CC BY
129
Список источников и литературы
Неопубликованные источники
1. Российский государственный военно-исторический архив. Ф. 2000: Переписка Главного управления Генерального штаба с военными агентами в Англии, США, Франции. Оп. 1. Д. 5389.
2. Российский государственный военно-исторический архив. Ф. 2000: Переписка Главного управления Генерального Штаба с военными агентами в Англии, США, Франции. Оп. 1. Д. 5543.
3. Российский государственный военно-исторический архив. Ф. 2003: Документы полевого управления войск при верховном главнокомандующем. Оп. 1. Д. 1735.
Опубликованные источники
4. Международные отношения в эпоху империализма / отв. ред. М. Н. Покровский. М.; Л.: Гос. соц.-экон. изд-во, 1935. Т. 6.
5. Международные отношения в эпоху империализма / отв. ред. М. Н. Покровский. М.; Л.: Гос. соц.-экон. изд-во, 1935. Т. 7.
Исследования
6. Бабичев Д. С. Деятельность русского правительственного комитета в Лондоне в годы Первой мировой войны // Исторические записки / Академия наук СССР. М., 1956. С. 276-292.
7. Гудериан Г., Фуллер Дж., Эймансбергер Л. Внимание, танки. М.: АСТ, 2003. 473 с.
8. Исаев А. Когда внезапности уже не было. М.: ЭКСМО, 2005. 480 с.
9. Клаузевиц К. О войне: в 2 т. М.: АСТ, 2002. Т. 1.
10. Лиддел-Гард Б. Энциклопедия военного искусства. М.; СПб.: АСТ, 2003. 651 с.
11. Танки и самоходные орудия / под ред. В. Гончарова. М.: АСТ, 2001. 336 с.
УДК 913(3аб)
ББК Т3(2)5
Л. Б. Романюк
г. Чита
Арестанты Нерчинской каторги на строительстве Амурской «колесухи»
Эта статья о строительстве Амурской колесной дороги - вспомогательного пути, который проходил по территории Забайкальского края и Амурской области и выполнял функцию снабжения при строительстве Амурской железной дороги (участка великой Транссибирской магистрали). Цель статьи - выявить роль ссыльнокаторжных Нерчинской каторги в строительстве этой дороги, показать тяжесть труда и процесс создания дорожного полотна. В статье подвергаются анализу архивные источники, научные статьи современных ученых, а также приводятся свидетельства местных жителей-краеведов по данному вопросу.
Ключевые слова: Нерчинская каторга, Амурская «колесуха» (Амурская колесная дорога), подневольный труд, Амурская железная дорога, Транссиб, Забайкальская железная дорога.
L. B. Romanjuk
Chita
Nerchinsk Penal Servitude Prisoners in the Construction of the Amur "Kolesukha" Wheel Road
This article is about the Amur wheel road - an auxiliary way which ran through the territory of Zabaikalsky krai and Amur region and carried out the supply function of the Amur railway building (at the site of the Great Trans Siberian line). The purpose of the article is to reveal the role of the prisoners of Nerchinsk penal servitude in the construction of this road, to show their harassing labour, to describe the process of the creation of the roadbed. The analysis of the archival sources and the scientific articles of modern scientists are exposed in the article. Besides the testimonies of the local inhabitants and regional ethnographers on the question under consideration are introduced.
Keywords: Nerchinsk penal servitude, the Amur "kolesukha" (the Amur wheel road), heavy forced labour, Amur railway, Trans-Siberian line, Transbaikalian railway.
Со времени присоединения к России и до начала XX в. Сибирь выступала как поставщик сырья для европейского центра. Сибирь была поставщиком пушнины, с развитием горнорудной промышленности здесь начинают добывать серебро, свинец и золото. В XIX в. сибирское золото выводит государство в число ведущих золотодобывающих держав мира (доля сибирской золотодобычи в масштабах государства составляла 78%) [5, с. 88]. Истощение рудников и приисков заставляло царскую администрацию искать другие источники доходов казны. Впоследствии развитие сельского хозяйства, как результат переселенческой политики, приводит к росту посевных площадей, увеличению валовых сборов зерна и развитию мясомолочного скотоводства. Сливочное масло, производимое в Сибири с начала XX в., поставлялось в больших количествах в Центральную Россию и за рубеж.
Все эти тенденции, несомненно, должны были повлечь развитие транспортной системы Сибири. Главной экономической артерией на протяжении нескольких столетий оставался Московский тракт. Исследователь Сибири историк И. Л. Дамешек по этому поводу отметил: «По нему шел основной поток грузов внутренней и внешней торговли. Однако скорость движения была невысокой - от 30 до 55 верст в день в зависимости от качества дороги. При слабой развитости гужевого транспорта стоимость перевозок зачастую превышала стоимость самого товара. Поэтому исключительно важным стало начало технического переворота на транспорте, связанное в первую очередь со строительством сети железных дорог в крае» [5, с. 93].
Еще в конце XIX в. начинается строительство Транссибирской магистрали, в частности двух ее звеньев - Забайкальской и Амурской железных дорог. Забайкальская дорога начала строиться в 1895 г., и на ее строительстве использовался труд ссыльнокаторжных. Об этом много сведений в научной литературе.
Строительство железной дороги очень трудоемкое дело, требующее подъездных путей, по которым бы происходило снабжение строительства. Одним из таких путей была Амурская колесная дорога. Все чаще в научной литературе, где приводятся воспоминания ссыльнокаторжных, встречаются сведения о так называемой «колесухе» - дороге, строительство которой осуществлялось трудом каторжников, отбывающих наказание в тюрьмах Нерчинской каторги.
Целью статьи является систематизация сведений в различных источниках по строительству Амурской колесной дороги, определение роли и значения труда арестантов Нерчинской каторги в ходе сооружения данного объекта, а также обозначение путей дальнейшего изучения этого вопроса. Представляется необходимым ответить на следующие вопросы: когда именно строилась эта дорога? Была ли она колесной или железной? Какие силы принимали участие в ее строительстве? Каким образом был организован труд каторжан Нерчинской каторги в ходе ее строительства? Все эти вопросы возникают и требуют детального изучения.
В ходе исследования автором выявлены архивные источники, в частности документы Государственного архива Забайкальского края. Это - Приказы начальника Нерчинской каторги, а также телеграммы Приамурского генерал-губернатора, местом пребывания которого являлся в то время Хабаровск. Также проанализированы сведения о дороге в ряде научных статей, где исследуются органы управления Нерчинской каторгой и приводятся воспоминания каторжан о тюремном режиме. Представляются интересными свидетельства местных жителей-краеведов, исследователей этого вопроса. Среди них можно назвать смотрителя музея при локомотивном депо ст. Могоча А. И. Пономарева; директора школы в Могоче, учителя истории Г. Равко. Этим людям удалось в 2003 г. организовать экспедицию, целью которой было описание этой дороги, поиск памятного знака на скале с фамилиями строителей. По итогам экспедиции была опубликована статья в местной периодической печати, где они свидетельствовали, что дорога была построена в нач. XX в., протянулась от Сретен-ска Забайкальского края до Покровки (ныне -территория Амурской области); имела длину более 300 километров. Строилась она с целью связать Забайкалье с Дальним Востоком. Возникла как тропа еще в XVIII столетии, благодаря разработке месторождений серебра. В то время некоторые рудники являлись собственностью Её Императорского Величества Екатерины II, поэтому дорога получила название Екатерининской [1, с. 153].
Строительство транспортного пути началось на территории нынешнего Сретенского района Забайкальского края, когда в Китае вспыхнуло восстание «боксеров». Так как оно охватило район Китайской Восточной железной дороги (КВЖД традиционно оставалась сферой влияния Российской империи), что
затруднило сообщение с Дальним Востоком, то в планах правительства было построить другой путь, который бы не вызывал подобных проблем.
Идея продолжения строительства Екатерининского тракта принадлежала инженеру Г. Адрианову. Он сообщал в 1898 г. генерал-полковнику Е. Мациевскому, военному губернатору Забайкальской области, о прошедших в 1893-1894 гг. изыскательных работах с целью создания будущего пути и строительства ширококолейной дороги от Сретенска до Покровки - продолжения Великого Сибирского пути (видимо, инженер имел в виду Транссиб). После восстановления влияния на КВЖД российские чиновники решили, что не стоит на этом грунтовом пути прокладывать рельсы, и она так и осталась грунтовой дорогой, т. е. «колесухой» - так окрестили ее строители [8]. «В настоящее время, когда Сибирский путь имеет продолжение свое по Манчжурии, для Сретенско-Покровского участка остается роль вспомогательного пути, который соединил бы Сибирскую магистраль с Амуром для перевозки почты, пассажиров и грузов в зимнее, весеннее и осеннее время, а также и в большую часть летнего времени ... Вследствие мелководья Шилки и множества перекатов невозможно пароходное движение, благодаря чему подъездной путь найдет работу почти в течение целого года» [3].
Имеются сведения архивных источников об отправке ссыльнокаторжных на место строительства. Об этом свидетельствует переписка Приамурского генерал-губернатора и начальника Нерчинской каторги. В присланной телеграмме за № 629 от 25 февраля 1900 г. генерал-губернатор просил обеспечить строящийся объект рабочей силой, в частности говорилось: «Предлагаю начальникам Зерентуйской, Алгачинской, Акатуевской, Кадаинской тюрем донести мне в 3-дневный срок со дня получения этого приказа о числе полносильных ссыльнокаторжных, одобрительного поведения и не рецидивистов, могущих быть отправленными в г. Хабаровск. Кроме того, поручаю начальникам тюрем заготовить по 25 пудов солонины, 75 пудов сухарей для довольствия в пути и приготовить одежды на годовую пропорцию.». В ответ следует Приказ по управлению Нерчинской каторгой № 1814 от 3 марта 1900 г., где говорится об отправке каторжных из Забайкалья в Хабаровск для строительства Амурской колесной дороги [2]. Итак, ответственное правительственное задание - строительство
дороги поручалось каторжным, которые не имели повторных правонарушений, случаев нарушения дисциплины, были сильны здоровьем и т. д. Собирали каторжников с 4 тюрем, отправлялись они партиями на год.
Переправка арестантов осуществлялась по рекам на баржах. Перед отправкой составлялись алфавитные и статейные списки. Баржа выходила из Сретенска и двигалась по Шилке, а затем по Амуру до Хабаровска. Уже 1 мая 1900 г. первая партия из 300 арестантов, «полносильных, одобрительного поведения», была отправлена в сопровождении старших и младших надзирателей и фельдшера с медикаментами - таков был ответ на данный приказ [4].
Подготовка к переправке арестантов была серьезной, так как путь предстоял немалый и было важно не потерять силы строителей в пути. Партия каторжников снабжалась пищевым довольствием до Хабаровска с прибавкою в 5 дней запаса и полным хозяйственным инвентарем: котлами, ведрами, чайниками, котелками, кружками, ложками и прочим хозяйственным скарбом, необходимым на год. Одежда выдавалась на руки арестантам та, которая могла быть пригодна в пути и в это время года. А вся остальная находилась в тюках. Так как работы выполнялись спешно, то искали людей, уже имеющих опыт железнодорожного строительства. Всем, участвующим в этом строительстве, «разрешено сделать скидку со срока каторжных работ», т. е. срок отбывания каторги им значительно уменьшался.
В документах архива указывается, что строится железная дорога; в воспоминаниях самих каторжан ее называют «Амурская колесная». Столь разное наименование дороги объясняется тем, что сначала она мыслилась как железная дорога, но после решения правительства не тратить деньги туда, где проблема уже была разрешена (восстание «боксеров» в Китае закончилось), осталась грунтовой дорогой. И, видимо, после того, как было принято решение не прокладывать рельсы, она и в документах стала именоваться «Амурской колесной». А каторжные в разговорах и в своих воспоминаниях называли ее «колесухой». Так, например, в одном из писем каторжник Лясковский обращал внимание своего товарища на возможность побега в случае отправки арестантов на «колесную дорогу» (Амурскую «колесуху») и что для этого надо будет иметь только компас и деньги [7, с. 60-61].
Каким образом был организован труд каторжан в ходе строительства дороги мож-
но проследить по воспоминаниям бывших арестантов: «Заведующий работами заявил нам, чтобы мы разделились на десятки для заведования инструментами и что рабочий урок равен 0,55 куб. саж. мягкого грунта на человека и 0,16 каменного. Надо выкорчевывать пни, сдирать дерн и тачкой навозить вышеупомянутую меру земли для насыпки, которая часто бывает выше сажени». По мнению арестантов, урок очень трудный, почти невыполнимый...[9, с. 172]. Местность, где шло строительство, была гористая, пересекаемая глубокими оврагами, покрыта зимой снегом и потому требовала от строителей крайней осторожности, чтобы не скатиться с крутизны вниз.
В июне 1903 г. по положению комитета Сибирской железной дороги для заведования ссыльнокаторжными на постройке Амурской колесной дороги было учреждено временное управление, просуществовавшее до 28 мая 1911 г. [6, с. 155]. Создание специального органа управления ссыльнокаторжными в момент строительства нового объекта можно объяснить следующей ситуацией. Отправленные на постройку Забайкальской железной дороги каторжники считались командированными из своих тюрем. От начальников тюрем требовалось снабжать продовольствием, одеждой и обувью своих заключенных. «Командирование ссыльнокаторжных на постройку железной дороги из тюрем Нерчин-ской каторги в организационном отношении не оправдало себя: нелегким оказалось дело обеспечения ссыльнокаторжных, так как тюрьмы были расположены в отдалении от строящейся дороги. От Читы, например, они находились на расстоянии более 500 км» [6, с. 155]. Поэтому учреждение временного управления на постройке Амурской колесной дороги в какой-то степени было оправданным, но улучшило ли это снабжение строителей дороги - вопрос дальнейшего исследования.
Таким образом, в начале XX в. происходит полным ходом развитие сибирских железных дорог. «Первой из сибирских железных дорог стала Екатеринбург-Тюменская, сданная в эксплуатацию еще в 1885 г. Однако в последующие годы строительство этого вица транспорта в Сибири велось очень быстрыми темпами. К 1913 г. в Азиатской России функционировала Амурская, Уссурийская,
Китайско-Восточная, Забайкальская, Сибирская, Алтайская и ряд других железных дорог. На территории Сибири функционировала Омская (2318 км), Томская (1815), Забайкальская (1720 км) железные дороги, принадлежащие казне и являющиеся составными частями Транссибирской железнодорожной магистрали. На долю Сибири приходилось 8,3 % длины железных дорог, 6,5 % перевозок, 5,5 % торговых заведений. В совокупности в первые 10 лет XX в. в Сибири было построено около 6000 км железных дорог, или около 700 км в год» [5, с. 94]. Дороги соединили Азиатский регион с центром России, способствовали пополнению казны и экономическому развитию данных территорий.
В 1900 г. была осуществлена подготовка к строительству Амурской колесной дороги («колесухи»). Строительство же ее началось, по мнению некоторых исследователей, в 1903 г. «Колесуха» была предназначена для обеспечения строительства Амурской железной дороги [6, с. 155]. Следовательно, это две разные дороги с различным назначением. «Амурская колесуха» строилась силами ссыльнокаторжных в нач. XX в., была одним из участков всей сети сибирских дорог. Впоследствии она стала выполнять одну из важных функций в обеспечении продвижения товаров, произведенных в Забайкалье и отправляемых на Восток. Первоначальное же ее назначение заключалось в обеспечении строительства Амурской железной дороги. Накануне надвигающейся Первой Мировой войны она, несомненно, являлась важной хозяйственной артерией. Государство стремилось сэкономить деньги на постройке дороги. И строилась она силами ссыльных Нер-чинской каторги.
В наши дни дорога местами разрушена, местами заросла лесом. Исчезла и большая часть поселений, которые составляли инфраструктуру дороги. Стела с именами строителей, увековечащая их память, стоит одиноко в скале. Возникает вопрос «Кто ставил эту стелу?» Если «Общество политкаторжан», то, видимо, должны остаться какие-либо воспоминания участников этого процесса. Удавалось ли каторжным вернуться на прежнее место отбывания наказания, могли ли они возвращаться и отбывать уже ссылку на поселении? Все эти вопросы требуют детального изучения.
Список литературы
1. Балабанов В. Ф. История земли Даурской. Чита: Полиграф-Сервис, 2003. 399 с.
2. ГАЗК. Ф. 28. Оп. 1. Ед. хр. 31. Л. 235 об.
3. ГАЗК, Ф. 1. Оп. 1. стр. Ед. хр. 73. Л. 514.
4. ГАЗК. Ф. 28. Оп.1. Ед. хр. 31. Л. 636.
5. Дамешек И. Л., Дамешек Л. М. Сибирь в системе имперского регионализма (1822-1917 гг.) // Серия «Азиатская Россия». Иркутск: РЕПРОЦЕНТР А1, 2009. 389 с.
6. Клер Л. С. Органы управления Нерчинской каторгой (середина XIX в. - 1917 г.) //Ссыльные революционеры в Сибири (XIX в. - февраль 1917 г.). Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1989. Вып. 11. С. 139159. 276 с.
7. Симатов А. А. Режим содержания политических заключенных в Горно-Зерентуйской каторжной тюрьме Нерчинской каторги (1905-1910 гг.) //Забайкалье: судьба провинции. Чита: ЧОМ, 1996. г. С. 60-61.
8. Чернов К. Дорога в зарослях тайги // Экстра. 2009. № 48. 25 нояб.
9. У-ий Ш. М. Из писем с Круго-Байкальской железной дороги // Из материалов Краковского Союза помощи политическим заключенным; Каторга и ссылка. Историко-революционный вестник № 2 (9) М.: Общество бывших политических каторжан и ссыльнопоселенцев, 1924. Кн. 9. под общ. ред. В. Л. Виленского (Сибирякова).
УДК 913(3аб)
ББК 63.3(0)61
М. И. Гантимурова
г. Чита
Забайкальский отдел Русского географического общества в годы революции и Гражданской войны (1917-1922)
В статье анализируется деятельность Забайкальского отдела Русского географического общества (ЗОРГО) - первой научной общественной организации в Забайкалье - в крайне тяжелые для общества годы революции и Гражданской войны (1917-1922). Показаны взаимоотношения ЗОРГО с властными структурами. Также проанализированы формы научной и просветительской работы отдела. Отмечена подвижническая деятельность членов общества, направленная на изучение края и просвещение населения.
Ключевые слова: Забайкальский отдел РГО, революция, Гражданская война, Дальневосточная республика, краевой музей географического общества, организационная работа отдела, научная и просветительская деятельность.
M. I. Gantimurova
Chita
Transbaikalian Department of Russian Geographical Society in the Period of the Revolution and the Civil War (1917-1922)
The article analyzes the activity of Transbaikalian Department of Russian Geographical Society (ZDRGS) - the first scientific public organization in Transbaikalia - in extremely hard period of the Revolution and the Civil War (1917-1922). The article shows the relationships between ZDRGS and the governing bodies. The author reflects on the forms of scientific and educational work of the Department and a selfless activity of the Society members in exploring the region and educating the population.
Keywords: Transbaikalian Department of RGS, the Revolution, the Civil War, the Republic of the Far East, the Regional Museum of Geographical Society, organizational work of the Department, scientific and educational work.
Революционные события 1917 г. в России и последовавшая Гражданская война поставили в особые условия деятельность научных общественных организаций страны, многие из которых даже прекратили свое существование. В данной статье делается попытка
осветить деятельность ведущей общественной организации, занимавшейся краеведческими исследованиями в Забайкалье, - Забайкальского отдела РГО (далее ЗОРГО) в сложный и неоднозначный период истории.
С 1917 по 1919 г. Совет, руководящий
