CC BY
29УДК 338.45:65.014
анализ взаимосвязи развития
технологий и эволюции организационных структур
предприятий и отраслей*
В. В. КЛОЧКОВ,
доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: vlad_klochkov@mail.ru
Е. Ю. БАЙБАКОВА,
аспирантка лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: elenabaibakova@mail.ru Институт проблем управления им. В. А. Трапезникова Российской академии наук
Изучается изменение оптимальной организационной структуры предприятий на протяжении жизненного цикла инновации. Систематизированы факторы, способствующие вертикальной интеграции предприятий в начале жизненного цикла и фрагментации технологических цепочек по мере достижения инновационной технологией зрелости. Предложены простые и наглядные экономико-математические модели.
Ключевые слова: сетевые структуры, организационные и технологические инновации, когнитивный барьер.
Введение
В авторском исследовании рассматриваются различные аспекты взаимосвязи стадий жизненного цикла инновационных технологий и развития организационных структур предприятий и отраслей. В большинстве отраслей наукоемкой промышленности еще 20-30 лет назад преобладали вертикально интегрированные предприятия, на которых разрабатывалось и производилось как само изделие, так и большинство
* Исследование поддержано РГНФ (проект № 11-02-00230а).
его основных компонент. Однако в последние десятилетия наблюдается масштабный переход к сетевым и матричным организационным структурам, в которых предприятия либо специализируются на разработке и выпуске тех или иных компонент готовых изделий, либо играют роль системных интеграторов. Причем со временем специализация углубляется, и выстраивается определенная иерархия поставщиков - так называемые поставщики первого уровня, второго уровня и т. д. Например, в авиастроении к первым относят компании Boeing и Airbus, занимающиеся разработкой, интеграцией и окончательной сборкой воздушных судов. Ко вторым относятся такие компании, как Hamilton, Rockwell Collins, Safran и др., занимающиеся разработкой и производством основных бортовых комплексов и систем воздушных судов. То есть технологические цепочки, ранее находившиеся в границах одного предприятия, фрагментируются, а их отдельные звенья уже вступают друг с другом в контрактные отношения.
Возможные преимущества такой структуры, как и недостатки в сравнении с вертикальной интеграцией (в частности повышение уровня тран-закционных затрат, контрактных рисков) изучены
в работах множества исследователей - от нобелевского лауреата О. Уильямсона, основоположника экономики транзакционных издержек, до авторов данной статьи [1, 16, 19]. Выявлены условия, в которых будет эффективнее (с точки зрения ожидаемой себестоимости продукции и рисков ее повышения) та или иная структура производственных систем. Показано, в частности, что принципиально важным условием для эффективного перехода к сетевым структурам является радикальное повышение гибкости межфирменных связей, что в свою очередь стало возможным лишь при массовом внедрении информационных технологий [9, 17].
Прежде всего на гибкость межфирменных связей повлияли такие классы информационных технологий, как глобальные компьютерные сети и технологии CRM (Customer Relationship Management), позволяющие быстро и с малыми затратами найти необходимых поставщиков и заказчиков, а также CALS-технологии, позволяющие в безбумажной форме обмениваться данными о конструкции и технологии производства изделий, быстро осваивая выпуск необходимых комплектующих. В свою очередь, для этого информационные технологии должны дополняться соответствующими характеристиками производственного оборудования. Оно должно быть гибким, перенастраиваемым, должно быть снабжено числовым программным управлением (так, в механообработке потребовалось внедрение вместо традиционных типов станков универсальных многокоординатных обрабатывающих центров).
В то же время есть и другие необходимые условия, без которых невозможна описанная фрагментация технологических цепочек. Прежде всего к таким условиям относится так называемая открытая архитектура продукта, иначе говоря, модульная конструкция изделий и обеспечение совместимости с изделием любых модулей данного вида, обладающих стандартизированным интерфейсом. Примерами являются не только компьютеры, но и многие изделия машиностроения. Современные гражданские самолеты в силу практически одинаковой конструкции и стандартизированной размерности допускают установку авиадвигателей (соответствующих, также стандартизированных, классов) различных конкурирующих производителей, причем на некоторых моделях альтернативные типы двигателей взаимозаменяемы даже в эксплуатации. Еще сильнее унификация различных агрегатов и бортовой электронной аппаратуры. Ярким примером изделий с открытой
архитектурой являются современные персональные компьютеры. Практически все системные интеграторы пользуются комплектующими изделиями лишь нескольких специализированных поставщиков. Например, процессоры для подавляющего большинства компьютеров поставляют лишь два основных производителя. При этом основные компоненты финального изделия - процессор, модули памяти и т. п. - имеют стандартный интерфейс, что позволяет укомплектовать конкретное изделие почти любыми наборами основных компонент (впрочем, существуют некоторые ограничения на их совместимость).
В связи с описанными тенденциями перехода к сетевым структурам и фрагментации технологических цепочек возникают следующие вопросы: являются ли они необратимыми или циклическими, как связана рациональная организационная структура отрасли со стадией инновационного цикла в данной отрасли? Ответы на эти вопросы во многом определяют как организацию промышленности, так и облик технических систем, направления инновационного технологического развития.
Влияние организационной структуры на эффективность разработки инновационной продукции
Организационная структура влияет не только на эффективность производства продукции, но и на эффективность инновационных разработок, что критически важно для наукоемких отраслей. Переход к сетевым структурам, распространение аутсорсинга в сфере разработки и производства сложных изделий обострили в современной наукоемкой промышленности проблему фрагментации знаний, что отмечают и другие исследователи [18]. Весьма вероятно возникновение так называемого когнитивного барьера, т. е. потери субподрядчиками и системным интегратором целостного представления о сложном изделии. В работе [2], в которой данное понятие было введено1, предложен следующий подход к количественной оценке значимости когнитивного барьера2. Пусть сложное изделие включает в себя элементар-
1 Термин «когнитивный барьер» используется в психологии и педагогике, однако применительно к экономике знаний и проблемам разработки наукоемкой продукции он был впервые предложен авторами в указанной работе.
2 В связи с этим следует упомянуть работу [6], в которой подход, предложенный авторами данной статьи, был применен для оценки масштаба так называемого информационного барьера в иерархических структурах управления производственными системами.
ные компоненты (детали, элементарные производственные операции) / = 1,...,п. Степень взаимосвязи между ними можно описать квадратной матрицей размерностью п х п. Понимание этих связей, т. е. комплексное представление о продукте, позволяет по каждой компоненте выбрать оптимальное, с глобальной точки зрения, проектное решение, в том числе, возможно, и решение об исключении данной компоненты. В противном случае, когда решаются независимые задачи оптимизации каждой компоненты (естественно, без возможности ее исключить), неучет взаимосвязи между компонентами / и] приводит к потере прибыли от реализации нового изделия, равной Ал... Именно прибыль от реализации за весь жизненный цикл изделия считается здесь интегральным показателем качества проектирования.
Общее количество взаимосвязей между компонентами финального изделия описывается следующей формулой:
mn (n -1) - m2 (m -1) - n (n - m)
SE(n)=
n (n -1) 2 '
m l m
n ( n
мизируют m—I--1 | /2 = n
m l m
n -11 2 = n (n - m)
m
2m
связей. Кроме того, сам системный интегратор согласует «входы» и «выходы» закупаемых агрегатов,
что добавляет еще т (т—— взаимосвязей. Итого
2
общее число взаимосвязей, учтенных в процессе
НИОКР, выражается следующей формулой:
m ы -1) п (п - m)
^ (п; m) = \ -.
2 2т
Соответственно, число неучтенных взаимосвязей равно следующей разности:
^п« (п; ^ = (п) - ^ (п; m) =
п (п -1) m (m -1) п (п - m)
2m
(m -1) (n2 - m2) 2m
m = 1,..., n.
Если системный интегратор закупает у специализированных поставщиков т агрегатов финально-
п
го изделия, каждый агрегат содержит в среднем —
т
элементов. Будем считать, что отдельный поставщик оптимизирует свой агрегат с позиций глобального оптимума для финального изделия в целом (что на практике далеко не всегда выполняется, поскольку возможен конфликт интересов между поставщиками и системным интегратором). При этом отдельный поставщик изучает и оптимизирует в среднем
П П -1 1/2 связей. Все поставщики в сумме опти-
2
2
2m
Полученное выражение изменяется немонотонным образом по мере увеличения числа закупаемых агрегатов m от 1 до n. Оба эти крайние значения соответствуют централизованному проектированию всего изделия (хотя случай m = 1 практически является вырожденным: он означает, что системный интегратор закупает изделие в целом у другого системного интегратора). В этих случаях, как и следовало ожидать, неучтенных взаимосвязей нет
Suncons (n;1) = Suncons (n;n) = В промежуточных т°ч-
ках полученная функция сначала резко возрастает, а затем начинает плавно убывать (рис. 1).
Немонотонный характер полученной зависимости отражает отмеченную ранее немонотонность изменения высоты когнитивного барьера по мере углубления фрагментации технологических цепочек. Причем наиболее высоким этот барьер будет в том случае, если системный интегратор закупает у поставщиков крупные (m << n) законченные функциональные блоки.
Далее необходимо описать потери из-за неучета тех или иных взаимосвязей, а также затраты на их учет в процессе разработки нового изделия. Будем считать, что неучет взаимосвязей приводит к потере прибыли от реализации изделия относительно максимально достижимого уровня (глобального оптимума). На ранних стадиях жизненного цикла новой технологии величины [Ал..}, определяющие значимость связей между теми или иными компонентами, еще неизвестны. Строго говоря, планируя НИОКР по изделию в целом и по отдельным его компонентам, системный интегратор руководствуется лишь своей субъективной оценкой значимости той или иной связи (Ait . }. Вначале (в момент времени t = 0, считая от начала жизненного цикла технологического уклада) все связи априори полагаются равноценными Ait . (0) = Ал0, где Ап0 - априорная оценка значимости связи между элементами. По мере накопления опыта разработки, производства и эксплуатации изделий оценки стремятся к своим истинным значениям [Ал.. }, например по апериодическому закону следующего вида: Ал.. (t ) = AKoe-xt + Ал. (1 - ) =
= Ал. + (А^о -Ал. )e-xt.
Параметр X можно трактовать как темп накопления знаний об изделии и взаимосвязи его элемен-
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Число агрегатов, закупаемых у субподрядчиков, ед.
Рис. 1. Изменение высоты когнитивного барьера по мере углубления фрагментации технологических цепочек (п = 100)
тов. Планируя организацию НИОКР, системный интегратор принимает решение о том, следует ли учитывать ту или иную связь между элементами, или она является малозначительной. Пусть известна среднестатистическая стоимость учета одной связи в процессе проектирования изделия сш. Тогда, если Апгу ^) > ~сик, связь между компонентами 1 и ] считается важной и учитывается в процессе проектирования и системной интеграции. В самом начале жизненного цикла технологического уклада все связи априори считаются значащими Ап0 > сКпк и учитываются в процессе проектирования финального изделия. То есть в начале жизненного цикла технологического уклада системному интегратору выгоднее самостоятельно вести НИОКР по всему изделию в целом (как и предполагалось в качественных рассуждениях, предшествовавших построению данной модели). Однако по мере накопления знаний об изделии как целостной системе часть связей оказывается малозначительной (поскольку фактически Ап .. < сНпк) и исключается из рассмотрения (рис. 2).
Оставшиеся взаимосвязи, напротив, учитываются в процессе проектирования более тщательно, поскольку по мере «вымывания» малозначительных связей среднестатистическая значимость оставшихся связей растет. Найдем момент времени (относительно начала жизненного цикла данной
технологии), когда малозначительная связь будет признана таковой и исключена из рассмотрения в процессе разработки изделий
Ал..({г]) = А%г] + (Л^о - А%р) в'4* = = с,., ^ в " = 1
СНпк А%1р
или
1 Апо -АПу
и = — 1п
1 Сппк -Апр
| [1п(АП0 - АПр ) - 1п(сПпк - АПр )] .
*
Итак, если Ал.. < сипк, после ty взаимосвязь между компонентами 1 и ] исключается из рассмотрения в ходе проектирования изделия. Найдем общее количество связей, признанных несущественными в момент t
а) = ± X 5р. (t),
1=1 1 =1+1
[1, АПр < с,.к и t > С где 5.. и) = { у 3 - индикатор, пока-
1 [0
зывающий, учитывается ли в данный момент при разработке изделия взаимосвязь между компонентами 1 и у, или она является и уже считается несущественной.
^* ^* Время с начала жизненного цикла
хУ "V технологического уклада
Рис. 2. Изменение со временем оценки значимости взаимосвязей между различными элементами сложного изделия
Динамика когнитивного барьера и рациональная организация разработки наукоемкой продукции
На первый взгляд, чтобы определить рациональную глубину фрагментации технологической цепочки на той или иной стадии жизненного цикла новой технологии, достаточно сопоставить число Яипшж () с зависимостью 8ипсот(п; т), и шиш с°-ответствующее число агрегатов т((), на которые целесообразно делить финальное изделие в данный момент Однако зависимость 5" (пт) от т
^ ипсопнУ ' /
немонотонна и в принципе решение может быть неединственным (см. рис. 1). Как трактовать возможный неоднозначный результат?
Прежде всего следует заметить, что уже при т = 2 доля неучтенных связей между элементами двух «черных ящиков» составит около 50 % и при дальнейшем углублении фрагментации будет только возрастать. Следовательно, если к началу разработки второго (после начала освоения принципиально новой технологии) поколения изделий более
половины взаимосвязей между элементами еще
£
считаются существенными, т. е. 5 „(^) <—^-, это
2
поколение изделий почти полностью разрабатывает системный интегратор (считается, что первое поколение он вынужден был разрабатывать полностью самостоятельно). Допустимое число агрегатов, которые разрабатываются и поставляются специализированными производителями, довольно велико и близко к п. То есть возможен лишь аутсорсинг разработки относительно простых агрегатов, а не крупных функциональных модулей изделия, что соответствует движению справа налево на рис. 3. В противоположном случае возможно, что по мере накопления знаний о структуре изделия сравнительно быстро выделятся несколько крупных фрагментов технологической цепочки, которые при создании последующих поколений будут измельчаться далее с образованием цепочки субподрядов (движение слева направо на рис. 3).
То есть развитие событий зависит от темпа накопления знаний о взаимосвязях элементов финального изделия X. Если он низок (по сравнению с частотой смены поколений изделий), гораздо вероятнее постепенное укрупнение агрегатов, закупаемых системным интегратором у независимых поставщиков, а не фрагментация крупных модулей. Этому варианту соответствует постепенная стра-
тификация поставщиков, формирование иерархии, описанной ранее применительно к авиастроению, постепенное увеличение количества уровней этой иерархии. Так, если в программе создания самолета Boeing-777 (1995 г.) участвовало 200 поставщиков, напрямую контактирующих с компанией Boeing, то в программе Boeing-787 (2005 г.) непосредственно взаимодействует с системным интегратором самолета всего 40 поставщиков - интеграторов первого уровня, которые в свою очередь закупают компоненты у поставщиков нижестоящих уровней.
В изложенных простейших моделях все связи между элементами рассматриваются как усредненные и однородные, в то время как динамика фрагментации технологических цепочек сильно зависит от того, какие именно связи оказываются по мере накопления знаний несущественными. В итоге даже для конкретного сложного изделия можно назвать элементы и системы, организация разработки и производства которых развивалась как по траектории слева направо (рис. 3), так и в противоположном направлении. Если быстро выявляются кластеры сильно связанных друг с другом элементов изделия (на фоне слабости взаимосвязей элементов разных кластеров), они и образуют законченные функциональные модули, разработка которых может довольно быстро, еще на ранних
стадиях жизненного цикла данной технологии, выделяться из состава вертикально интегрированного предприятия. Последнее станет лишь системным интегратором этих модулей. На современных гражданских самолетах традиционной компоновки авиадвигатели представляют собой именно такие законченные функциональные модули, разрабатываемые и производимые независимо от воздушных судов, на которые они устанавливаются. Даже их расположение (подвеска на пилонах под крылом) позволяет использовать на одной модели самолета двигатели конкурирующих производителей, и наоборот. Разработчики самолетов предъявляют требования к двигателям фактически как к «черному ящику» - оговариваются тягово-динамические, массогабаритные, расходные и некоторые другие характеристики, но не конкретная конструкция и технологии изготовления. Особо следует подчеркнуть, что разработчики и производители авиадвигателей были независимы от разработчиков и производителей летательных аппаратов с первых десятилетий развития авиации.
Напротив, возможно, что даже при Sunщp ^) ^ SE сильно взаимосвязанными окажутся такие детали, что выделение сравнительно обособленных модулей (т. е. модулизация, или переход к открытой архитектуре изделия) окажется невозможным. На истребителях, где двигатели уже занимают значительную долю объема планера, степень интеграции самолета и двигателя гораздо сильнее, поэтому приходится
5S (U г к
X
о
■С X X (U
н
X
^
(U
к
к -
о
/
#
i
\
Закупка крупных модулей и их последующая фрагментация
Постепенное укрупнение закупаемых агрегатов
^ 4
Полная вертикальная интеграция разработки изделия
Число агрегатов, закупаемых у субподрядчиков
Рис. 3. Траектории изменения оптимальной организации НИОКР со временем
более тщательно согласовывать их конструкцию по аэродинамическим, компоновочным и другим соображениям. Если же рассмотреть перспективные проекты авиадвигателей для гиперзвуковых летательных аппаратов, в частности так называемые прямоточные двигатели внешнего сгорания, в этих конструкциях определенные части планера одновременно выполняют роль элементов двигателя, и разделение их разработки (как и производства) становится принципиально невозможным.
Взаимосвязь стадий жизненного цикла инноваций и оптимальных организационных структур в наукоемкой промышленности
Высота когнитивного барьера неодинакова на разных стадиях жизненного цикла данной технологической инновации или, вернее, соответствующего технологического уклада, к которому принадлежит данная инновационная технология. В связи с этим на разных стадиях жизненного цикла технологического уклада становятся рациональными различные виды организационных структур. На ранних стадиях целесообразна интеграция разработки изделия в целом. По мере накопления знаний о взаимосвязях элементов изделий становится допустимой более глубокая фрагментация технологических цепочек, и в сфере НИОКР шире применяется аутсорсинг. Можно упомянуть в связи с этим статью [10] и некоторые работы зарубежных экономистов, на которые опирался ее автор. В них эмпирическим путем показано, что вдалеке от технологической границы (т. е. предела развития данной технологии, обусловленного объективными законами природы) вертикальная интеграция способствует ускорению экономического роста, но вблизи - тормозит его. Вдалеке от границы, иначе говоря, на начальном этапе развития данного технологического уклада действие когнитивного барьера также делает вертикальную интеграцию более предпочтительной. В статье [14] также указано на целесообразность интеграции наукоемких предприятий для реализации инновационных проектов. Таким образом, указанные работы не противоречат положениям, обоснованным авторами данного исследования.
Помимо когнитивного барьера, ослабевающего по мере развития технологии, можно указать еще на одну причину предпочтительности вертикальной интеграции в начале нового технологического укла-
да. Любые технологии и изделия функционируют не сами по себе, а в составе больших технических систем - техноценозов (подробнее см. работу [11]). Соответственно, эффективность и даже реализуемость новых технологий зависят от их совместимости со сложившейся техносредой. При недостаточной совместимости новые элементы будут ограниченно эффективными3; могут быть отвергнуты техносредой; а если их внедрение обещает существенные выгоды - повлекут за собой революционное изменение всей техносреды (часто реализуемое лишь при государственной поддержке).
С учетом этих системных факторов выявляется еще один механизм, способствующий вертикальной интеграции инновационных производств. Элементы нового технологического уклада могут взаимно дополнять друг друга, причем их разработка и производство по отдельности не имеют смысла (примеры: новые носители информации и устройства для их воспроизведения; электроплиты с индукционным нагревом и соответствующая посуда и т. п.). Причем неоднократно провал технологических инноваций был вызван именно тем, что появление новых технологий и продуктов не было поддержано другими элементами техносреды. И сами по себе эти дополняющие элементы на рынке не появятся - слишком высок риск для независимого предпринимателя, чтобы он решился на производство узкоспециализированных продуктов, дополняющих инновационный продукт. Поэтому инноватору вначале нередко приходится формировать интегрированную структуру, которая разработает и произведет все необходимые взаимодополняющие элементы новой технологии, в целом обеспечивающие новое качество композитного блага. В дальнейшем вполне возможно, что эти элементы будут производиться независимыми компаниями (особенно при открытой архитектуре композитного блага, т. е. при стандартизированном интерфейсе элементов новой техносреды). Но сначала для этого должна накопиться критическая масса всех элементов в эксплуатации. То есть, например, уже должно быть продано достаточно
3 Например, скоростной электропоезд Siemens Velara, спроектированный под конструкционную скорость до 350 км/ч, что обусловило его высокую цену и сложность в эксплуатации, в реальности развивает на линиях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород скорости около или немного более 200 км/ч. Это вызвано недостаточно высокими характеристиками путевого хозяйства и приводит к неэффективному использованию потенциала столь сложного и дорогостоящего транспортного средства.
много новых носителей информации, чтобы независимый производитель был заинтересован выходить на рынок соответствующих проигрывателей, и наоборот. В данном примере можно полагать, что появление независимых производителей отдельных компонент (в широком смысле не только комплектующих изделий, но и производственных услуг) инновационного блага становится экономически целесообразным, только когда превысит ожидаемый объем их реализации с учетом перспектив роста рынка самого композитного блага и перспектив повторных продаж компонент, определяемых уже накопленным объемом продаж изделий.
Нередко преодолеть подобные барьеры, соответствующие качественным изменениям техносре-ды, позволяет только целенаправленная технологическая политика государства (в том числе в сфере стандартизации). В то же время и сами компании (достаточно крупные и дальновидные) могут договориться о введении новых стандартов и следовании им, что имело место, например в части форматов записи информации.
Таким образом, углубление фрагментации технологических цепочек по мере развития нового технологического уклада обусловлено не только накоплением знаний о взаимосвязи элементов новой технологии (это, скорее, обусловливает повышение открытости архитектуры продукта, его модулиза-цию), но и накоплением физического объема новых изделий в эксплуатации.
В связи с переходом отечественной наукоемкой промышленности к матричным и сетевым структурам нередко возникает следующий практический вопрос: что выгоднее - производить высокотехнологичные комплектующие и производственные услуги или выступать в качестве системного интегратора? Бурная дискуссия по этому поводу идет в российской авиационной промышленности, поскольку все ее новые проекты реализуются исключительно в кооперации с зарубежными партнерами. Причем в двух основных проектах российского гражданского авиастроения - в проекте регионального пассажирского самолета Sukhoi SuperJet и в проекте средне-магистрального самолета МС-21 (магистральный самолет XXI в.) - российские компании выступают как системные интеграторы, а стоимостная доля импортных высокотехнологичных комплектующих составляет десятки процентов (во втором случае -более 50 %). Столь нетипичное для отечественного авиастроения (исторически развивавшегося как
почти автаркическая отрасль) положение дел не могло не вызвать ожесточенной дискуссии о правильности подобного стратегического выбора.
Если рассматривать системных интеграторов и поставщиков как звенья технологических цепочек (промежуточные и конечные), на поставленный вопрос можно дать следующий ответ. Наибольшая доля добавленной стоимости (и, соответственно, доход) достанется тому участнику технологической цепочки, который в данный момент (на данной стадии жизненного цикла технологического уклада) является лидером инновационной гонки. Именно он будет основным получателем инновационной ренты. Но он же несет и основную долю инновационных рисков. И если поставщики комплектующих изделий и производственных услуг могут заниматься в основном технологическими инновациями, то системные интеграторы - прежде всего организационными. На завершающих стадиях жизненного цикла технологического уклада уже сложнее ожидать инновационных прорывов в технологиях4, на первый план выходят именно организационные инновации, что и отмечено в работе [4]. То есть роль системного интегратора, действительно, может оказаться в определенные периоды более привлекательной, чем роль специализированного поставщика компонент, пусть даже сложных и дорогостоящих.
Однако, по мнению авторов, неверно считать это долгосрочным и необратимым трендом, концом истории. Если принять эту точку зрения, то наиболее развитые страны мира в принципе должны отказаться от разработки и производства всех материальных благ, оставив за собой только маркетинг, логистику и рекламу (отдельный вопрос - возможно ли неограниченное инновационное развитие в данной сфере, если не будет технологических инноваций?). В определенный период (преимущественно в 1990-е гг.) среди теоретиков постиндустриального общества преобладал именно такой взгляд на будущее мировой экономики, что и породило известную концепцию конца истории при необратимом распространении процессов глобализации. Однако современное развитие событий отнюдь не подтверждает тезисов об окончательном характере тех или иных
4 Как обосновано в работе [8], гражданское авиастроение в последние годы находится именно на такой стадии своего развития. Впрочем, это не исключает возможности прорывных инноваций в отдельных элементах конструкции летательных аппаратов, технологий их разработки, производства и эксплуатации.
изменений, об их необратимости.
Если страны - лидеры экономического развития вначале откажутся от производства, вынося его в страны третьего мира, а затем и от разработки (инжиниринга), вынося ее в страны второго мира -Восточную Европу, развитые страны Азиатско-Тихоокеанского региона, оставляя себе лишь предпринимательские функции, возникает следующий вопрос: а в чем будут заключаться их исключительные компетенции? Если в логистике, дистрибуции, то нет оснований полагать, что страны-имитаторы не способны к этому (поскольку для освоения соответствующих технологий и для их развития, как правило, не требуется столь же фундаментального образования и науки, как для восприятия и развития современных производственных технологий). Если эти исключительные компетенции лежат в сфере создания смыслов, имиджа и брендов, опять же у имитаторов нет никаких объективных оснований делегировать странам-лидерам эти функции и делиться существенной долей доходов. Следовательно, остаться лишь производителями смыслов наиболее экономически развитым странам современного мира удастся только двумя путями:
- путем силового принуждения стран третьего мира к заведомо неравноценному обмену, о чем говорилось в работе [7];
- путем информационного управления, создавая вокруг своих (при всей условности этого определения, как обосновано ранее) продуктов ореол исключительности, что на данный момент удается в отношении множества «легендарных» «западных» брендов (оба определения взяты в кавычки по объясненным ранее причинам). Разумеется, для этого требуется развитие PR-технологий, технологий манипулирования общественным мнением, а также соответствующих отраслей общественных наук, что и позволило странам Запада стать лидерами в информационном управлении не только на уровне потребительского поведения, но и на геополитическом уровне.
Так или иначе, не рассчитывая исключительно на роль всемирного управляющего и генератора смыслов, страны - лидеры современной экономики занимаются и технологическими5 разработками, рассчитывая на то, что при смене технологичес-
5 В широком смысле имеются в виду как физические, химические технологии, так и медицинские, биологические, психолого-педагогические и др.
кого уклада больший выигрыш могут получить и промежуточные звенья технологических цепочек. В то же время в этот период, как показывает анализ поведения когнитивного барьера, инновационному лидеру желательно взять на себя и роль системного интегратора (за исключением тех редких случаев, когда прогресс затрагивает лишь строго определенную часть сложного изделия, не меняя качественно его структуры). Отсюда следует важное уточнение к тезису О. Г. Голиченко о том, что современные сложные изделия характеризуются открытой архитектурой [4]. По мнению авторов, это не какая-то необратимая историческая тенденция, а именно характеристика современного этапа развития определенного (хотя и весьма широкого) круга технологий. На ранних стадиях жизненного цикла нового технологического уклада инноваторам может быть невыгодно делать архитектуру продукта открытой. При появлении новых поколений изделий ему выгоднее получить инновационную ренту как вознаграждение за те инновации, что заключены в финальном изделии. В то же время, разумеется, он несет и значительный инновационный риск.
В связи с этим чрезвычайно показателен пример развития пассажирского самолета нового поколения Boeing-787 Dreamliner. Он обладает повышенной весовой отдачей за счет широкого использования в конструкции полимерно-композитных материалов, что в свою очередь положительно влияет на эксплуатационную экономичность. Содержит он и ряд других многообещающих инновационных решений. Однако начало коммерческой эксплуатации новой модели самолета ознаменовалось массовыми отказами ряда систем, в том числе такими, которые были признаны опасными и потребовали приостановки эксплуатации до устранения конструктивно-производственных недостатков [12]. Здесь важно подчеркнуть, что наибольшее число отказов и сопутствующих репутационных потерь, понесенных компанией Boeing, было связано не с инновационными решениями (в области аэродинамики, полимерно-композитной конструкции планера и т. п.), а с относительно традиционными системами (топливопроводы, вспомогательная силовая установка, аккумуляторы, остекление кабины пилотов и т. п.), не несущими инновационной составляющей и закупавшимися у специализированных поставщиков. То есть вертикальная интеграция с высокорисковыми звеньями технологических цепочек, концентрирующими как инновационные
риски, так и инновационную ренту, сама по себе еще не гарантирует низкого уровня риска в отношении прочих компонент. Отчасти такие инциденты могут быть обусловлены ошибками в управлении инновационными рисками. А именно, сосредоточившись на совершенствовании наиболее инновационно насыщенных элементов конструкции (планер из полимерно-композитных материалов), компания снизила уровень контроля за традиционными и, как считалось, низкорисковыми элементами.
Как для снижения инновационных рисков, так и для извлечения инновационной ренты системному интегратору важно сохранять непосредственный контроль над инновационными звеньями технологических цепочек - потенциально наиболее выгодными, но и наиболее рисковыми. По мере дальнейшего продвижения вдоль S-образной кривой технология утрачивает свой инновационный характер, и более актуальными становятся организационные инновации. В этот период становится возможным и целесообразным углублять аутсорсинг, и происходит переход к сетевым структурам. Но правомерно ли утверждать, что в конце всякого будущего технологического уклада будут преобладать именно организационные инновации (в сфере логистики, маркетинга и т. п.)?
Можно заметить, что наблюдавшиеся до сих пор технологические уклады (при всей условности их деления) неоднородны по своему составу. Например, пятый технологический уклад, в основе которого лежала информатизация и компьютеризация, оказал решающее влияние на структуру промышленности в традиционных, далеких от электроники отраслях, от машиностроения и транспорта до сельского хозяйства и торговли. Как уже отмечалось, именно благодаря снижению транзакционных издержек при внедрении информационных технологий стало возможным реализовать новые организационные стратегии предприятий. С одной стороны, это организационные инновации, но с другой - они стали возможными благодаря конкретным технологическим инновациям, а именно развитию электронной техники, компьютеров, средств связи и т. п. То есть такое развитие организационных структур, которое наблюдалось на рубеже ХХ-ХХ1 вв., являлось инновационным (предоставляя возможности извлечения значительной инновационной ренты) именно в период преобладания определенного - пятого - технологического уклада. В то же время нет оснований полагать, что технологические достижения этого
технологического уклада не могут эффективно использоваться на определенных стадиях жизненного цикла последующих укладов. Смену технологических укладов не следует понимать как полную смену всей техносреды. Напротив, существует множество примеров того, как технологии, появившиеся в предыдущих укладах, остаются основными в своих отраслях и в последующих. Например, железнодорожный транспорт в силу объективных преимуществ самого физического принципа, лежащего в его основе, остается вне конкуренции в обширных сегментах рынка транспортных услуг, несмотря на то, что он появился в рамках второго технологического уклада (по классификации [3]). Так же и информационные технологии соответствующих классов вполне могут использоваться на стадиях фрагментации технологических цепочек в будущих технологических укладах как средство повышения гибкости межфирменных связей.
Как показал пример информационных технологий в эпоху пятого технологического уклада, специфика (или даже уникальность) отдельных технологических укладов усиливает те общие циклические закономерности изменения организационных структур, которые выявлены здесь. Так, в связи с началом шестого технологического уклада в полном соответствии с полученными ранее выводами наиболее высокоразвитые технологические державы мира возвращают на свою территорию производство. Некоторые авторы по этому поводу даже говорят о новой индустриализации или реин-дустриализации Запада [13]. В то же время нельзя не заметить, что этот процесс усиливается благодаря специфике технологий, составляющих (как предполагается в настоящее время) ядро шестого технологического уклада. В их числе разнообразные технологии, существенно снижающие затраты живого труда (робототехника, 3D-принтеры и т. п.). Если вспомнить, что вынос трудоемких производств в страны третьего мира был обусловлен стремлением сэкономить на трудовых издержках, становится естественным, что новые технологии ослабляют зависимость эффективности производства от дешевизны рабочей силы и дополнительно усиливают экономическую эффективность возвращения производства в страны мирового центра.
Помимо издержек разработки и производства продукции, транзакционных издержек и контрактных рисков межфирменного взаимодействия, есть и прочие факторы, влияющие на организационные
структуры предприятий и отраслей. Эти факторы также преломляются через процессы инновационного развития технологий, иногда неожиданным образом. Например, в работе [15] сделан акцент не на себестоимости разработки и производства продукции, а на управленческих аспектах организации производства. В частности, показано, что в относительно стабильной среде более целесообразна централизация управления предприятием, в то время как в нестабильных условиях для минимизации упущенной выгоды целесообразно децентрализовать управление, в том числе и выделяя отдельные производства в самостоятельные фирмы6. Это связано и с ограниченными когнитивными способностями менеджеров (чему и посвящена статья [6]), с трудностями контроля в большой организации. Проявляется так называемое проклятие Коуза. Как показано в работе [5], информационные технологии (в данном случае уже не CALS и CRM, а прежде всего корпоративные информационные системы, в отличие от CRM направленные внутрь фирмы) позволяют его если не преодолеть, то ослабить. Следовательно, корпоративные информационные системы позволяют успешно развиваться и более крупным вертикально интегрированным структурам, в то время как CRM - и CALS-технологии способствуют переходу к сетевым структурам. Таким образом, влияние информационных технологий на организацию бизнеса неоднозначно.
Кроме того, в нестабильной среде более привлекательной становится децентрализация управления. Но сама по себе смена технологического уклада, как правило, и сопровождается ростом нестабильности на рынках, кризисами различных масштабов и глубины. Из этого следует, что в периоды смены укладов более целесообразен переход к сетевым организационным структурам, в то время как при освоении технологий нового технологического уклада более целесообразна вертикальная интеграция. Таким образом, различные факторы - технологические, управленческие и другие - могут оказывать разнонаправленное действие на организационные структуры предприятий и отраслей, и для оценки их равнодействующей потребуется экономико-
6 Строго говоря, между изучаемыми в книге [15] вертикальными управленческими структурами и вертикально интегрированными производственными системами, упомянутыми в начале этой статьи, нет полного соответствия (как и между обсуждаемой в книге [15] децентрализацией управления, основанной на горизонтальных связях, и сетевыми структурами, обсуждаемыми в данной работе).
математическое моделирование всего комплекса влияющих факторов.
Заключение
Между независимыми разработчиками отдельных элементов инновационных изделий может возникать когнитивный барьер, приводящий к потере целостного представления об изделии и взаимосвязях его компонент.
Как показывают проведенный анализ и реальный опыт (в том числе зарубежный), в течение жизненного цикла новых технологий предпочтительная форма организации разработки и производства сложных систем может изменяться. На ранних стадиях жизненного цикла новой технологии, как правило, предпочтительнее вертикальная интеграция разработки и производства инновационных изделий. Это обусловлено следующими причинами:
- когнитивным барьером, который мешает независимым разработчикам отдельных элементов изделия достичь максимальной его эффективности, в особенности на ранних стадиях жизненного цикла новой технологии, когда связи между элементами изделия еще не исследованы достаточно глубоко;
- необходимостью согласованного во времени создания, помимо собственно инновационного продукта, комплементарных к нему элементов техносреды, что на ранних стадиях жизненного цикла вряд ли будет сделано независимыми производителями;
- распределением инновационной ренты по цепочке создания добавленной стоимости: в начале жизненного цикла новой технологии инновации лежат в технологической сфере, и для получения максимальной ренты инноватору целесообразно заниматься именно производством и продажей инновационного продукта. На последующих стадиях жизненного цикла
новой технологии, по мере накопления знаний о взаимосвязях элементов сложных изделий и систем, наращивания количества новых изделий в эксплуатации, что позволяет и независимым производителям рентабельно производить товары и услуги, дополняющие инновационный продукт; снижения инновационности продукта и соответствующей нормы прибыли, становится целесообразным аутсорсинг в сфере НИОКР и переход к сетевой структуре отрасли.
На выявленные циклические закономерности изменения организационных структур накладываются уникальные особенности технологий, составляющих ядро новых технологических укладов. Так, переход к сетевым организационным структурам во многих отраслях промышленности существенно облегчил развитие информационно-коммуникационных технологий в рамках пятого технологического уклада, а возвращение производства в наиболее развитые страны мира в начале шестого уклада облегчается благодаря развитию технологий, направленных на снижение трудоемкости производства.
Изменение степени стратификации специализированных поставщиков зависит от того, насколько быстро в процессе инновационного развития выявились кластеры тесно связанных друг с другом элементов сложных изделий. Когнитивный барьер наиболее высок, если системный интегратор закупает у поставщиков крупные функциональные модули изделия. Поэтому, если значимость связей между элементами сложного изделия выявляется медленно по сравнению со сменой моделей изделий, вначале целесообразен аутсорсинг разработки и производства элементарных компонент. Лишь затем происходит стратификация поставщиков (вплоть до первого уровня), поставляющих системному интегратору законченные крупные модули системы.
Список литературы
1. Байбакова Е. Ю., Клочков В. В. Экономические аспекты формирования сетевых организационных структур в российской наукоемкой промышленности // Управление большими системами. URL: http://ubs. mtas. ru/upload/library/UBS30136.pdf.
2. Байбакова Е. Ю., Клочков В. В. Экономические аспекты фрагментации технологических цепочек в наукоемкой промышленности // Вестник Уральского государственного технического университета. Сер. «Экономика и управление». 2010. N° 6. С. 89-101.
3. Глазьев С. Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. М.: ВлаДар, 1993.
4. Голиченко О. Г. Технологическая революция и фрагментация цепей создания добавленной стоимости: м-лы междун. науч.-практ. конф. «Управление инновациями - 2009», М.: ИПУ РАН, 2009. C. 36-41.
5. Дзюба С. А. Производительность и издержки информационной системы: теоретический подход и практические выводы // Менеджмент в России и за рубежом, 2011. № 2.
6. Клейменова Г. В. Методы управления информационными потоками производственных систем // Экономические науки. 2010. № 4. С. 147-151.
7. Клочков В. В. Риски и ограничения развития нематериального сектора экономики / Сфера услуг: инновации и качество. 2011. № 1. С. 19-23.
8. Клочков В. В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. М.: МГУЛ, 2009.
9. Клочков В. В. CALS-технологии в авиационной промышленности: организационно-экономические аспекты. М.: МГУЛ, 2008.
10. Кнобель А. Ю. Вертикальная интеграция, технологическая связанность производств, оппортунистическое поведение и экономический рост // Экономика и математические методы, 2010. Т. 46. Вып. 1.
11. Кудрин Б. И. Исследования технических систем как сообществ изделий - техноценозов // Системные исследования. М.: 1981. С. 236-254.
12. Миклашевская А. Проблемы тянут Boeing к земле // Коммерсантъ. 2013. 14 января.
13. Реиндустриализация России: возможности и ограничения: материалы заседания научно-экспертного совета при Председателе Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации // Бюджетная система Российской Федерации. URL: http://www. budgetrf. ru/Publications/Magazines/ VestnikSF/2013/19_503/VSF_NEW_19_503.pdf.
14. Рудцкая Е. Р., Хрусталёв Е. Ю. Интеграционная методология инновационного развития наукоемких производств // Инновации. 2008. № 8. С. 83-90.
15. Тренев Н. Н. Предприятие и его структура: анализ, диагностика, оздоровление. М.: Приор, 2002.
16. Третьяк О. А., Румянцева М. А. Сетевые формы межфирменной кооперации: подходы к объяснению феномена // Российский журнал менеджмента. 2003. Т. 1. № 2. С. 25-50.
17. Allen T. J., Hauptman O. The Influence of Communication Technologies on Organization Structure // Commun. Res. Vol. 14. No. 4, Р. 575-587. Oct. 1987.
18. Majchrzhak A., Chang T., Barfield W., Eberts R., Salvendy G. Human Aspects of Computer-Aided Design / Philadelphia, PA: Taylor and Francis, 1987.
19. Williamson O. E. Technology and transaction cost economics // Journal of economic behavior and organization. Vol. 10. 1988. Р. 355-363.
