CC BY
131ACTA HISTORICA: труды по истории, археологии, этнографии и обществознанию № 2, 2018
АСТРАХАНЬ - «ВОРОТА НА ВОСТОК»
Иноземцева Елена Ивановна к.и.н., с.н.с.,
Институт истории, археологии и этнографии
Дагестанского научного центра РАН,
Махачкала, РФ.
Аннотация:
В статье рассмотрена роль Астрахани как важного пункта морского пути по Каспию, стоявшей на выходе торгового пути в Каспийское море. Показано, что город Астрахань - важный торгово-административный центр юга Русского государства. Товары астраханского рынка были разнообразны, как разнообразен был состав купцов, торговавших там. Астрахань была не просто местом торговых контактов, здесь на протяжении многих столетий осуществлялись культурные связи, шел диалог цивилизаций Европы и Азии. Ключевые слова:
Астрахань, торговля, купечество, Волжско-каспийский путь, Каспийское море, Персия.
Elena I. Inozemceva PhD (In History), Senior Researcher, The Institute of History, Archeology and Ethnography of the Daghestan Scientific Centre of RAS, Makhachkala, Russian Federation [email protected] Annotation:
The article discusses the role of the Astrakhan city as an important point of the sea route through the Caspian Sea, standing on the course of the trade route to the Caspian Sea. It is shown that the Astrakhan city is an important trade and administrative center of the south of the Russian state. The goods of the Astrakhan market varied as the composition of the merchants trading there were varied. The Astrakhan city was not just a place of trading contacts, cultural contacts were carried out here for many hundred years, a dialogue of the civilizations of Europe and Asia went on.
Keywords:
Astrakhan, trade, merchants, Volga-Caspian way,
Caspian Sea, silk, Persia
Все великие цивилизации не случайно возникали вдоль водных коммуникаций, в регионах, прилегавших к водным бассейнам. Во все времена морские территории находились в сфере геополитических интересов различных стран и народов. За выходы к морю и контроль над проливами и территориями, тяготившими к морю, боролись всеми возможными средствами. Занимая морские форпосты, государство укрепляло свою военную и экономическую мощь. К таким стратегически важным водным объектам относилось и относится Каспийское море.
Великий Волжско-Каспийский транзитный путь, на выходе которого в море располагалась Астрахань (Аджитархан) многие столетия связывал между собой народы стран Ближнего Востока, Азии, России, Северной Европы. Играя исключительно важную роль в исторических судьбах народов, тяготевших к этим двум торгово-транспортным водным бассейнам, в прошлом и настоящем он соединял и соединяет народы и земли, служил и служит для обмена товарами и идеями, содействуя процветанию народов и государств.
Волжско-каспийский путь русскими путешественниками и купцами был освоен еще в глубокой древности. Систематические же торгово-экономические контакты Москвы с народами Прикаспия начинаются со второй половины XVI в., что тесно связано с динамикой международной ситуации в кавказско-переднеазиатском регионе, где сошлись интересы могущественных государств того времени - Османской империи, Ирана и Русского государства. С выходом к Каспию перед Московским государством открывалась перспектива проложить «государев морской путь» к берегам Персии.
В интересах развития торговых отношений с государственными образованиями Прикаспия российское правительство стало заботиться о регулярном сообщении между Астраханью и портами Каспия, объявив каспийское мореходство делом государственным. В Астрахань по Волге ежегодно стало приходить до 500 купеческих судов с товарами, предназначенными для морской торговли. Эти товары с верховьев Волги доставлялись до Астрахани летом, а восточные товары отправлялись вверх по течению осенью. Из торговых судов формировались караваны, в составе которых вместе с русскими купцами плавали до Москвы персидские, бухарские и хивинские послы. [1, с.34].
В истории русской внешней торговли XVI век является временем большого стремления Русского государства к рынкам Востока. Так торговые связи Москвы с Ираном по Волжско-Каспийской артерии приобретают в этот период постоянный характер, отличаются большой интенсивностью товарообмена и играют в общем внешнем товарообороте России первенствующую роль. В Русское государство поступали дорогие ткани, производившиеся в Иезде, Кашане, Исфагане, Мешхеде и других центрах шелкоткачества. Отличительной чертой иранских тканей являлось то, что наряду с растительным орнаментом их нередко украшали изображения людей и животных. Эти же изображения присутствовали и на иранских бархатах. Из Ирана поступали также атлас, миткаль, кисея и др. Ковры - излюбленный объект восточной торговли, главным образом шелковые, также поступали из Ирана. Важным товаром служило текстильное сырье Ирана: шелк-сырец и хлопок. Видное место в иранском импорте принадлежало золотым и серебряным изделиям, драгоценным камням из Ормузда, Шираза, Тебриза и Казвина, богато инкрустированному холодному оружию, расписной фаянсовой посуде и др.[2].
Для строительства не только речных, но и морских судов в поволжских городах закладывались «плотбища»: в Нижнем Новгороде, Козьмодемьянске, Казани, Чебоксарах, Сви-яжске, Вятке. Костроме, Ярославле, Самаре, Саратове, Царицине. На этих верфях строили струги, кладни, насады, дощаники, каюки, ладьи. Еще до возведения крепости в Астрахани создается верфь, строятся мастерские, способные выполнять все необходимые работы для оснащения кораблей и со стапеля начинают сходить первые суда. [3, с.11]
По данным А.Г. Кучиря до нас дошли из «старинных книг» названия весельно-парусных судов на Каспии: бусы (русские и мусульманские), струги, иверцы, барказы, расшивы, шкоуты и т.д.
В интересах поддержания выгодных торговых отношений с прикаспийскими государствами царское правительство заботилось об организации более регулярного сообщения между Астраханью и городами Персии, организовало места стоянок и их охрану. Торговля Волжско-каспийским путем с Персией для России была не просто выгодной, а фантастически выгодной. Так, по сообщениям современника - голландского путешественника Людвига Фабрициуса в его «Записках» о путешествии в Персию через Россию (1620 г.) «купив шелк в Персии за 15-16 руб. за пуд, в Ярославле его можно продать по 50-60 руб., а в Архангельске - за 70 руб., а то и дороже. Что уж говорить о ценах в европейских странах». [1, с. 50]
Во второй половине XVI в. в Астрахани стало развиваться строительство торгового флота. Здесь в ведении воеводы находилось специальное государственное учреждение - «Деловой двор», которое занималось строительством морских судов и самим мореплаванием по Каспию. Среди судов этого времени чаще всего в источниках упоминаются бусы - остроносые, крутобокие суда с одним парусом, предназначавшиеся для перевозки товаров и посольств. Кроме них по Каспию плавали и на речных судах - стругах, которые, благодаря их малой осадке, были удобны для плавания близ берегов. Ходили по Каспию и гилянские бусы, а также ширванские суда.
По свидетельству автора XVII в. А. Олеария, «персы, татары (читай - азербайджанцы. -Авт.) и русские плавают по Каспийскому морю, но так как у них плохие и дурно снаряженные суда, а сами они почти только и плавают, что по ветру, то они никогда не отваживаются пускаться на середину моря, но держатся берегов, у которых могут останавливаться на яко-рях».[4, с.110]
Русский гидрограф, картограф и географ Ф.И. Соймонов (1682-1780), характеризуя каспийское судоходство до Петра I, писал, что бусы были небезопасны в плавании. Устройство их не позволяло лавировать. Они ходили по ветру с большим парусом, а если ветер менялся, то поднимали малый, называвшийся «гуляй парус», и заходили в какой-нибудь залив. Нельзя не удивляться мужеству купцов и мореходов, отважившихся пускаться в плавание по опасному и своенравному Каспию на столь ненадежных судах, выдерживавших, по свидетельству современников, не более двух рейсов от Астрахани до Терского города, Тарков, Дербента или Низабада и обратно, после чего необходимо было либо ремонтировать, либо строить новые суда. [5, с.42]
Нередко торговые суда оказывались жертвами нападений казаков, которые особенно в конце XVII и первые годы XVIII в. чувствовали себя хозяевами в этой части Каспия. Терские
низовые казаки мало интересовались сельским хозяйством, тяготея к морским и речным промыслам, охоте. В XVII в. немаловажную роль в жизни нижнетерского казачества играли захваты богатой добычи на водных торговых путях Каспия. Они, договариваясь с донскими, яицкими и волжскими казаками, организовывали нападения, как на русские, так и персидские суда.
В 1668 г. в Терки на стругах прибыл Степан Разин. К нему примкнули и нижнетерские казаки - «искусные мореходы». Опорным пунктом на западном побережье Каспия разинцы выбрали остров Чечень. Отсюда они могли контролировать значительный участок моря и побережья. Флотилия Разина к тому времени насчитывала 40 стругов с 2 тыс. казаков. Они напали на Дербент и, захватив богатую добычу, двинулись по направлению к Баку.[6, с.140,143]. Остров Жилой неподалеку от Баку сделался базой казаков для набегов на побережье Каспия. Свыше двух лет разинцы хозяйничали на Каспии, буквально парализовав торговое мореходство.
С другой стороны, по прежнему на Каспии, в частности на западном его берегу, действовало древнее «береговое право», когда все, вынесенное штормом после крушения, считалось собственностью местного населения. Обычно добычей становились не только товары, но и все члены экипажа, кому удавалось выбраться живым на берег. Так, в 1632 году судно стрельцов из Терской крепости с товарами из Шемахи, было ограблено таркинцами «у Кой-синского кряжа», куда его прибило непогодой. «Стрельцов побили до смерти 8 человек и животы [пожитки] их все пограбили, а живота у всех взяли на 1.079 руб.».[7, с.105]. Практика берегового разбоя продолжала бытовать на дагестанском побережье и позже. Летом 1703 года Корнелий де Бруни отмечал: «Эта часть берега чрезвычайно опасна до самого Дербента, потому что самгалы [шамхалы], живущие на ... горах, грабят со всех сторон... они расхищают все товары с кораблей, имевших несчастье быть выброшенными на их берег, не отвечая ни в чем, ни перед кем, кроме своего князя». [3, с.283].
Важную роль в развитии морской торговли на Каспии со дня своего основания играл Терский городок, самый южный российский город-крепость в XVI-XVII вв. Турецкий путешественник XVII в. Эвлия Челеби, побывавший в Терках, с присущей ему восторженностью писал: «... на берегу ... залива Каспийского моря, как белый лебедь, виднелась Терская крепость ... это крупный и наиболее отдаленный порт на границе Дагестана и Королевства Москвы...». [8, с. 104,126,127]. Эвлия Челеби писал, что Терская «крепость имеет также порт и пристань... Здесь имеется сорок судов, похожих на галеры и на русские чайки, есть и фрега-ты».[8, с.127].
Следуя далее вдоль западного побережья Каспия, суда прибывали к Таркам. Пристань здесь была неудобной, но тем не менее таркинцы имели свои небольшие суда, на которых ходили с различными товарами в Терский городок и Астрахань, а также в Дербент. Таркин-ская «пристань, - сообщал А.Лопухин, - к берегам с моря нужная, пристают суды тутошних торговых жителей и то с нуждою, место ... не очень глубокое, к тому же каменистое, а далее от берега якорь держать за слабым местом не может...».[2, с.44].
По свидетельству Астраханской таможни, 11 августа 1672 г. из Астрахани в Тарки отправился «таркинец Аллабердейка Алеев в своем струшку (подчеркнуто нами. - Авт.), а работных людей с ним будет 7 человек. А товару с ним будет 100 юфтей красных кож, да 25 котлов зеленой меди, две коробьи, в них 100 мерлушек...».[7, с.201]. В другом документе сообщается о двух «торговых людях» - таркинцах, везущих в Тарки «на клади где попадетца» товар (далее следует пространный перечень товаров).[7, с.202]. Т.е. эти торговцы покупали место на каком-либо попутном судне, как в Астрахань, так и обратно в Тарки. Этой оказией могло быть и русское судно. Известно, что многие астраханцы занимались своего рода извозом по Каспию или отдавали свои суда на откуп доверенным лицам из местных народов - таркин-цам и дербентцам, которые периодически совершали торговые рейсы по Каспийскому морю.
Имеются сведения и о работниках «тарковского купчины», которые в 1673 г. сопровождают товары не только своего хозяина и владельца судна, но и товары тех, кто нанял этот струг до Астрахани.[7, с.208]. И таких свидетельств об оживленных морских торговых связях Тарков с Россией достаточно много. С большой долей вероятности можно предположить и не менее оживленные морские торговые контакты Тарков со странами Востока.
Огромное значение для укрепления позиций России на Востоке имела торговля с прикаспийскими областями Персии, Азербайджана и Дагестана.
Включение в состав Российского государства всего Волжского бассейна способствовало его дальнейшему экономическому развитию и расширению связей со странами Востока. «Кроме славы и блеска, Россия, примкнув свои владения к морю Каспийскому, открыла для себя новые источники богатства и силы, ее торговля и политическое влияние распространились. Звук оружия изгнал чужеземцев из Астрахани, но спокойствие и тишина возвратили их. Они приехали из Шемахи, Дербента, Шавкала», - писал Н.М. Карамзин.[9, с.113,114].
С этого времени торговля России с Востоком приобретает постоянный характер и отличается широким охватом стран и большой интенсивностью товарообмена. Главным путем русской торговли становится Волжско-Каспийский морской путь, важным связующим звеном которого являлся Дербент.
Торговые связи Москвы с Персией по Волжско-Каспийскому пути приобретают постоянный характер, отличаются большой интенсивностью товарообмена и играют в общем внешнем товарообороте России первенствующую роль.[ю, с.110]. Этим целям способствовало создание во второй половине XVI в. русского торгового флота на Каспийском море. Исходным пунктом морского пути по Каспию являлась Астрахань, стоявшая на выходе торгового пути в Каспийское море - важный торгово-административный центр юга Русского государства. Товары астраханского рынка, как и дербентского, были столь же разнообразны, как разнообразен был состав купцов, торговавших на базарной площади. Как и Дербент, Астрахань была не просто местом торговых контактов. Здесь на протяжении многих столетий осуществлялись культурные связи, шел диалог цивилизаций Европы и Азии.[11].
В развитии русско-дагестанских торгово-экономических взаимоотношений важное место на рубеже XVII-XVIII вв., как и прежде, занимал крупнейший торгово-ремесленный центр Кавказа - «город на вечном перекрестке» - Дербент, игравший в планах восточной экономической политики России одну из ведущих ролей.
Это прекрасно иллюстрирует тот факт, что за 10 лет с 1710 по 1720 гг. в торговле между Астраханью и Дербентом участвовало 82 купца, которые вывезли из Астрахани в Дербент морем 90 партий товаров. [12, с.112].
Кроме собственно коренных дербентских купцов, в городе проживало большое число купцов других государств. По свидетельству И. Гербера, «обретаются в Дербенте много купецких людей из персиянов, армянов, грузинцов и индийцев». Иноземные купцы в основном занимались посреднической торговлей между Россией и народами Северо-Восточного Кавказа. Причем, многие из них жили в Дербенте постоянно. Еще при царе Алексее Михайловиче (в 1667 г.) и при Петре I (в 1710-1720 гг.) были заключены договоры с армянской торговой компанией Нор-Джуги. Она обязывалась вывозить из Ирана и Прикаспийских государств через Дербент, Терский город, Тарки и Астрахань в Россию, а далее и в Западную Европу шелк-сырец и другие восточные товары, как морем, так и сухопутным путем под охраной русского конвоя от Астрахани до Москвы.
Среди них были обосновавшиеся в Дербенте шемахинские, грузинские, ереванские армяне, а также из Джульфы, Тевриза и Ардубада. Армянские купцы пользовались привилегиями, которые были даны им еще в XVII веке и подтверждены правительством Петра I в 1711 г.
Большое участие индийских купцов в реэкспорте восточных товаров через Дербент в Астрахань, а оттуда в центральные районы России и далее - в Европу отмечается на рубеже XVII-XVIII вв. Индийцы, жившие в Дербенте, Терках и Астрахани, держали в своих руках в изучаемое время, пожалуй, всю восточную торговлю. [13, с.35]. «Насколько тонка их вера, -писал об индусах Я. Стрейс в конце XVII в., - настолько они тонки, изворотливы и лукавы в торговых делах...». [14, с.276,277]. По сведениям архивных документов конца XVII в., индийскими купцами было вывезено их Астрахани в Дербент 29 партий товаров. [15]. Они везли обычно большие партии товаров, имели работных людей, но в отличие от собственно дербентских купцов, имевших собственные суда, индийские купцы перебрасывали свои товары на наемных дербентских или российских судах.
По количеству вывозимых в отдельно взятой одной партии товаров и по качеству их можно сделать вывод, что эти индийцы - крупные профессиональные купцы, подолгу жи-
вущие в Астрахани и Дербенте, а также в Терках, а позже в крепости Св. Крест и Кизляре и обслуживающие транзитную торговлю по Волжско-Каспийской международной торговой трассе. Товары они доставляли как из глубин России: Москвы, Казани, Сибири через Астрахань и Дербент дальше на Восток - так и в обратном направлении. Часть этих товаров, естественно, через Дербент оседала в Дагестане.[1б].
Российское государство в начале XVIII века в результате кардинальных социально-экономических, политических и культурных сдвигов уже имело все предпосылки превратиться в крупную и мощную державу. Тем не менее, оно все еще уступало передовым западноевропейским странам. Весь ход исторического развития подводил Россию к необходимости существенных преобразований в целях ликвидации ее экономической отсталости. И эта объективная необходимость нашла свое отражение в широких преобразовательных планах русских государственных деятелей и экономистов Петровского периода. Большое значение в деле укрепления экономической мощи страны русское правительство придавало развитию внутренней и внешней торговли. С целью усиления внешних торговых связей предпринимались меры для поиска водных и сухопутных сообщений, заключались торговые соглашения. В свете этой политики огромное значение придавалось укреплению позиций России на Востоке, чему и служила торговля с прикаспийскими областями Ирана, Азербайджана и Дагестана, в значительной мере через Дербент.
Один из векторов сложного комплекса различных по характеру, но взаимосвязанных вопросов программы восточной политики России - овладение стратегической инициативой для перемещения восточной торговли с Европой на Волжско-Каспийскую магистраль. Подлинное экономическое значение для России Волжско-Каспийский путь приобрел только в XVIII в. благодаря интенсивному развитию русского мореходства на Каспии, связанного с деятельностью Петра I, хорошо понимавшего значение и выгодность этой удобной торговой магистрали, по которой можно было направить всю восточную торговлю в Западную Европу, перехватив огромные доходы от шелкового транзита у Османской империи. Именно «на восточной торговле складывались крупные купеческие капиталы, которые впоследствии способствовали промышленному развитию России.[17, с. 296]. Московская дипломатия последовательно и целенаправленно стремилась к утверждению своего влияния на народы Северо-Восточного Кавказа. Экономические же факторы в этом процессе играли весьма и весьма значительную роль, без уяснения которой трудно понять глубинные причины российской активности в регионе в целом, в Дагестане - в частности. С усилением интереса России к экономическим ресурсам государственных образований Прикаспия и Кавказа и особенно, торговле с ними, борьба между Ираном и Турцией за торговые пути еще более обострилась, что и обусловило исключительную активность политики Петра I, взявшего курс на укрепление позиций России на Каспии, в Дагестане и Закавказье.
На наш взгляд, следует считать справедливым мнение исследователей, признающих особенно важным экономический аспект Каспийского похода Петра I. «Польза торговли, -свидетельствовал современник тех событий, - понудила его (Петра I) предпринять трудный поход в Персию, из коей богатейшия провинции, производящие весь персидский шелк присовокупить к России». [18, с.50]. Профессор В.Г. Гаджиев также считал одной из основных причин Каспийского похода стремление царизма обеспечить нарождавшуюся русскую мануфактурную промышленность сырьем из прикаспийских областей Кавказа и присоединить к России важные для нее в экономическом отношении прикаспийские провинции. [19, 102,129].
Для того, чтобы усилить позиции русского купечества в международной торговле, Петр I создает на Каспии отечественный торговый флот, лично руководя его строительством, всячески поощряя местных купцов вывозить товары на русских торговых судах. Так, с 1701 по 1725 г. для судоходства на Каспии было выстроено в Казани- 110, а в Астрахани - 7 судов. [20, с.220].
Архивные данные дербентской таможни иллюстрируют оживленный транзит через Дербент различных восточных товаров в Астрахань. Так, в первой четверти XVIII в. через Дербент проследовали ширванские, нахичеванские, джульфинские, гянжинские армяне. Ассортимент ввозимых ими товаров очень пестрый, что свидетельствует о значительности их торговых операций. Основной удельный вес приходился на ценнейший по тем временам то-
вар - шелк-сырец пряденый и изделия из него, [21, с.9] т.к. армяне пользовались льготными условиями ввоза шелка в Россию.
Шелк-сырец, шелковые ткани, производимые в Прикаспии, в Закавказье, Иране потреблялись на рынках Дербента, так и транзитам следовали в Астрахань и через Астрахань -в Европу. Так, в 1767 г. из Ирана армянскими торговцами было привезено в Россию 1255 пудов шелка, а в следующем году - 1284 пуда. В 1769 г. количество завезенного шелка превысило 2000 пудов. [22, с.158].
Список литературы:
1. Кучирь А.Г. «Каспийское мореходство - дело государево». История борьбы за Каспий. СПб. 2015.
2. Лопухин А.И. Журнал путешествия через Дагестан. 1718 г. // История, география и этнография Дагестана ХУШ-Х1Х вв.: Архивные материалы / Под ред. М.О. Косвена и Х.-М. Хашаева. М. 1958.
3. Кирокосьян М.А. Русский флаг на Каспии. Два столетия Каспийской флотилии (середина XVII -середина XIX века). Пираты Каспийского моря. М. 2013.
4. Олеарий А. Описание путешествия в Московию и через Московию в Персию и обратно. СПб., 1862.
5. Тушин Ю.П. Русское мореплавание на Каспийском, Азовском и Черном морях (XVIII век). М. 1978.
6. Крестьянская война под предводительством Степана Разина: Сб. документов. Т. I. М. 1954.
7. Русско-дагестанские отношения в XVI - перв. четверти XVIII вв.: Документы и материалы / Сост. Р.Г. Маршаев. Махачкала, 1958.
8. Эвлия Челеби. Книга путешествия (извлечения из сочинения турецкого путешественника XVII века). М. 1983
9. Лопухин А.И. Журнал путешествия через Дагестан. 1718 г. // История, география и этнография Дагестана XVIII-XIX вв.: Архивные материалы / Под ред. М.О. Косвена и Х.-М. Хашаева. М., 1958.
10. Карамзин Н.М. История государства Российского. Т. 8. Кн. 2. СПб. 1892.
11. Фехнер М.В. Торговля Русского государства со странами Востока в XVI веке. 2-е изд. доп. М. 1952.
12. Иноземцева Е.И. Дербент - международный торговый порт средневековья // Историко-культурные и экономические связи народов Дагестана и Азербайджана через прошлый опыт взгляд в XXI век. Махачкала, 2007. С. 92-103.
13. Алиев Ф.М. Миссия посланника Русского государства А.П. Волынского в Азербайджане. Баку, 1979.
14. Ашурбейли С. Экономические и культурные связи Азербайджана с Индией в средние века. Баку. 1990.
15. Стрейс Я. Три путешествия / Пер. Э. Бородиной. М. 1935.
16. Киласов Р.К. Из истории экономических связей Дагестана с Россией (конец XVII - начало XVIII в.) // Ученые записки ИИЯЛ Дагфилиала АН СССР. Т. XX. Махачкала, 1970. С. 205-220.
17. Магомедов НА., Абдурахманова М.С. Роль индийского купечества в развитии транзитной торговли России через Дагестан в XVII - первой половине XVIII века / / Вестник ДНЦ РАН, 2012. № 46. С. 67-73.
18. Кушева Е.Н. Народы Северного Кавказа и их связи с Россией. Вторая половина XVI - 30-е годы XVIII века). М. 1963.
19. Голиков И.И. Деяния Петра Великаго, мудраго преобразователя России, собранныя из достоверных источников и расположенныя по годам. Ч. 1. М., 1790.
20. Гаджиев В.Г. Роль России в истории Дагестана. М.: Наука, 1965.
21. Хромов П.А. Очерки экономики докапиталистической России. М. 1988.
22.Иноземцева Е.И. Роль армянского купечества в развитии русско-дагестанских торгово-экономических взаимоотношений в XVIII в. // Иран и Кавказ. Т. 2. Тегеран, 1998.
23.Магомедов Н.А. Региональная и международная транзитная торговля в Западном Прикаспии в XVII-XVIII вв. Махачкала, 2015.
