CC BY
67
а с началом Великой Отечественной войны уже проходили воинские эшелоны. В 1941г. после эвакуации промышленных предприятий с появлением угрозы окружения наших войск мост был подорван и оставлен советскими войсками, после чего оказался захвачен и частично восстановлен и использовался противником. С началом наступления наших войск осенью 1943 г. Мосты вновь были разрушены нашей авиацией.
Весной 1949 года началось очередное строительство мостов через Днепр в Запорожье. Теперь за его проектирование отвечал уже Б. Н. Преображенский. К сожалению, тяжелая экономическая ситуация в стране не позволила восстановить мост в первозданном виде. Мосты стали железобетонными и потеряли присущую металлу легкость. И наш современник только по фотографиям, сохранившимся в архивах, может представить эти уникальные сооружения.
В наши дни получили блестящую реализацию и развитие сформулированные Стрелецким С.Н. главные принципы рационального проектирования металлических конструкций. Он много сделал как механик, им написаны учебники, создан метод расчёта строительных конструкций по предельным состояниям. Технологии, используемые Стрелецким С.Н. при строительстве моста через Старый Днепр легли в основу дальнейшего развития строительной отрасли.
Список использованной литературы: 1.Зензинов Н.А. Н. С. Стрелецкий - основоположник советской школы металлостроительства. (Выдающиеся советские ученые, инженеры, изобретатели в строительстве). - М. : Знание, 1984. - 48 с., ил. - (Новое в жизни, науке, технике. Серия «Строительство и архитектура»; № 10/1984).
2. Ефремов В., Сабуров П. Постройка жел.-дор. линии Канцеровка 2-я-Шлюзовой и моста через реку Старый Днепр // Днепрострой. Бюллетень государственного днепровского строительства. - М., 1929. - №
3. - С. 43-55.
З.Адельберг Л. И. Довоенные мосты через Старый и Новый Днепр (мосты инженера Константинова)-Запорожье: Тандем-У, 2005. - 56 с.
© Макаров А.В., Вишневецкий П.А., 2019
УДК 625.7/.8
Макаров А.В. канд. тех. наук, доцент ВолГТУ, г. Волгоград Гатыжский И.А. студент, ВолГТУ, г. Волгоград
АППИЕВА ДОРОГА - ДОРОГА НА ВЕКА Аннотации
В статье рассматриваются вопросы строительства дороги в Древнем Риме. Описывается положение и параметры дороги, конструкция ее дорожной одежды. Выявлены особенности изготовления римского бетона. Сравниваются конструкции древней римской и современной дороги.
Ключевые слова:
римская дорога, Аппиева дорога, земляное полотно, цемент, дорожная одежда, гравий.
История дорожного строительства теснейшим образом связана с развитием человеческого общества и материальной культуры. Лишь первобытно-общинный строй почти не знал дорог: люди жили небольшими группами, надобность в путях сообщения отсутствовала. Со временем появлялась необходимость использования простой кооперации труда в крупных масштабах, например, при строительстве египетских пирамид, индийских храмов, строительстве дорог в древней Персии, Ассирии,
Риме. Именно с созданием дорог в Риме и зародилось все дорожное строительство. Самой известной из всех античных дорог Рима стала Аппиева дорога.
ч Рим "
Рисунок 1 - Аппиева дорога в Италии
Строительство дороги началось в 312 году до н.э. при цензоре Аппии Клавдии Цеке. Эта дорога имела важное военное, культурное и торговое значение. Она связывала Рим с такими богатыми регионами, как Кампания, Апулия. Первый участок дороги до города Копии был построен к 304 г. до н. э., затем она была продолжена до города-порта Брундизи (рис.1).
Ширина дороги достигала от 4 до 6 метров, что позволяло разъехаться двум конным экипажам, по бокам дороги шли похожие на тротуар возвышения и глубокие канавы для стока дождевой воды. На определённом расстоянии друг от друга находились дорожные станции, служившие местом отдыха для путников. Приблизительно в 16,5 км от Рима, в конце девятой мили, располагалась первая почтовая станция, на которой меняли лошадей.
Древние строители создали дорогу на века. Ее конструкция состояла из четырех слоев. Нижний слой дороги представлял собой основание из каменных плит толщиной 20-30 см, которые укладывались на хорошо уплотненное земляное полотно. Пространство между плитами заполнялось песком. Второй слой толщиной 23 см состоял из бетона - битого камня, уложенного в раствор. Третий слой толщиной тоже 23 см состоял из бетона с заполнителем из гравия. Оба бетонных слоя тщательно утрамбовывались. Это была самая сложная и изнуряющая часть работы, которую выполняли в основном рабы и иногда воинские подразделения. Последний, верхний слой дороги покрывался большими каменными блоками площадью 0,6-0,9 кв. м. и толщиной около 13 см (рис.2).
Рисунок 2 - Конструкция дорожной одежды: а) римской, б) современной
Римским строителям был не известен бетон, в современном понимании. Портландцемента в те времена не существовало. Строители дороги использовали материал с вяжущим на основе извести. Бетон изготавливался из песка без примесей земли для большей прочности, извести, воды, с более или менее крупными заполнителями, например гравий, колотый камень, осколки глиняных изделий. Смесь
приготавливалась в соотношении: 3 части песка к одной части извести. Римский бетон по сравнению с современным экологически более чистый. Портландцемент требует обжига смеси известняка и глины до 1450 градусов. Такое производство выбрасывает в атмосферу значительную дозу углерода. В то же время в римском цементе использовалось гораздо меньше извести, и его готовили посредством обжига известняка при 900 градусах, что требовало гораздо меньше топлива.
Современная конструкция дорожной одежды не такая материалоемкая. Общая толщина ее около 53 см, что гораздо меньше римской, толщина которой составляла 106 см. Это, конечно, влияет на качество строительства. Отдельные участки Аппиевой дороги существуют до сих пор. А наши современный дороги нуждаются в постоянном ремонте. Твердое покрытие современных дорог не использует цементобетона, а выполняются из асфальтобетона.
Опыт древних не стоит сбрасывать со счетов. Может быть, следует учитывать особенности строительства древних дорог, при возведении дорожного полотна в наши дни. Список использованной литературы:
1. Исторический журнал «Дилетант» // Аппиева дорога // https://diletant.media/excursions/38249733
2. Сергеенко М. Е. Жизнь древнего Рима. СПб.: Издательско-торговый дом «Летний Сад»; Журнал «Нева», 2000. - 368 с.
© Макаров А.В., Гатыжский И.А., 2019
УДК 624.21
Макаров А.В. к.т.н., доцент ВолгГТУ, г. Волгоград Исаков Ш.М.студент ВолгГТУ, г. Волгоград
ГРАНДИОЗНЫЕ МОСТЫ ДЛЯ САММИТА АТЕС Аннотация
В статье рассматриваются актуальные вопросы строительства, функционирования и полезности вантовых мостов во Владивостоке. Были построены не только транспортные сооружения, но и архитектурно выразительные объекты. Саммит АТЭС - трамплин для развития города и всего региона.
Ключевые слова:
автомобильный транспорт, вантовый мост, пилон, пролет, дорога, саммит АТЭС.
Россия в 2012 г была организатором двадцать четвёртой ежегодной встречи лидеров стран - членов АТЕС. Было решено проводить ее на Русском острове. Это был первый саммит АТЭС, который проходил в России. В саммите участвовали представители из 21 стран, в том числе такие ведущие игроки на международной арене, как США, Китай, Япония. За время саммита Владивосток посетили более 10 тысяч человек.
В рамках подготовки к этому мероприятию было построено более 50 объектов, в том числе мосты через пролив Босфор Восточный на остров Русский и залив Золотой рог для решения транспортных проблем.
Сооружениями всего комплекса занималась Тихоокеанская мостостроительная компания вместе с субподрядчиками - Примавтодором, Дальмостостроем и другими организациями.
Золотой мост превосходит большинство других вантовых мостов. Его длинна 1388 м, высота пилонов превышает 200 м, длина центрального пролета 737 м, а подмостовой габарит один из наибольших в мире -
