CC BY
31
УДК [621.67+62.001.57+621.22.018]:532.5
АНАЛОГИИ МЕЖДУ ГИДРАВЛИЧЕСКИМИ МУФТАМИ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ АСИНХРОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
© 2010 г. Г.М. Водяник, А.И. Озерский, Е.М. Шошиашвили
Южно-Российский государственный South-Russian State
технический университет Technical University
(Новочеркасский политехнический институт) (Novocherkassk Polytechnic Institute)
Показано, что в целом, эксплуатационные характеристики турбомуфт аналогичны с асинхронными электрическими двигателями. Приводятся противоречия между струйной теорией расчёта гидромуфт и её реальными эксплуатационными свойствами. Рассматривается возможный вихревой механизм передачи энергии в зазоре между рабочими колёсами гидромуфт.
Ключевые слова: гидравлические муфты; электрические асинхронные двигатели; электрогидродинамические аналогии.
Is shown, that as a whole, the operational characteristics hydraulic transmission are similar with asynchronous electric motors. The contradictions between the jet theory of account hydraulic transmission and à 3 by real operational properties are resulted. The possible (probable) vortical mechanism of transfer of energy in a backlash between working wheels hydraulic transmission is considered (examined).
Keywords: hydraulic socket; electrical asynchronous engines; electrohydrodynamical analogies.
Изобретение великим английским ученым Г. Фет-тингером гидравлических передач, сделанное им в 1903 г., было выдающимся. Оно позволило с максимальной простотой и экономичностью решить основные задачи высокоэффективной передачи механической энергии с помощью жидкости, и послужило созданию нового направления в совершенствовании транспортного машиностроения.
Гидродинамические передачи эксплуатируются уже более 100 лет и доведены в конструктивном отношении до совершенства. В этом большая заслуга отечественных и зарубежных учёных: Г. Феттингера, А.П. Кудрявцева, А.И. Вощинина, Г.Ф. Проскуры, М. Вольфа, И.Ф. Семичастного, Б.А. Гавриленко, У. Опрехта, К. Тима, Д.Я. Алексапольского, А.Я. Коч-карёва, В.Н. Прокофьева, Стесина и др.
Следует отметить, что расчёт динамики гидравлических машин всегда был и сейчас остаётся одной из наиболее актуальных и сложных задач гидромашиностроения. В первую очередь это относится к гидродинамическим передачам. Несмотря на то что созданию методов расчёта этих уникальных по своим физическим и эксплуатационным свойствам машин посвящено значительное количество научных и экспериментальных работ, многие задачи их расчёта остаются не решёнными. Например, динамика пространственных течений жидких сред в предохранительных и тяговых турбомуфтах неполного заполнения с дроссельным порогом и дроссельными отверстиями в пороге, с дополнительными объёмами, которые заполняются и опорожняются в процессе работы и регулирования гидромуфт, практически не поддаются расчётам даже на современных суперкомпьютерах. Это связано с чрезвычайной сложностью процессов движения жид-
ких сред в этих гидравлических машинах, которые сопровождаются неустойчивостью, вихреобразовани-ем, турбулентностью, отрывными течениями, образованием как основных, так и дополнительных (не рабочих) циркуляционных потоков, газонасыщением, кавитацией. Высокоскоростные пульсирующие торооб-разные вихревые течения жидкости в зазоре между рабочими колёсами турбомуфт мало изучены вследствие их необычайной сложности, а также вследствие трудности непосредственных наблюдений и измерений их гидродинамических параметров.
По указанным причинам ещё создатель этих гидропередач Г. Феттингер предложил метод их расчёта по подобию, на основе опытов с моделями данной серии гидромашин. Как отметил Б.А. Гавриленко: «Метод расчёта по подобию практически единственный в настоящее время применяемый метод расчёта гидромуфт» [1].
В мировой практике максимальный КПД лопастных гидронасосов, достигает 0,87, гидротурбин - 0,83. При последовательном соединении таких насосов и турбин можно было бы ожидать КПД на уровне 0,7. Однако в крупных турбомуфтах Феттингера при последовательном соединении лопастных колёс таких насосов и турбин достигнут КПД фантастической для гидромашин величины - 0,98. Однако на базе лопастных колёс гидромуфты никому не удавалось создать лопастной насос или турбину с КПД 0,98. Это дало бы миру значительную экономию электроэнергии. Высокие значения КПД, близкие к значениям КПД гидромуфт, имеют и крупные асинхронные электродвигатели.
Назначение, принципы работы и устройство тур-бомуфты отличаются от традиционных лопастных гидравлических машин: насосов и турбин. Эти маши-
ны являются либо источниками, либо потребителями энергии жидкости. Турбомуфта же является гидромашиной, передающей механическую энергию с помощью жидкости путём переноса энергии вместе с жидкостью с одного колеса на другое.
Передача же энергии без относительного скольжения колёс в турбомуфтах, как и преобразование энергии в электрических асинхронных машинах -невозможна.
Поэтому даже поверхностный взгляд на картину передачи энергии в турбомуфтах и преобразования энергии в асинхронных электрических машинах приводит к предположению о том, что в этих машинах есть много общего и аналогичного, и что для более глубокого понимания принципов работы турбомуфт было бы полезным исследовать аналогию турбомуфт и асинхронных электрических двигателей, тем более, что особенности некоторых процессов в гидромуфтах нельзя обосновать только с позиции струйной теории лопастных гидравлических машин.
Поэтому цель настоящего исследования заключается в том, чтобы на основе общепризнанных и широко используемых принципов аналогии между электродинамическими и гидродинамическими процессами создать инженерную методику расчёта гидромуфт, используя для этого хорошо разработанный физический и математический аппарат исследования и расчёта электрических асинхронных осевых и торцовых двигателей.
Нами предполагается, что в турбомуфте в сравнительно тонком слое (1 - 3 мм) жидкости, расположенном между её рабочими колёсами, сосредоточена вся передаваемая энергия, как и в воздушном зазоре между ротором и статором асинхронной машины.
Здесь, между вращающимися с различными скоростями лопастными решётками, организуется сложное вращающееся высокочастотное пульсирующее вихревое движение жидкости. Динамическая картина передачи энергии в этом слое жидкости мало изучена и требует тщательного исследования, в результате которого может быть удастся ответить на многие принципиальные вопросы, связанные с особенностями динамики работы этой удивительной гидромашины, созданной Г. Феттингером.
Укажем только на некоторые особенности этой машины, которые, на наш взгляд, нельзя объяснить только с позиции струйной теории, но можно понять на основе аналогии турбомуфт и асинхронных электрических двигателей.
Действительно, понимание принципов передачи энергии гидродинамическими решётками любых лопастных гидравлических машин, кроме машин Фет-тингера, не требуют, как уже было отмечено, обязательного рассмотрения взаимного относительного скольжения лопастных колёс. Гидромашины Феттин-гера без этого скольжения, как и асинхронные машины, не работают.
Отсюда следует важность изучения процессов обтекания жидкостью скользящих вращающихся лопастных решёток турбомашин, которые до сих пор мало
исследованы [2, 3]. На наш взгляд, закономерности указанных процессов во многом определяют принципы передачи энергии в этих машинах. В связи с этим большой интерес представляют здесь явления возникновения и разрушения вихревых течений, связанные со взаимным скольжением вращающихся лопастных решёток турбомашин. На это также указывает Б.Н. Зотов в своих исследованиях [3].
Известно, что при проектировании лопастных центробежных насосов и центростремительных турбин рекомендуют принимать число лопастей, равное 6 - 12 [4]. Для гидромуфт же это число составляет 60...80, т.е. на порядок выше [1]. Наряду с этим установлено, что ни для какой лопастной гидромашины не отмечено такое существенное влияние числа лопастей машины на её эффективность, как для машин Феттин-гера (рис. 1). В исследованиях многих авторов отмечается, что с увеличением числа лопастей турбомуфты значительно растут её крутящий момент и мощность при том же её активном диаметре [1]. Известен даже такой факт [1], что только за счёт изменения формы проточной части и увеличения числа лопастей мощных высокооборотных турбомуфт ГМ-590-2 ВНИИМЕТМАШа (2 МВт, 3-103 об/мин, Dа=590 мм) удалось создать новую турбомуфту ГМ-580-2 такой же мощности с активным диаметром Dа=580 мм.
Разве не вызывает удивление тот факт, что только простое увеличение числа лопастей гидравлической машины позволило повысить развиваемые ею момент и мощность на 9 % ?
Вызывает также интерес и накопленный в турбо-и насосостроении опыт, согласно которому турбомуф-ты, передающие энергию на расчётных режимах с таким высоким КПД (97 - 98 %), можно выполнять с плоскими радиальными лопастями, несмотря на то что гидравлические насосы и турбины с такими лопастями почти не применяются, так как они имеют низкие КПД [4].
Мкр, кг-м
16
12
8
4
0
0,12 0,08 0,04 0 S
Рис. 1. Зависимость передаваемого гидромуфтой крутящего момента Мкр от скольжения S (в области малых скольжений) при различном числе лопастей (по данным K. Timm [5])
В результате многочисленных опытов с турбо-муфтами установлено, что осевые силы этих машин стягивают насосные и турбинные колеса, а не раздвигают их, как это должно следовать из струйной теории лопастных гидравлических машин [1, 4, 11].
F, кгс
о
-100
-200 -300 -400
/ \
/ \ V.
/ / / / /
1 / 2 / 3 / / / 4 5/ / 6
/ /
/ //
О / Л г
\ ч /
2.0 1.5 1.0 0.5 0.0
2,0
1.5 I.II II 5 п.II :.U I.S 1.(1 (I S П.и S
Рис. 2. Зависимости (от скольжения S) осевого усилия F между рабочими колёсами турбомуфты
Это их отличительное свойство особенно проявляется при больших относительных скольжениях колёс (при больших нагрузках). Сила притяжения составляет здесь 3000 Н и более (см рис. 2). Осевые стягивающие силы экспериментально выявлялись многократно [1, 5].
Подобные же явления наблюдаются также и в торцовых асинхронных электрических двигателях. Здесь осевые стягивающие силы также значительны. Эти силы использовались даже для уравновешивания осевых сил рабочих колес скважинных центробежных насосов [6].
Вызывает интерес и тот факт, что нагрузочные характеристики гидравлических муфт с дроссельными отверстиями в пороге при различных относительных наполнениях V очень похожи на одноименные характеристики короткозамкнутых асинхронных двигателей при разных электрических напряжениях (рис. 3).
М/М„т,
0.9 0.8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
S
Рис. 3. Нагрузочная характеристика гидромуфты с дроссельными отверстиями в пороге при её различных относительных наполнениях V (по данным W. Rбgner [7])
Необходимо отметить и ещё одну важную особенность работы турбомуфт, которая состоит в том, что эти машины никогда полностью не заполняют
рабочей жидкостью, поэтому в их рабочих полостях жидкость всегда имеет свободную поверхность и течение здесь является безнапорным со всеми вытекающими отсюда особенностями, которые также мало исследованы [1].
Наряду с этим отметим, что экспериментальные данные и результаты расчетов для турбомуфт, полученные на основе струйной теории лопастных гидромашин Л. Эйлера и общепринятой для турбомуфт ударной теории взаимодействия скользящих лопастных решёток, дают удовлетворительные совпадения только на очень небольшом участке малых скольжений, когда ударные процессы вносят незначительный вклад в приращение крутящего момента [8]. Здесь, согласно струйной теории, основными силами, создающими крутящий момент на колесе турбины, считаются массовые силы Г. Кориолиса [4]. При перегрузках же, когда скольжения велики и роль ударных процессов в передаче энергии, как принято считать, возрастает, расхождения опытных и расчётных данных весьма значительны [8]. На наш взгляд, эти расхождения являются следствием чрезвычайной сложности реальных процессов передачи энергии в рабочем зазоре турбомуфт и отсутствием надёжных методов их расчёта, основанных на фундаментальных исследованиях причин роста потерь передаваемой энергии при перегрузках. В связи с этим недостаточно изучена роль поверхностных сил Н.Е. Жуковского, которые при больших перегрузках являются основными силами, передающими энергию в вихревых течениях рабочих зазоров турбомуфт. Исследование процессов формирования циркуляционных поверхностных сил (сил Н.Е. Жуковского) в вихревых зазорах гидромуфт необходимо не только для режимов с перегрузками, но и для всех режимов её работы. Это объясняется тем, что передача всей энергии в области рабочего зазора между скользящими лопастными решётками основных типов гидромуфт происходит только в осевом направлении, где главную роль в формировании крутящего момента играют именно поверхностные силы Н.Е. Жуковского, а крутящий момент, создаваемый массовыми силами Кориолиса, равен нулю [4].
Пытаясь ответить на поставленные выше вопросы, и решая проблему повышения точности расчёта гидромуфт, особенно при работе их с перегрузками, мы решились посмотреть на силовые передачи Фет-тингера с принципиально новых позиций - их аналогии с асинхронными электрическими машинами.
Известны исследования особенностей обтекания профилей крыльев летательных аппаратов, аэродинамических решеток, винтов, лопастей на их электромагнитных моделях на основе общепринятых аналогий [9].
На наш взгляд, картина гидродинамического взаимодействия между скользящими относительно друг друга лопастными решётками насоса и турбины гидромуфт аналогична картине силового электромагнитного взаимодействия между перемещающимися относительно друг друга зубцами статора и ротора электрических машин.
Поэтому возникло предположение, что аналогами гидромуфт могут быть асинхронные электрические машины (короткозамкнутые или с фазным ротором). Наиболее близким аналогом является торцовый (аксиальный) асинхронный электродвигатель (рис. 4, 5), теория и расчёт которого защищены в ЮРГТУ (НПИ) профессором И.П. Стрельцовым в его докторской диссертации.
Рис. 4. Внешний вид статора и ротора торцового асинхронного электрического двигателя АТДВ-10/3000
Рис. 5. Внешний вид насосного и турбинного колёс гидромуфты без тора
Приведём обоснование этого предположения.
Аналогии гидродинамических и электродинамических процессов общеизвестны и широко применяется в научных исследованиях [8].
Образование вихревого и циркуляционного движений связано, как известно, с поглощением механической энергии потока жидкости. Разрушение (исчезновение) этих видов течения жидкости приводит к преобразованию энергии. В рассматриваемой схеме передачи энергии в зазоре (рис. 6) преобразование энергии происходит только в момент времени, при котором одна лопасть проходит мимо другой, когда лопастями осуществляется разрушение вихрей и циркуляционных линий потока. Это аналогично силовому взаимодействию между зубцами ротора и статора при их относительном движении.
Разные скорости вращения лопастных колёс, вызванные внешней нагрузкой на вал турбины, приводят к относительному скольжению колёс и связанной с ним разности центробежных сил, а также разности вызываемых ими давлений. Это способствует к перетеканию жидкости и переносу её энергии с колеса насоса на колесо турбины путём силового взаимодействия жидкости с лопастями машины.
Всё это вполне сходно с принципом преобразования энергии в асинхронных двигателях [9]. Здесь разные угловые скорости вращающегося магнитного поля статора и корпуса ротора, вызванные внешней
нагрузкой на силовой вал последнего, приводят к пересечению магнитных силовых линий обмотками ротора и возникновению тока в его обмотках. Это вызывает появление соответствующего тока в обмотках статора и преобразование электрической энергии в механическую энергию вращающегося вала ротора путём силового взаимодействия токов с обмотками ротора и статора.
На основе этой аналогии можно ответить на многие, поставленные выше, вопросы.
Можно пояснить, например, почему нагрузочные характеристики асинхронного короткозамкнутого двигателя при различном электрическом напряжении на статоре похожи на одноимённые характеристики гидромуфты с дроссельными отверстиями в пороге и различной степени её заполнения (см. рис. 2) [10, 11]. Детали этого пояснения довольно сложны и здесь не рассматриваются. Укажем только на то, что и в гидромуфтах и в асинхронных двигателях решающую роль в снижении крутящего момента и передаваемой энергии, особенно на нерасчётных режимах (со скольжением, большим критического, т.е. соответствующего максимальному крутящему моменту), играют паразитные моменты, вызванные гармониками более высокого порядка [12].
Предварительные расчёты показывают, что существуют оптимальные условия передачи энергии между колёсами, если учитываются рекомендации Г. Фет-тингера о соблюдении разницы в числе лопастей (±3 ) насоса и турбины гидромуфты. При этих условиях каждая лопасть турбины при номинальном скольжении колёс за один относительный оборот три раза (или кратное трём раз) проходит мимо других лопастей колеса насоса. При этом организуется непрерывный синусоидальный характер передачи энергии каждой лопастью колеса турбины. Оптимальное, в указанном смысле, условие передачи энергии колесу турбины может быть рассчитано предварительно на этапе проектирования машины. Оно зависит от активного диаметра гидромуфты, оборотов силового вала насоса и скольжения колёс, а также - от числа лопастей на колёсах и их разности.
Так как частота пересечений зависит, главным образом, от скольжения, то чем больше скольжение, тем больше крутящий момент на валах гидромуфты. Однако это справедливо только до критического скольжения. При скольженьях, больших критического, на формирование крутящего момента, как и в асинхронных электрических машинах, начинают, как уже указывалось выше, оказывать вредное влияние паразитные моменты высших гармоник.
Гидромуфты так же, как и асинхронные электродвигатели, имеют двигательный режим, генераторный режим, режим противовращения (тормозной режим), реверсивный режимы работы, обгонный режим, а также стоповый режим.
Изменения массы рабочей жидкости, заполняющей дополнительные объёмы гидромуфты, при наличии отверстий, соединяющих эти объёмы с рабочими объёмами основного круга циркуляции, влияют на
изменение крутящего момента, развиваемого турбо-муфтой. Это влияние аналогично влиянию электромагнитной массы ротора на создаваемый электродвигателем крутящий момент.
Регулирование гидромуфт степенью заполнения рабочей жидкостью аналогично регулированию асинхронных электродвигателей изменением электрического напряжения.
На рис. 6 показано, как, по нашему представлению, вся мощность гидромуфты, также как и в асинхронной электрической машине, передаётся через её рабочий зазор.
Разделительная перегородка
V
б
Рис. 6. Предположительная качественная картина силового взаимодействия лопастей гидромуфты в области её рабочего зазора: а - течение с разделительной перегородкой; б -картина возникновения, развития и разрушения вихревых и циркуляционных потоков при относительном скольжении
колёс
На рис. 6 а показано, как, в случае с предполагаемой разделительной перегородкой, насосное колесо вращается без передачи энергии турбинному колесу. Здесь под действием центробежных сил в каждом межлопастном пространстве колёс формируется своё силовое статическое гидравлическое поле, вращающееся с угловой скоростью либо насосного колеса, либо турбинного колеса соответственно. Чтобы муфта стала работать, нужно удалить из зазора непроницаемую для жидкости разделительную перегородку.
После удаления перегородки, рис. 6 б показано, как (предположительно) при скольжении колёс и различном числе лопастей на колесах, периодически (изменяясь в объёме по синусоидальному закону) возникают и исчезают вихри в рабочем зазоре межлопаточного пространства, которые являются причиной возникновения циркуляционных потоков, воздействующих на лопасти насоса и турбины [3, 13]. Здесь показано, как на переднюю стенку лопасти насоса осуществляется силовое воздействие с тормозящим эффектом, а на заднюю стенку лопасти турбины - с ускоряющим эффектом. При этом статическое давление жидкости в зазоре будет меньше давления жидкости в рабочих колесах.
Чем больше скольжение гидромуфты, тем больше угловая скорость вихрей в зазоре и меньше давление жидкости внутри этих вихрей. Этим объясняется отмеченное ранее свойство рабочих колёс гидромуфт стягиваться при увеличении нагрузки.
При скольжении 0,3...0,9 вихревая мощность в зазоре не успевает формировать полноценные циркуляционные поля в рабочей жидкости и начинается хаос наряду с усилением влияния паразитных моментов от высших гармоник. Передаваемая гидромуфтой мощность снижается. КПД гидромуфты уменьшается. Аналогичная картина наблюдается и в короткозамк-нутых электродвигателях.
Наряду с этим отметим, что аналогия наблюдается здесь также и между ростом скорости перетекания жидкости из насосного колеса в турбинное и - обратно и увеличением электрического тока в обмотках ротора и соответствующего ему тока в обмотках статора, которое происходит только при скольжении, вызванном ростом внешней нагрузки.
Известно, что в асинхронном двигателе с ростом внешней нагрузки на его силовом валу происходит (из-за скольжения) рост электрического тока не только в обмотках ротора, но и, соответственно, в обмотках статора (последнее осуществляется автоматически, чтобы двигатель мог поглощать из сети соответствующую увеличивающуюся электрическую мощность). Аналогично и в гидромуфте с ростом внешней нагрузки увеличивается относительный расход рабочей жидкости и автоматически поддерживается равенство крутящих моментов на лопастных колёсах (аналогично, как на роторе и статоре), чтобы приводящий двигатель мог развивать соответствующую мощность.
Аналогичные процессы происходят также и при стоповых режимах работы сравниваемых машин, когда из-за непреодолимой внешней нагрузки на силовой вал машины, последний останавливается, и вся потребляемая извне энергия переходит в тепло.
В заключение отметим, что поскольку аналогичными явлениями считают только явления разной физической природы, описываемые одними и теми же уравнениями, моделирующими сходственные процессы [9], то, по нашему мнению, на основе сходствен-ности принципов работы сравниваемых машин, математические модели гидромуфт можно строить на основе тех же уравнений, что и модели электрических асинхронных двигателей. Так, стационарный режим работы гидромуфт можно описывать уравнением, подобным полному алгебраическому уравнению Г. Клосса для электрических асинхронных двигателей, а динамический режим - системой дифференциальных уравнений, подобной системе дифференциальных уравнений Кирхгофа для указанных двигателей [12]. Это позволит вместо крайне сложных уравнений, моделирующих реальные нестационарные пульсирующие вихревые течения вязкой жидкости в гидромуфтах, применить хорошо разработанный математический аппарат асинхронных машин, и создать на его основе феноменологическую теорию расчёта турбо-машин Феттингера [11].
Насосное Турбинное
колесо колесо
1 1 /
—-
3 3
а
Момент разрушения вихря
_/_
Вывод
В целом, эксплуатационные характеристики тур-бомуфты аналогичны асинхронным электрическим двигателям. Основные положения должны быть проверены еще экспериментально. Но уже сейчас на основе приведенных выше аналогий просматривается ряд направлений совершенствования методов расчета, математического моделирования и конструкции гидромуфт.
Литература
1. Гавриленко Б.А., Семичастнов И.Ф. Гидродинамические муфты и трансформаторы. М., 1969. 392 с.
2. Дорфман Л.А. Расчёт обтекания вращающейся круговой решётки // Изв. АН СССР. ОТН. 1956. № 12.
3. Зотов Б.Н. Принципиальное отличие гидромуфт от гидротрансформаторов // Химическое и нефтегазовое машиностроение. 2007. № 3. С. 24 - 25.
4. Овсянников Б.В., Боровский Б.И. Теория и расчёт агрегатов питания жидкостных ракетных двигателей. М., 1971.
Поступила в редакцию
5. Timm K. Untersuchng an Föttinger- Kupplungen // MTZ. 1959. № 3.
6. Водяник Г.М. Математическое моделирование технологических машин. Новочеркасск, 1994. 256 с.
7. Rögner W. Entwicklung und experimentelle Untersuchung von Strömungskupplungen // Maschinenbau Technik, Heft 12, Berlin, Dezember. 1961.
8. Маурицио Вольф. Гидродинамические муфты и трансформаторы : пер. с нем. М., 1967. 320 с.
9. Костышин В.С. Моделирование режимов работы центробежных насосов на основе электрогидродинамической аналогии: монография. Иваново-Франковск. 2000. 163 с.
10. Алексапольский Д.Я. Гидродинамические передачи. М., 1963. 271 с.
11. Водяник Г.М., Озерский А.И. К вопросу аналогии турбо-муфт и электрических асинхронных двигателей // Гидравлические машины, гидроприводы и гидропневмоавтоматика. Современное состояние и перспективы развития : сб. науч. тр. 6-й Междунар. науч.-техн. конф. СПб., 2010. С. 18 - 27.
12. Костенко П.М., Пиотровский Л.М. Электрические машины: в 2 ч. Ч. 2: Машины переменного тока : учебник для студентов вузов. 3-е изд., перераб. Л., 1973.
13. Жуковский Н.Е. К вопросу о разрезании вихревых шнуров // Полн. собр. соч. Т.2. М.; Л., 1949.
8 июля 2010 г.
Водяник Григорий Михайлович - д-р техн. наук, профессор, кафедра «Гидропневмоавтоматика и гидропривод», Южно-Российский государственный технический университет (Новочеркасский политехнический институт). Тел. 8 (8635)25-56-42.
Озерский Анатолий Иванович - канд. техн. наук, доцент, докторант, кафедра «Гидропневмоавтоматика и гидропривод», Южно-Российский государственный технический университет (Новочеркасский политехнический институт). Тел. 8 (8635)25-56-42.
Шошиашвили Евгений Михайлович - аспирант, кафедра «Гидропневмоавтоматика и гидропривод», Южно-Российский государственный технический университет (Новочеркасский политехнический институт). Тел. 8 (8635)25-56-42.
Vodianik Grigorii Mikhailovich - Doctor of Technical Sciences, professor, department «Hydrogasautomatik and Hydrodrive», South-Russian State Technical University (Novocherkassk Polytechnic Institute). Ph. 8 (8635) 25-56-42.
Ozerskiy Anatoliy Ivanovich - Candidate of Technical Sciences, assistant professor, department «Hydrogasautomatik and Hydrodrive», South-Russian State Technical University (Novocherkassk Polytechnic Institute). Ph. 8 (8635) 25-56-42.
Shoshiashvili Eugenii Mikhailovich - post-graduate student, department «Hydrogasautomatik and Hydrodrive», South-Russian State Technical University (Novocherkassk Polytechnic Institute) Ph. 8 (8635) 25-56-42.
