CC BY
160
\ МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА \
Арктика: горячая пора
Потепление в Арктике приводит к значительным изменениям в балансе воды, снега, льда и вечной мерзлоты, что оказывает существенное влияние на экосистемы и экономику региона. Важнейшим элементом борьбы с негативными последствиями потепления является стратегия адаптации к изменению климата.
Владимир
корзун,
д.э.н., ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН
Тема Арктики стала чрезвычайно актуальной в начале XXI века. Причины возросшего внимания к этому региону лежат главным образом в экономической области: высокие мировые цены на энергоносители привлекли внимание к арктическому региону, где, по экспертным оценкам, залегают значительные запасы нефти и газа. Их разработка здесь, в свою очередь, придает новый импульс проектам в сфере транспорта и экологии, реализуемым в регионе. При этом тенденции последних лет показывают, что в плане международного взаимодействия в Арктике сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, между странами растет конкуренция за право решения арктических проблем, с другой — такое решение невозможно осуществить в одиночку. Особенно это касается сферы охраны окружающей среды, что было отмечено Владимиром Путиным: иное отношение к ее защите может обернуться «не глобальными преимуществами, а глобальными проблемами».1
Итак, что мы имеем в Арктике?
Полярные льды отступают
Потепление в Арктике приводит к значительным изменениям в состоянии воды, снега, льда и вечной мерзлоты, что оказывает существенное воздействие на экосистемы и экономику и условия жизни в регионе.
Потепление Арктики происходит вдвое быстрее, чем в целом по миру. Данные исследований озерных донных отложений, ледовых кернов, годовых колец деревьев указывают на то, что летняя температура в арктическом ре-
гионе превышает температуру, отмеченную здесь за последние два тысячелетия.
В целом многолетний (паковый) лед быстро замещается одногодичным. Доклад Арктического совета предполагает, что к середине столетия Северный Ледовитый океан (СЛО) окажется практически полностью свободным от толстого многолетнего льда в летние периоды.2 Согласно прогнозу ученых Университета Аляски, летний морской лед СЛО может полностью исчезнуть после 2037 года.3
Вместе с тем следует учитывать и негативные последствия в будущем в результате дальнейшего потепления в российской Арктике, 85% территории которой непригодны для постоянного комфортного проживания. Причина негативных последствий — ледники и вечная мерзлота, занимающие 65% всей территории России. Следовательно, надо ожидать значительных изменений арктических природных систем, интенсификацию разрушения арктических берегов, увеличения ветровой нагрузки на буровые установки в шельфовой зоне, роста весенних паводков, особенно в устьях Лены и Енисея. Самые значительные последствия изменения климата для России связаны с интенсивным таянием льдов и деградацией вечной мерзлоты Арктики.
За последние два-три десятилетия температура вечной мерзлоты повысилась на 2°С. Южная граница вечной мерзлоты в России отступила на 30-80 км к северу и почти на 130 км за последние 50 лет в провинции Квебек.4 Особая опасность дальнейшего потепления климата арктических регионов планеты связана с разрушением
Исчезновение ледового и снежного покрова нанесет ущерб видам, для которых лед является средой обитания: ледовым водорослям, амфиподам, белым медведям, тюленям, моржам, нарвалам и гренландским китам.
К середине столетия Северный-Ледовитый океан окажется полностью свободным от толстого льда в летние периоды.
вНиТТЕГвТООК/РНОТАввТООК
зданий и инфраструктуры, расположенных в зонах вечной мерзлоты.5 И потому для этих регионов, где происходит таяние, необходима разработка новых стандартов строительства зданий и инфраструктуры.
Исчезновение ледового и снежного покрова изменит животные и растительные сообщества Арктики и нанесет ущерб видам, для которых лед является средой обитания: ледовым водорослям, амфиподам, белым медведям, тюленям, моржам, нарвалам и гренландским китам.
Потепление климата может привести к развитию в Арктике некоторых рыбных промыслов, в частности, вылову сельди и трески. При этом пути миграции многих видов рыб изменятся. Другие изменения касаются замещения некоторых биологических видов и экосистем пресных и морских вод, в том числе в связи с инвазией новых видов растений (инвазия — в экологии и биологии — вторжение в экосистему не характерного для нее биологического вида, которое происходит, в отличие от интродукции, без участия человека. — Ред.), насекомых, микроорганизмов, угрожающих традиционным биологическим видам и экосистемам Арктики.
К другим изменениям относится массовое расширение ареалов летнего гнездования многих видов птиц в Арктике, что свидетельствует о реальных и глубоких изменениях климата.6
Морская магистраль в Арктике
Мы должны понимать все алгоритмы воздействия нашей деятельности на окружающую среду. Как и на нас самих.
Эффективное освоение Арктики невозможно без должного транспортного обеспечения региона. Ключевая роль в его развитии отводится Северному морскому пути (СМП), имеющему для нашей страны стратегическое значение. Его полномасштабное освоение может быть сравнимо с появлением в свое время Суэцкого и Панамского каналов.
В обозримой перспективе СМП, соединяющий Тихий и Атлантический океаны, можно будет использовать не три-четыре месяца, а круглогодично, сокращая на 9 тыс. км маршрут через Суэцкий канал.
В июле 2012 года президент России подписал закон о создании Федерального государственного учреждения «Администрация Северного морского пути» — легитимного органа управления движением по национальной морской магистрали в Арктике. Задача, поставленная этому органу, — восстановление объема перевозок по СМП до уровня конца 80-х годов прошлого века. Пока доля вывоза жидких углеводородных (УВ) ресурсов через «арктические ворота» крайне невелика по сравнению с общероссийской долей вывоза морским путем: всего лишь 4,8% в 2012 году.7
В Стратегии развития арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года (от 20.02.2013) к числу приоритетных относится не только социально-экономическое развитие региона, но и обеспечение экологической безопасности (Арктические ведомости. 2013. №1. С. 164). В условиях продолжения глобального потепления СМП может послужить реальной альтернативой южным маршрутам в летне-осенний период за счет почти двукратной экономии времени плавания и топлива. Если дискуссия вокруг этого вопроса и возникает, то в большинстве случаев считается, что открытие региона для судоходства сулит огромные выгоды. Кроме того, в условиях продолжающегося глобального потепления и реанимации ледокольной проводки будут проложены новые маршруты, что приведет к оживлению местной торговли.8 По прогнозам участников страхового рынка Ллойда в Лондоне (известный рынок страхования — место, где встречаются андеррайтеры со страховыми брокерами для заключения договоров страхования и перестрахования. — Ред.), в ближайшие 10 лет инвестиции в Арктику могут достичь $100 млрд. Ожидается, с одной стороны, облегчение доступа судов в высокие широты и увеличение экономической и иной активности в регионе; с другой — сохранение, по меньшей мере, сезонного ледяного покрова, правда меньшей толщины и протяженности, а также рост количества айсбергов, затрудняющих доступ судов в СЛО.9
\ МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА \
№ий| ffis [Н " Я ХГ
№ А к
iff- ш N
fjp ^¡^gNl^Sk
I Ч.- IB 1. J.
ЬЯНРк^Зг! ¿Hj
-г\ f
п
Jpiil
г-
V f
В 2012 году общий объем грузопотока по Севмор-пути составил 5 млн т. К 2020 году показатель возрастет до 64 млн т, а еще через 10 лет — до 85млн тонн.
И » С ' «ГШ
if!.. Т^Я
РИА.НОВОСТИ.
По данным исследования, опубликованного в марте 2013 года ведущим американским научным журналом Proceedings of the National Academy of Sciences Plus,
два дополнительных летних маршрута через СЛО могут появиться уже через 30 лет, в связи с таянием льдов Арктики.
Движение иностранных судов по СМП начато в 2010 году. По маршруту Европа — Азия в японские, корейские и китайские порты перевозится главным образом сырье. Сегодня объем грузоперевозок по СМП составляет всего 0,1% от объемов, перевозимых через Суэцкий канал. И увеличение этого показателя во многом зависит от снижения тарифов на проводку судов в Арктике, модернизации всего хозяйства СМП и др.10 Отметим при этом, что повышению интереса к Севморпути со стороны иностранного торгового флота препятствует увеличение грузопотока через расширяющийся Суэц, а также угроза его администрации снизить тарифы на прохождение через канал судов, если СМП будет представлять серьезную конкуренцию.
В 2012 году общий объем грузопотока по СМП составил 5 млн т. К 2020 году показатель возрастет до 64 млн т, а еще через 10 лет — до 85 млн т.11 В то же время не стоит обольщаться, поскольку даже в благоприятный с климатической точки зрения 2011 год по СМП прошло всего 11 судов. А ведь один день работы рядового ледокола обходится в $120 тыс.12
Однако естественные ограничения не позволяют позиционировать СМП в качестве прямого конкурента Суэцкому каналу. Скорее, это выгодная сезонная альтернатива для владельцев судов ледового класса. Следует учитывать и планы Египта по расширению проходимости канала. Аналогичные планы имеются и в отношении Панамского канала, что позволит снизить стоимость одной транзитной тонны грузов. Возможные запретительные требования Полярного кодекса Международной морской организации в сочетании с сохраняющейся непредсказуемостью относительно последствий изменения климата для ледовой обстановки на трассах СМП означают, что в будущем значительная часть транзитных грузов между Тихим и Атлантическим океанами вряд ли будет переведена на СМП. Если будут установлены правила, влекущие большие расходы (например, полный запрет на тяжелое недорогое топливо), в то время как на альтернативных маршрутах оно будет по-прежнему использоваться, то Севморпуть с самого начала окажется неконкурентоспособным.
При этом следует помнить, что 200-мильная зона — свободная трасса для плавания. И хотя мы прописали в федеральном законе об Арктике (вступил в действие в январе 2013 года), что СМП — это национальная трасса, следует все же учитывать международные реалии и что ряд стран строят свои ледоколы (например, Китай) и намерены проводить в Арктике свою политику.13
ресурсы шельфов северных морей
Наконец-то после 30-летнего перерыва возобновлено изучение Арктики, правда с позиций отстаивания интересов топливно-энергетического и транспортного комплексов.14 По экспертным оценкам, в Арктике залегает до 30% неразведанных мировых газовых и 13% нефтяных запасов. Запасы УВ-ресурсов только на прилегающем к территории России шельфе оценивают в 9-19 млрд условных тонн.15
Самыми сложными для изучения и освоения арктическими зонами являются шельфы Восточно-Сибирского и Чукотского морей, моря Лаптевых и районы дальневосточных морей с условиями, близкими к арктическим. Наиболее хорошо изученными объектами освоения на арктическом шельфе являются Приразломное нефтяное месторождение (запасы нефти оценивают в 72 млн т) и уникальное по запасам Штокмановское газоконденсат-ное (3,8 трлн куб. м газа). Месторождения расположены соответственно в Печорском и Баренцевом морях. Несмотря на то что они были открыты более 20 лет назад, сроки начала их разработки неоднократно откладывали.16
Причины — сложные климатические условия Арктики, недостаток опыта освоения морских месторождений в северных широтах, неподготовленность заинтересованных структур к ликвидации разливов нефти на шельфе, отсутствие аварийно-спасательной базы на побережье, экономические кризисы с резкими колебаниями
По экспертным оценкам, в Арктике залегает до 30% неразведанных мировых газовых и 13% нефтяных запасов.-
цен на УВ-сырье и наличие значительного резерва месторождений газа на суше страны.17
Десять лет назад планировалось начать освоение газа Штокмана в 2013 году. Многочисленные решения по Штокмановскому ГКМ так и не сдвинули проект с мертвой точки. Сегодня нет технологий, позволяющих добывать углеводороды в тяжелых условиях отдаленной от материка морской Арктики. Инвесторов отпугивает чрезвычайно высокая цена разработки месторождений в условиях, заведомо делающих реализацию продукции нерентабельной. Немалую роль сыграло и успешное освоение США своих горючих сланцевых месторождений. Эксперты Вritish Petroleum считают, что 1/5 часть прироста производства энергоресурсов в мире до 2030 года придется на сланцевый газ и нефть.
Сегодня стоимость добычи сланцевой нефти по ряду североамериканских скважин не превышает $25-30 за баррель (без учета налоговой составляющей). По расчету ряда ученых США, там, где находятся самые крупные ресурсы сланцевой нефти, можно будет к 2030-2035 годам добывать от 400 до 600 млн т этой нетрадиционной нефти и, таким образом, полностью обеспечить растущие потреб-
Наиболее хорошо изученными объектами освоения на арктическом шельфе являются Прираз-ломное нефтяное месторождение в Печорском море и уникальное по запасам Штокмановское ГКМ в Баренцевом море.
ности в жидком топливе.18 В этом случае вся поступающая ныне в США ближневосточная нефть будет искать новые рынки сбыта и начнет вытеснять оттуда традиционных поставщиков ископаемого топлива, в том числе и Россию.
Ожидается, что североамериканские поставки УВ-ре-сурсов обусловят серьезное понижение мировых цен на нефть.19
Кроме того, не отлажена технология обеспечения экобезопасности при реализации проекта «Штокман». В условиях постоянно дрейфующего льда толщиной до 3 м (а с глобальным потеплением его в Арктике станет много больше) строительство и эксплуатация стационарных добывающих платформ не представляются в настоящее
время возможными, ибо не существует технологий ликвидации разливов нефти в ледовых условиях. Со временем, по мере разработки экобез-опасной (при помощи иностранных компаний) технологии добычи и транспортировки газа, часть его пойдет по «Северному потоку» в Германию, остальное планируется сжижать на станции в Териберке и перевозить на танкерах. В 2012 году после длительных переговоров о начале инвестиций в проект разработки Штокмановского ГКМ партнеры ОАО «Газпром» (Total S.A. и Statoil ASA) отложили решение на неопределенный срок.
Платформа «Приразломная» должна была быть введена в эксплуатацию несколько лет назад (строится более 10 лет). Очередной флажок был установлен на отметке «осень-2013», но пока не вполне ясно, насколько платформа готова к сдаче (с точки зрения соответствия эколого-экономическим критериям).
Моделирование разливов нефти на Приразломном месторождении показывает, что нефтяное пятно загрязняет до 140 тыс. кв. км акватории и 3 тыс. км береговой линии, которой оно может достичь уже через несколько дней.20 Ближайший порт, откуда могут выйти спасательные суда, — Мурманск. Кроме того, необходимость иметь аварийные резервы при работе на шельфе серьезно увеличивает затраты.
Таким образом, в условиях сложившейся сегодня конъюнктуры рынка спрос на дорогие УВ-ресурсы арктического шельфа отсутствует. Потому привлечение иностранных корпораций (без них мы никак), а с ними и современных технологий является проблемой. О добыче УВ-ресурсов на шельфе (не прибрежном) Арктики следует забыть лет на 10.
Среди других значимых проблем — отсутствие нормативно-правовой базы освоения нефти и газа в Арктике, правовой защиты арктической экосистемы и надежных средств борьбы с возможными разливами нефти. В большинстве арктических акваторий и на побережье нет необходимой инфраструктуры для нефтегазовых компаний. Страховые взносы при этом увеличиваются высокими темпами.
В числе проблем — и огромный объем сжигаемого газа, добываемого попутно с нефтью. Для сравнения:
Земля Франца- в арктических регионах Норвегии и США используется Иосифа будет практически безотходная технология утилизации поочищена от му- путного газа. В целом же Стратегия развития арктиче-сора по проекту ской зоны отмечает дефицит экологически безопасных экологической технических средств и технологических возможностей реабилитации. по освоению ресурсов в Арктике и недостаточную готов-На фото (слева): ность к переходу на инновационный путь развития этой на одном из зоны России.
островов архи- Таким образом, с экономической, экологической и тех-
пелага Земля нологической точек зрения Россия пока не готова к освое-
Франца-Иосифа. нию морских арктических месторождений.
вблизи забро- Вечная мерзлота и метан
шеннойметео- Российские ученые в экспедициях 2010-2012 годов об-станции на наружили гигантские поля аномальных выбросов метана
острове Север- на арктическом шельфе, что, по их мнению, является основный. Архипелаг ной причиной потепления в этом регионе.21 И, следователь-Новая Земля. но, причиной возможного обвала мировой экономики.
Исследователи Университета Эразма роттердамского (Нидерланды), а также Кембриджского университета (Великобритания) считают, что только выделение метана при деградации вечной мерзлоты под ВосточноСибирским морем обойдется миру в $60 трлн при отсутствии контрмер. Что сопоставимо с размером мировой экономики в 2012 году (около $70 трлн).22 Общая же мировая стоимость последствий климатических изменений в Арктике будет значительно выше. При этом основная часть затрат ляжет на плечи развивающихся стран, которые столкнутся с экстремальными погодными условиями, ухудшением здоровья граждан и снижением сельхозпро-изводства. Арктическое потепление повлияет на климат всей планеты, а не только Крайнего Севера, так что ситуацией должно быть обеспокоено все человечество.
В виде гидратов на арктическом шельфе Восточной Сибири хранится около 50 Гт метана. Морской лед отступает с небывалой скоростью, и дно прогревается, высвобождая метан. Неизвестно, то ли весь этот газ выйдет на свободу постепенно в течение 50 лет, то ли — за очень короткий промежуток времени. Рост атмосферной концентрации метана ускорит глобальное потепление и локальные перемены в Арктике: морской лед будет отступать еще быстрее, отражение солнечного излучения снизится, усилится таяние ледникового покрова Гренландии.
Цена арктического потепления
Для количественной оценки последствий высвобождения арктического метана для мировой экономики исследователи воспользовались моделью PAGE09. Вычисляли не только результаты изменения климата, но и расходы на их смягчение и адаптацию к ним.23 Авторы нового исследования многократно запускали PAGE09 для расчета доверительных интервалов и оценки ряда рисков, связанных с изменением климата, до 2200 года с учетом изменений уровня моря, экономических и неэкономических секторов и таких явлений, как таяние Гренландского и Западно-Антарктического ледяных щитов. Ученые наложили 10-летний выпуск 50 Гт метана, охвативший 2015-2025 годы, на два стандартных сценария выбросов. Первым, по традиции, стал сценарий обычного развития (business as usual — «дела идут своим чередом»): увеличение выбросов СО2 и других парниковых газов без каких бы то ни было мер по их снижению (сценарий использовался Межправительственной группой по изменению климата в «Специальном докладе о сценариях выбросов A1B»). Второй предполагал снижение выбросов с 50%-ными шансами на удержание глобального потепления ниже 2° (сценарий разработан Метеобюро Великобритании). Было исследовано также воздействие последующего освобождения метана. Во всех случаях цена физических изменений в Арктике оказывалась очень высокой, несмотря на краткосрочные экономические выгоды для арктических стран и некоторых отраслей. Высвобождение метана на 15-35 лет приблизит среднюю дату, когда среднемировая температура превысит доиндустриальный уровень на 2° (в первом случае это произойдет в 2035 году, во втором — в 2040-м). Это повысит чистую приведенную стоимость (сумма дисконтированных значений потока платежей, приведенных к сегодняшнему дню. — Ред.) среднего воздействия изменений климата на $60 трлн (в первом сценарии), что составит 15% от средней общей предполагаемой стоимости последствий изменения климата (около $400 трлн). Во втором сценарии средняя стоимость глобальных последствий изменения климата оказалась равна $82 трлн без выделения метана, а последнее добавит $37 трлн (45%). Эти затраты сохранятся независимо от того, начнется ли массовый выброс метана в 2015 или 2035 году,
растянется ли на два-три десятилетия или на одно. Если же на свободу вырвется 25 Гт метана вместо 50-ти, то и расходы сократятся наполовину. Если учесть все последствия потепления Арктики, в том числе, например, подкисление океана и изменение океанической и атмосферной циркуляции, то смета расходов намного превысит указанную выше.
Подобные комплексные анализы должны стать предметом глобальных экономических дискуссий. Но ни Всемирный экономический форум в «Докладе о глобальных рисках», ни Международный валютный фонд во «Всемирном экономическом прогнозе» не признали потенциальной экономической угрозы изменений в Арктике.
В России 66% территории расположено в зоне распространения вечной мерзлоты. При этом более 75% всех зданий и сооружений построено и эксплуатируется на основе
Со о
экономическом, экологическом и технологической точек зрения Россия пока не готова к освоению морских арктических месторождений.-
принципа сохранения мерзлого состояния грунта. Однако в наше время установка на этот принцип уже не годится — в регионах вечной мерзлоты в той или иной степени де-формированности находится уже более 60% зданий и сооружений. Причина — ухудшение мерзлотных свойств грунта.24
Это ведет к потере надежности и устойчивости зданий и инфраструктуры. Главные риски угрожают объектам хозяйственной инфраструктуры и магистральных трубопро-
водов, что особенно важно для территории севера Западной Сибири, учитывая низинный и равнинный характер местности с преобладанием грунтов органического происхождения, а также наличие в этом районе крупнейшей газоносной провинции.
Главный вывод состоит в том, что принятие и осуществление стратегии адаптации к изменению климата есть важнейший элемент борьбы с его негативными последствиями. Конечно же, принятие превентивных мер требует значительных затрат, однако они многократно ниже ущерба, который может возникнуть при бездействии.
Проблемой являются и существенные различия в подходах разных стран к политике адаптации. Как показали острые дискуссии на «климатических» конференциях ООН, проблема адаптации к изменению климата не входит в число национальных приоритетов. В особой мере это относится к развивающимся странам, настаивающим на безусловном приоритете внешней помощи. Недостаточно внимания этой проблеме уделяется также политическим истэблишментом большинства стран с переходной экономикой и ряда развитых стран.
Однако положение таково, что надо встраивать климатическую составляющую в общенациональные планы развития стран с переходной экономикой и в систему их международного сотрудничества. Такое сотрудничество пошло бы на пользу продовольственной, энергетической и экологической безопасности, послужило бы снижению остроты трансграничных конфликтов. Включение климатической составляющей в социально-экономическую политику государства означает, что стратегию его устойчивого развития нужно строить с учетом климатических рисков. В свою очередь, реализация такой стратегии невозможна без интеграции усилий науки, политики, бизнеса и гражданского общества.
1 На международной сессии в Кируне (Швеция, 2003) восемь арктических государств подписали Соглашение о сотрудничестве в сфере готовности и реагирования на загрязнение нефтью арктических морей. Это юридически обязывающий документ, подготовленный Арктическим советом. (URL: http://goverment.ru/ docs/12304.)
2 Арктика: экология и экономика. 2012. №4. С. 78.
3 Bjornes C., Prestrud P. The state of the poles: climate lessons from the international polar year. — Oslo, Akademika Unipub Publ., 2012. Р. 27.
4 Арктика: экология и экономика. Там же.
5 Арктические ведомости. 2013. №3. С. 98-105.
6 Проблемы устойчивости функционирования стран и регионов в условиях кризисов и катастроф современной цивилизации. — М.: ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ). 2012. С. 296.
7 Арктические ведомости. 2013. №2. С. 77.
8 В России сегодня строят самый крупный и мощный ледокол в мире. По замыслу разработчиков он должен будет решать задачу обеспечения стратегической навигации на всем протяжении СМП и обеспечивать круглогодичную проводку танкеров, сухогрузов и других судов к местам разработки углеводородов на арктическом шельфе. (Арктика: экология и экономика. 2012. №4. С. 46-55.)
9 Главный фактор, оказывающий влияние на использование СМП в краткосрочной перспективе, — непредсказуемость фрахтового рынка. Этот фактор трудно оценить также в силу колебаний внутри различных сегментов рынка морских перевозок. Основной побудительный мотив развивать перевозки по
СМП — экономия средств. Другой — разница в цене на перевозимую продукцию на азиатских и европейских рынках, срочность поставки тех или иных грузов, стоимость судов. И потому фактор времени, необходимого для выполнения рейса, очень важен. Он определяется ледовой обстановкой, временем ожидания, наличием подходящих судов, а также сроками получения разрешения на плавание. Главный ограничитель — наличие судов нужного тоннажа ледового класса. Другие факторы — составные элементы цены, такие как стоимость топлива, сборы за транзит по СМП и более высокая стоимость страховки.
10 Основным транзитным грузом для СМП в восточном направлении будет сырье: сжиженный природный газ, железная руда, сырая нефть, газоконденсат. В западном направлении могут перевозить уголь из восточных портов Канады, рыбу из Дальнего Востока, сезонные контейнерные грузы и генеральные грузы из азиатских портов. Серьезной проблемой функционирования СМП является то, что транзитный путь с востока на запад большая часть судов будет проходить без груза.
11 Чилингаров, А. Россия и Арктика: некоторые современные проблемы. — Арктические ведомости. 2013. №3. С. 12.
12 Арктика: экология и экономика. 2012. №4. С. 46-55 .
13 ВМС США ранее собирались обеспечить свое присутствие в водах СЛО к середине 2030-х годов. Однако в связи с глобальным потеплением осенью 2013 года было принято решение ускорить этот процесс и завершить его на 10 лет раньше. (Независимая газ. 2013. Вып. 253-254. С. 1.)
14 Сегодня на Ямале реализуют сразу несколько пер-
спективных инвестиционных проектов — возведение морского порта Сабетта, проект ОАО «Ямал СПГ» (завод по производству СПГ) и строительство инфраструктурных объектов «Северного широтного хода». Проектируется строительство арктической железной дороги, замыкающейся на порт Сабетта и открывающей СМП для многих регионов России, не имеющих выхода к морю. Стратегическим направлением должен стать и проект «Печора СПГ».
15 Чилингаров А. Россия и Арктика: некоторые современные проблемы. — Арктические ведомости. 2013. №3. С. 11.
16 Опыт России и США показывает, что первоочередные объекты для организации морских нефтегазовых промыслов в арктических условиях рационально выбирать вблизи побережья с развитой инфраструктурой. Особый интерес представляют залежи УВ-ресурсов, которые можно разрабатывать с помощью горизонтальных скважин с берега (Extended Reach Drilling), что много дешевле, чем с морских платформ и безопаснее для экосистемы Арктики.
17 Изменения на мировом энергетическом рынке затормозили освоение Штокмана и выпуск СПГ. Снижение цены на природный газ, проблемы в ядерной энергетике и ряд других факторов привели к росту спроса во всем мире и реализации проектов — конкурентов Штокмана. В этой конкурентной борьбе размеры ресурсной базы пока не играют решающей роли.
18 Независимая газета. 30.11.2012. С. 2.
19 Так, если в Западной Сибири (Ванкорское месторождение) себестоимость тонны нефти составляет $80, на шельфе о-ва Сахалин (проект «Сахалин-1») — $200-
300, то на арктическом шельфе прогноз себестоимости тонны нефти находится на уровне $700. И это при сегодняшних текущих ценах на нефть в $550-650. По оценкам экспертов, если сланцевый газ из США, где его добыча в 2012 году уже достигла трети совокупной добычи газа, будет продаваться в Европе по ценам менее $330 за 1 тыс. куб. м (что весьма вероятно), то газ Штокмановского ГКМ вряд ли будет востребован даже в среднесрочной перспективе. (Эксперт. 2012. Вып. 44. С. 17-22.)
20 Независимая газ. 2013. Вып. 116.
21 Лобковский Л., Никифоров С. Аномальная эмиссия метана на арктическом шельфе: проблемы потепления климата и безопасного освоения ресурсов в Арктике. — Арктические ведомости. 2013. Вып. 3. С. 94-97.
22 Nature, 2013. Vol. 499. P. 401-403.
23 В 2006 году более ранняя версия модели помогла правительству Великобритании подготовить известный «Доклад Штерна по экономике изменения климата», в котором оценивалось влияние дополнительных выбросов парниковых газов на уровень моря, температуру, риск наводнений, здоровье и экстремальные погоды
с учетом всех неопределенностей. Модель способна рассчитать, как чистая приведенная стоимость климатического воздействия меняется с каждой тонной углекислого газа, выброшенной или не выброшенной в атмосферу.
24 Гребенец В., Конищев В. Мерзлотно-экологические проблемы арктических поселений. — Арктические ведомости. 2013. Вып. 3. С. 106-113.
Список использованной литературы
1. Арктика: экология и экономика. — 2012. — №4. — С.78.
2. Арктические ведомости. — 2013. — №3. — С. 98-105.
3. Проблемы устойчивости функционирования стран и регионов в условиях кризисов и катастроф современной
цивилизации. — М.: ФЕБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ). — 2012. — С. 296.
4. Независимая газета. — 2013. — Вып. 253-254.
5. Арктические ведомости. — 2013. — №2. — С. 77.
6. Арктика: экология и экономика... Указ. соч. С. 46-55.
7. Чилингаров, А. Россия и Арктика: некоторые современные проблемы / А. Чилингаров // Арктические ведомости. — 2013. — №3.
8. Журн. «Эксперт». — 2012. — Вып. 44.
9. Независимая газета. — 2013. — Вып. 116.
10. Лобковский, Л. Аномальная эмиссия
метана на арктическом шельфе: проблемы потепления климата и безопасного освоения ресурсов в Арктике / Л. Лобковский, С. Никифоров // Арктические ведомости. — 2013. — Вып. 3. — С. 94-97. 11. Гребенец, В. Мерзлотно-экологические проблемы арктических
поселений / В. Гребенец, В. Конищев // Арктические ведомости. — 2013. — Вып. 3. — С. 106-113.
12. Bjornes C., Prestrud P. The State of the Poles: Climate Lessons from the International Polar Year // Oslo, Akademika Unipub Publ., 2012.
13. Nature. 2013. — V. 499, P. 401-403.
Ключевые слова: Арктика как стратегический национальный ресурс, изменение климата, проблемы пространственного и сырьевого освоения региона.
