CC BY
98
УДК 908; 910.4
В. Р. Чепелев
«АРГУНЬ» - ПЕРВЫЙ АМУРСКИЙ ПАРОХОД
Используя различные архивные и исторические материалы, автор прослеживает судьбу парохода «Аргунь». Рассмотрена история постройки судна. Описаны навигационные и экспедиционные перипетии и их преодоление командой парохода «Аргунь».
Using various archival and historical materials, the author traces the fate of the steamer "Argun". The history of the ship's construction is considered. The navigational and expeditionary situations and their overcoming by the team of the steamer "Argun" are described.
Ключевые слова: пароход «Аргунь», Н. Н. Муравьёв-Амурский, экспедиция, р. Амур, навигация.
Keywords: steamer "Argun", N. Muravyov-Amur, expedition, r. Amur, navigation.
Хорошо известно, что первым паровым судном на Амуре был русский пароход «Аргунь». Но что это было за судно, где, когда и кем оно было построено - об этом известно далеко не всем. Между тем обстоятельства появления первого парохода на Амуре представляют несомненный интерес. Используя различные архивные и исторические материалы, мне удалось проследить судьбу парохода «Аргунь».
Самый первый пароход в России был построен ещё в 1815 г. на заводе Карла Берда в С.-Петербурге (известен под названием «Елизавета») [1], и к середине XIX в. паровые суда уже ходили по Неве, Волге, Каме, Днепру и другим русским рекам [2]. Но в Восточной Сибири паровые суда ещё не строились: у царской казны на это не было средств, а частные предприниматели не спешили браться за это необычное по своей новизне дело.
Однако в 1850 г. иркутский купец и золотопромышленник Е. А. Кузнецов пожертвовал 100 тысяч рублей серебром «для устройства пароходов по реке Шилке». Этим благоприятным обстоятельством решил воспользоваться генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьёв. В своём рапорте военному министру графу А. И. Чернышёву от 16 декабря 1850 г. (по старому стилю) Ни-
колай Николаевич приводит любопытные сведения о том, как решался вопрос о строительстве пароходов:
Н. Н. Муравьёв-Амурский
«Высочайшее повеление, объявленное мне вашею светлостью предписанием от 23 августа сего года (1850 г. - В.Ч.) за № 406, по предмету пожертвованных почётным гражданином Кузнецовым 100 т. р. сер. для устройства пароходов... принято мною своевременно к точному исполнению.
Озабочиваясь с моей стороны этим важным предметом заблаговременно, я собирал уже предварительные сведения, как от начальника горных заводов хребта Уральского, так и частных заводов, что может стоить таковое устройство пароходов и доставление их на место. Генерал-лейтенант Глинка (Глинка В. А., главный начальник казённых Уральских заводов. - В. Ч.) отозвался, что Екатеринбургские механические фабрики заняты приготовлением пароходов для Каспийского моря. На частном заводе Тета (Тет П. Э. -английский механик, служил в России по контракту, в том числе 16 лет на Урале. - В.Ч.) две 80-сильные паровые машины с доставкою в Нерчинск должны обойтись в 81 120 р. сер.; при этом, по обязательству Тета, они могут прибыть на место, и пущены в ход не ранее осени 1853 года. Поэтому как в том, так и в другом случае от пожертвованных Кузнецовым 100 т. р. сер. остаётся всего от 18 880 р. до 10 640 р.: деньги весьма незначительные и недостаточные для сооружения двух пароходных судов с оснасткою (Муравьёв предполагал строить сразу два парохода. - В.Ч.).
Ныне я получил из Екатеринбурга от Тета письмо, коим он предлагает мне купить у него самое машинное заведение. Из описи машинам, приложенной к письму, усматривается, что приобретение их обойдётся всего в 30 110 р.; то же самое по справкам, наведённым мною в С.-Петербурге, обошлось бы здесь в 34 385 р. Кроме того, доставка из Екатеринбурга на место по самому уже расстоянию несравненно дешевле, чем отсюда, и, по примерному расчёту, фабричные машины Тета, с означенною доставкою в Петровский завод (в Забайкалье. - В. Ч), могут обойтись не дороже 42 100 р. Таковое предложение Тета я считаю весьма выгодным для устройства машинной фабрики в Петровском заводе, где чрез это явится полная возможность подготовлять пароходные машины вдвое дешевле выписанных как для Шилки, так и для других рек того края, по коим сообщение требует подобного улучшения. Имея всё это в виду, я имею честь почтительнейше просить вашу светлость, приняв во внимание изложенные здесь обстоятельства, испросить у государя императора высочайшего разрешения на употребление из пожертвованных г. Кузнецовым 100 тыс. р. с. Необходимого количества денег для покупки у Тета машинного его заведения и устройства оного при Петровском железоделательном заводе» [3].
В конце 1850 г. такое разрешение было получено, а уже 2 января следующего года управляющий Петровским горным округом капитан корпуса горных инженеров О. А. Дейхман доложил Муравьёву, что сделка с уральским заводчиком Тетом состоялась. Спустя всего десять дней Дейхман заключил контракт и с купцом Дрожжиловым на доставку оборудования из Екатеринбурга на Петровский завод в Забайкалье [4]. Таким образом, «пароходное машинное заведение» в Екатеринбурге, приобретённое в 1850 г. с высочайшего разрешения на пожертвованный почётным гражданином Ефимом Кузнецовым капитал «для устройства такового за Байкалом, при Петровском заводе», в 1851 г. и частью уже в 1852 г. было перевезено на этот завод. Все расходы составили 42 591 рублей 87 копеек, в том числе на покупку собственно машинного заведения было израсходовано 26 899 рублей 10 копеек, а остальная сумма пошла на перевозку и разные путевые издержки [5].
Осенью 1851 г. флотские офицеры, капитан 2-го ранга П. В. Казакевич и лейтенант А. С. Сгибнев провели обследование рек Инго-ды, Шилки и Аргуни, которое показало, что Шилка по всему тече-
нию имеет глубину не менее трёх футов (около метра) и, таким образом, пригодна для плавания судов с небольшой осадкой [6]. Ознакомившись с результатами обследования, Н. Н. Муравьёв дал задание на проектирование парохода с соответствующей осадкой и котель-но-машинной установки к нему.
Чертежи корпуса парохода были составлены капитаном корпуса корабельных инженеров М. Г. Шарубиным, который участвовал в строительстве деревянных парусных кораблей, а вот опыта проектирования и строительства железных паровых судов у него, к сожалению, не было. Видимо, не имел опыта в проектировании судовых паровых машин и прапорщик КГИ Магаров, которому поручили это дело. В результате неопытности им обоим не удалось избежать ошибок, в дальнейшем отрицательно сказавшихся на эксплуатационных качествах построенных ими пароходов и судовых силовых установок [7].
Проект судна и материалы обследования реки Шилки были отправлены в С.-Петербург, в Пароходный комитет Главного морского штаба, который в то время возглавлял вице-адмирал П. И. Рикорд. Там пришли к выводу, что действительная осадка прохода будет больше расчётной, а скорость движения весьма незначительной. Но изменить что-либо было уже невозможно, так как Муравьёв, уверенный в положительном ответе, распорядился приступить к строительству пароходов, и к тому времени уже многое было сделано. Поэтому проект утвердили без существенных изменений, а строящиеся пароходы 27 марта 1852 г. были включены в списки кораблей русского военного флота под названием «Аргунь» и «Шилка» [8].
Как уже выше отмечалось, производство паровых котлов и машин решено было наладить в Петровском железоделательном заводе в Забайкалье. По свидетельству А. С. Сгибнева, «завод производил тогда в год от 35 до 50 тысяч пудов чугуна и чугунных изделий до 25 тысяч пудов железа. Но железо это хрупко и вообще дурного качества. Сибиряки пользовались им только по крайней необходимости и большей частью покупали железо уральское» [9]. Вот из этого «дурного» железа и пришлось строить первые амурские пароходы, а также их котельно-машинные установки, так как доставка более качественного железа с Урала обошлась бы слишком дорого и надолго бы затянула строительство судов.
Письмо начальника Главного морского штаба князя А. С. Меншикова генерал-губернатору Восточной Сибири Н. Н. Муравьёву о наименовании парохода «Аргунь»
Местом же строительства корпусов и окончательной сборки пароходов был выбран Шилкинский завод, находившийся на левом берегу реки Шилка при устье реки Чалбуги, в 80 верстах ниже города Сретенска. Раньше здесь выплавляли серебро и свинец, но после открытия недалеко от него золотых месторождений завод был
упразднён. Для выполнения строительных и сборочных работ потребовалось до ста рабочих, которые были взяты с Карийских золотых приисков. В основном это были ссыльнокаторжные, знавшие ремёсла, необходимые при строительстве судов и обработке металлов [10].
Корпуса амурских пароходов «Аргунь» и «Шилка», в отличие от первых пароходов на других русских реках, были построены из железа, а не из дерева. Дерево применялось только для палубного настила, дополнительной наружной обшивки корпуса судна, ниже ватерлинии, и для рангоута, то есть мачт и реев. Особенно нужно отметить, что «Аргунь» и «Шилка» были полностью изготовлены из отечественных материалов и без какой-либо помощи иностранцев. Общее руководство их строительством осуществляли уже упоминавшиеся выше флотские офицеры П. В. Казакевич и А. С. Сгибнев. Непосредственным строителем обоих пароходов был корабельный инженер М. Г. Шарубин.
Строительство «Аргуни» было завершено 29 ноября 1853 г., а строительство «Шилки» всё ещё продолжалось.
Что же представлял собой первый амурский пароход? Судя по сохранившимся проектным чертежам, составленных Шарубиным и Магаровым, это было сравнительно небольшое судно, предназначенное для плавания как в речных, так и в морских условиях. При водоизмещении в 85 тонн (видимо, порожним. - В. Ч), пароход должен был иметь длину по грузовой ватерлинии 26,5 м, наибольшую длину (габаритную) - 33,5 м, ширину - 6,7 м, а по обносам гребных колёс - 11,3 м, глубину трюма - 2,7 м и осадку в полном грузе - 0,8 м. Почти две трети длины судна должна была занимать котельно-машинная установка, включавшая два паровых котла с давлением пара до трёх атмосфер и двухцилиндровую паровую машину прямого действия с качающимися цилиндрами мощностью 60 номинальных л. с. (около 150-180 индикаторных л. с. - В.Ч.). По бортам должны были быть гребные колеса диаметром 4,3 м, с неподвижными деревянными плицами [11].
Но, по всей видимости, действительные размеры парохода «Аргунь» несколько отличались от проектных, хотя и незначительно. В записках А. И. Петрова, одного из участников Амурской экспедиции Г. И. Невельского, приводится описание этого судна: «Пароход "Аргунь", длиной 120 футов (36,5 м), был выстроен. за Байкалом. Машина очень хрупкая, из непрочного железа. Ходила
"Аргунь" со скоростью не более семи узлов (узел - 1852 м). Имела две мачты, передняя - с двумя реями. Парусность очень помогала ходу. Каюты были все хороши, но капитанская, - в особенности. Большой зал со светлым люком, спальня, буфет...» [12] К этому можно добавить, что «Аргунь» была палубным судном, без каких-либо надстроек, кроме небольшого ходового мостика, расположенного между кожухами гребных колёс. Своим внешним видом и внутренним устройством «Аргунь» больше походила на морской корабль, чем на речной пароход, что вполне соответствовало той переходной эпохе (от дерева - к металлу, от паруса - к машине), в которой она создавалась и использовалась. К сожалению, фотографий первого амурского парохода не удалось обнаружить, да и вряд ли они существовали, но в старых изданиях есть пара её рисунков, один из которых приложен к статье.
А. С. Сгибнев, первый командир «Аргуни»
14 мая (26 мая нового стиля) 1854 г. пароход «Аргунь» вышел в свой первый рейс во главе большого каравана судов, состоявших из 5 лодок, 4 вельботов, 18 баркасов, 13 барж, 8 плашкоутов и 29 плотов. На этих судах и плотах было размещено до тысячи солдат и казаков и около 100 тысяч пудов различных грузов [13]. Этот день стал началом русского парового судоходства на Амуре, днём рождения Амурского речного пароходства [14].
18 мая экспедиция вошла в воды Амура, о котором «мы имели самые смутные и сбивчивые понятия, - продолжал далее Сгиб-нев, - и поэтому плыли, как говорится, ощупью, не зная даже, в какой степени река судоходна. К счастью нашему, вода была так велика, что низменные острова, поросшие тальником, скрывались под нею. Не раз случалось на пароходе, что промер показывал 7 футов (фут - 30,479 см), а между тем пароход, сидевший в воде около 5 футов, скользил по кустам, которые иногда ломали колёса. Немало препятствовали пароходу плавучие деревья (карчи) и даже целые острова, покрытые зеленью и отмытые от берегов полною водой» [15].
Плавание происходило только в дневное время. На ночь «Ар-гунь» и все суда флотилии приставали к берегу. Во время ночных стоянок команда парохода исправляла повреждения, а солдаты и казаки готовили дрова для топок паровых котлов. С рассветом вся флотилия приходила в движение, а вслед за нею снимался с якоря и пароход «Аргунь», который затем обгонял флотилию и первым приходил к месту ночной стоянки. По мере приближения экспедиции к низовью Амура плоты освобождались из-под продовольствия и после разборки и распиловки служили пароходу в качестве топлива.
20 мая (1 июня) экспедиция подошла к тому месту, где в XVII в. находился Албазинский острог, бывший центр русских владений в Приамурье, разрушенный маньчжурами. Здесь была сделана суточная остановка, во время которой участники экспедиции осмотрели развалины крепости и примыкающую к ней местность, на которой еще были видны следы хозяйственной деятельности русских первопоселенцев на Амуре. Ещё одна большая стоянка была сделана у китайского города Айгуня, или, иначе, Саха-лян-Ула-Хотонь, где генерал-губернатор Н. Н. Муравьёв провёл переговоры с представителями местных китайских властей относительно прохода русских судов вниз по Амуру.
Вид пристани амурского города Сахалян-Ула-Хотонь. 28 мая 1854 г.
Рисунок Смирнова
12 (24) июня 1854 г. «Аргунь» пришла в Мариинский пост, а к 15 (27) июня сюда прибыли все суда первого амурского сплава. В течение нескольких дней пароход перевозил по озеру Кизи войска, предназначенные для отправки из залива Де-Кастри на Камчатку. После окончания перевозки «Аргунь» продолжила своё плавание вниз по Амуру и в конце июня пришла в Николаевский пост (ныне -город Николаевск-на-Амуре). Вот как описывал её появление тогдашний начальник поста мичман А. И. Петров: «В тот день, 25 июня (7 июля), я ездил к пароходу "Аргунь", который уже стоял у Кон-стантиновского полуострова. Вечером того же дня пароход вошёл в Николаевскую бухту. Это было первое военное русское судно в Николаевске. С каким любопытством его осматривали, не говоря про гиляков, наши казаки и матросы! Все до последнего выбежали осмотреть пароход, о котором до сих пор не имели понятия» [16].
От Шилкинского завода до Усть-Стрелочного караула, то есть до выхода в Амур, пароход «Аргунь» шёл под командованием капитана 1-го ранга А. П. Арбузова, затем в командование судном вступил лейтенант А. С. Сгибнев (в дальнейшем - капитан 1-го ранга, известный деятель Русского географического общества и видный военно-морской историк). Несмотря на очень сложные условия плавания, Александр Степанович так сумел провести «Аргунь по Аму-
ру, что даже ни разу не посадил её на мель, и это при полной новизне порученного ему дела! Ведь в то время Амур почти не был изучен и на нём совершенно отсутствовала какая-либо судоходная обстановка.
После прихода в Николаевский пост командиром парохода был назначен лейтенант Я. И. Купреянов. В последующие годы «Аргунью» командовали лейтенант А. И. Петров, поручики КФШ Д. И. Орлов, А. И. Воронин и О. Ф. Макаров, лейтенант А. М. Лин-ден, капитан-лейтенант В. М. Сухомлин и другие флотские офицеры [17]. Численность команды парохода в разное время составляла от 30 (штатного количества из 3 офицеров, 10 нижних чинов и 17 вольнонаёмных) до 10 человек в отдельных случаях (из-за нехватки людей, особенно специалистов) [18].
Пароход «Аргунь» у Николаевского поста. Акварельный рисунок В. В. Васякина, выполненный по архивным и историческим материалам, предоставленным В. Р. Чепелевым
Начиная с лета 1854 г. «Аргунь» постоянно плавала в Амурском лимане и в низовьях Амура, выполняя разнообразные работы: буксировала баржи, плоты и корабли, снимала суда с мелей, пере-
возила людей, почту и срочные грузы. Но при эксплуатации парохода возникали значительные трудности, так как изготовленная полукустарным способом котельно-машинная установка часто выходила из строя. Не хватало квалифицированных механиков и машинистов, поэтому на эти должности приходилось назначать малосведущих людей. Поскольку на Амуре ещё отсутствовала навигационная обстановка в виде створных знаков и бакенов, то пароход часто садился на мель из-за неопытности своих командиров, что также приводило к новым поломкам и повреждениям.
В итоге восьми лет напряжённой работы пароход «Аргунь» пришёл в полную негодность, особенно его котельно-машинная установка. В приказе Главного командира Сибирской флотилии и портов Восточного океана контр-адмирала П. В. Казакевича от 12(24) декабря, появившемся после очередного освидетельствования «Аргуни», говорилось: «Механизм оного находится в таком состоянии, что требует капитальной переделки и по большей части ввода в оный новых частей, а паровой котёл совершенно негоден к употреблению; корпус же парохода хотя по креплению и надёжен, но по глубокой осадке на мелководьях и тяжёлой постройки не соответствует своему назначению, а потому предлагаю командиру сего парохода сдать оный в ведение порта, а конторе над портом распорядиться снять с парохода "Аргунь" весь механизм, а корпус обратить в буксирную баржу» [19].
5 (17) мая 1862 г. пароход «Аргунь» был исключён из списков судов Сибирской флотилии [20]. К сожалению, пока не удалось выяснить дальнейшую судьбу корпуса парохода. Вероятно, ещё какое-то время его использовали в качестве баржи или плавучего склада (магазина), а затем разобрали. Недолгим оказался срок службы парохода «Аргунь» и его собрата - парохода «Шилка» (вышел в первый рейс в 1855 г., а уже в январе 1861 г. был исключён из списков судов Сибирской флотилии) [21], но опыт их постройки и эксплуатации сослужил добрую службу в деле дальнейшего развития русского парового судоходства на Амуре.
Примечания
1. Данилевский В. В. Первые русские пароходы // Морской сборник. 1941. № 1. С. 56-63.
2. Захаров В. В. Техника русского пароходостроения середины XIX века // Судостроение. 1976. № 1. С. 58-62.
3. РГИА. Ф. 465. Оп. 19. Ед. хр. № 323. Л. 2, 2 об, 3, 3 об.
4. Кусков В. П. Первый пароход на Амуре // Судостроение. 1976. № 1. С. 66.
5. РГИА. Ф. 1265. Оп. 1. Ед. хр. № 154. Л. 65 об.
6. Сгибнев А. С. Амурская экспедиция 1854 г. // Древняя и новая Россия. 1878. № 11. С. 224-227.
7. Кусков В. П. Указ. соч.
8. Там же.
9. Сгибнев А. С. Указ. соч. С. 228.
10. Там же. С. 229.
11. РГА ВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 519. Л. 18-20.
12. Петров А. И. Амурский щит. Хабаровск, 1974. С. 172-173.
13. Сгибнев А. С. Указ. соч. 1878. № 12. С. 309.
14. Там же.
15. Там же. С. 309-310.
16. Петров А. И. Указ. соч. С. 172-173.
17. Чепелев В. Р. К истории пароходного сообщения на Амуре // Судостроение. 1978. № 9. С. 67.
18. Кусков В. П. Указ. соч. С. 67.
19. РГА ВМФ. Ф. 909. Оп. 2. Д. 24. Л. 355, 355 об.
20. Кусков В. П. Указ. соч. С. 67.
21. РГА ВМФ. Ф. 909. Оп. 2. Д. 24. Л. 27.
