на щите управления было в пределах нормы: до фильтра 0,38 МПа, в двигатель - 0,25 МПа. Двигатель был аварийно остановлен вахтенным механиком. Вахтенный моторист включил резервный маслопрокачивающий насос. При проворачивании двигателя вручную обнаружено заедание. Вскрыли лючки картера, масло ко всем подшипникам поступает нормально. При ощупывании подшипников обнаружено следующее: шатунный
подшипник цилиндра № 1 был нагрет незначительно выше остальных. При проверке осевого разбега шатунных подшипников шатунный подшипник цилиндра № 1 смещался с затруднением. Провернули дизель вручную. При нахождении поршня цилиндра № 1 за 40° ПКВ до ВМТ проворачивание было затруднённым. Судно отбуксировали к причалу.
Демонтировали поршень с шатуном цилиндра № 1. Вскрыли шатунный подшипник цилиндра № 1 и обнаружили, что вкладыши подшипника имеют натяг верхнего слоя по ходу вращения. В то же время шейка коленчатого вала задиров не имеет. Была выполнена дефектоскопия и обмер шатунной шейки цилиндра № 1 и установлено, что дефекты отсутствуют. Шатунная шейка цилиндра № 1 находится в номинальном размере.
Осмотрели головной подшипник. Повреждений нет. Замерили зазоры в шатунных и рамовых подшипниках. Зазоры в пределах допустимых норм. Заменили вкладыши первого шатунного подшипника.
Собрали дизель; заменили масло и элементы масляного фильтра; фрагментов стружки не обнаружено. При включённом резервном маслопрокачивающем насосе провернули дизель валоповоротным устройством. Коленчатый вал вращался свободно без заеданий в любом положении.
Через лючок картера цилиндра № 1 ощупыванием проверили крепление приводной шестерни навесного масляного насоса. Крепёжная гайка шестерни привода насоса на месте и зашплинтована. Шестерня привода вращаются с валом насоса. Произвели пуск дизеля на холостых оборотах. Давление масла в норме. На холостых оборотах дизель проработал 30 мин. После остановки осмотрели подшипники визуально и ощупыванием. Замечаний не обнаружено.
Произвели пуск дизеля и дали нагрузку 200 мин-1 гребного вала в течение одного часа на швартовах. Остановили дизель, произвели осмотр подшипников визуально и ощупыванием. Замечаний нет.
Произвели пуск дизеля для дальнейшей проверки работы дизеля на ходу судна. Через две минуты после пуска зафиксировано падение давления масла, произвели пуск резервного масляного насоса и остановили дизель. Вскрыли лючок картера цилиндра № 1. Ощупыванием обнаружили, что приводная шестерня масляного насоса вращается, а вал насоса остаётся на месте. Сняли навесной масляный насос и обнаружили следующее:
1. Насос вращается без заедания.
2. Гайка крепления не закручена до упора в бурт шестерни, зазор составляет 0,5 мм, шплинтовка на месте.
3. Шпоночный паз на валу в нормальном состоянии, шпоночный паз на шестерне разбит, шпонка разрушена.
4. Заменили шестерню, шпонку; обжали крепёжную гайку до упора и зашплинтовали.
Таким образом, работоспособность главного дизеля 6ЧНСП 18/22-600 была восстановлена. Судно вернулось на базу во Владивосток своим ходом. После прихода во Владивосток была произведена контрольная ревизия шатунного подшипника цилиндра № 1 и приводной шестерни масляного насоса. Замечаний нет.
В результате расследования данной аварии были определены следующие причины поломки.
Приводная шестерня масляного насоса насаживается на конический вал масляного насоса, фиксируется шпонкой, поджимается гайкой, гайка стопорится шплинтом.
При сборке насоса гайка не была обжата должным образом. Как результат осевой зазор между шестерней и гайкой составил 0,5 мм, что повлекло за собой разрушение шпонки, кратковременное падение давления масла дизеля и его аварийную остановку.
При плановых осмотрах шестерен газораспределения, в том числе шестерен привода масляного насоса, видимых повреждений обнаружено не было. Дизель отработал с момента последнего ремонта в ОАО «Находкинский СРЗ» 5346 ч.
Нарушений инструкции завода-изготовителя по обслуживанию дизеля не было. Техническое обслуживание личным составом проводилось в установленные сроки. Личный состав, обслуживающий дизель, аттестован и допущен соответствующим образом.
Причиной аварии явилось несоблюдение технологии сборки масляного насоса во время ремонта дизеля в ОАО «Находкинский СРЗ» в 2000 г.
Таким образом, в этом случае Pm.o. = 1 и согласно формуле (2) Pm = 0. В соответствии с формулой (1) в данном случае вероятность невозникновения аварийной ситуации P(t) = 0. Таким образом, данная авария была неизбежной. Но это только в том случае, когда не принято никаких мер воздействия, чтобы понизить значение Pm.o. = 1.
Ремонт главного дизеля был произведён в судовых условиях силами личного состава.
Таким образом, приведённый пример наглядно свидетельствуют, что существуют причины аварий судовых среднеоборотных дизелей, объективно не зависящие от квалификации и добросовестности выполнения своих обязанностей судовым экипажем.
Более того, существующие средства технической диагностики дизелей не в состоянии выявить начало возникновения и развития аварии на начальном этапе в приведённом примере, чтобы предотвратить аварийный останов с повреждениями.
В этой связи весьма важно, чтобы судовой экипаж был подготовлен к правильным действиям при возникновении аварийной ситуации в машинном отделении. Это может быть обеспечено только подготовкой на современных тренажёрах машинного отделения, поскольку отрабатывать действия при авариях на работающих дизелях нереально.
Однако возникает другой важный вопрос. А насколько существующие тренажёры и методики подготовки на них отвечают требованию подготовки судомехаников к правильным действиям в аварийных ситуациях?
Список литературы
Глазюк Д.К. Анализ аварий дизелей 8VD26/20 по причине человеческого фактора [Текст] / Д.К. Глазюк, А.Ю. Пахомов, А.Н. Соболенко // Науч. тр. Дальрыбвтуза. -Владивосток: Дальрыбвтуз, 2010. Вып. 24.
Сведения об авторах: Глазюк Дмитрий Константинович, аспирант, e-mail: [email protected];
Соболенко Анатолий Николаевич, доктор технических наук, профессор, e-mail: [email protected].
