CC BY
4
Кочубей Руслан Иванович, преподаватель, kochubey_ri@mail. ru, Россия, Санкт-Петербург, Военная орденов Жукова и Ленина Краснознаменная академия связи имени Маршала Советского Союза С.М. Буденного,
Бычковский Михаил Михайлович, кафедры, [email protected], Россия, Санкт-Петербург, Военная орденов Жукова и Ленина Краснознаменная академия связи имени Маршала Советского Союза С.М. Буденного,
Зайкин Николай Николаевич, преподаватель, [email protected], Россия, Санкт-Петербург, Военная орденов Жукова и Ленина Краснознаменная академия связи имени Маршала Советского Союза С.М. Буденного,
Фатьянова Елена Валентиновна, преподаватель, [email protected], Россия, Санкт-Петербург, Военная орденов Жукова и Ленина Краснознаменная академия связи имени Маршала Советского Союза С.М. Буденного,
Чуприков Олег Валерьевич, преподаватель, chuprikov_ov@mail. ru, Россия, Санкт-Петербург, Военная орденов Жукова и Ленина Краснознаменная академия связи имени Маршала Советского Союза С.М. Буденного
FINITE DIFFERENCES AND YI'S ALGORITHM R.I. Kochubey, M.M. Bychkovsky, N.N. Zaikin, E. V. Fatyanova, O. V. Chuprikov
The article presents one of the finite difference methods that allows modeling electrodynamic processes in three-dimensional regions. The basic equations of this method are given.
Key words: electromagnetic fields, finite difference method.
Kochubey Ruslan Ivanovich, lecturer, kochubey_ri@mail. ru, Russia, St. Petersburg, Military Academy of Communications,
Bychkovsky Mikhail Mikhailovich, lecturer, [email protected], Russia, Saint Petersburg, Military Academy of Communications,
Zaikin Nikolay Nikolaevich, lecturer, [email protected], Russia, St. Petersburg, Military Academy of Communications,
Fatyanova Elena Valentinovna, lecturer, fatlen 77@mail. ru, Russia, Saint Petersburg, Military Academy of Communications,
Chuprikov Oleg Valerievich, lecturer, chuprikov_ov@mail. ru, Russia, St. Petersburg, Military Academy of Communications
УДК 534.134
DOI: 10.24412/2071-6168-2024-4-245-246
АНАЛИЗ ВИБРАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПОД ДЕЙСТВИЕМ АВТОКОЛЕБАНИЙ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ В КРИВЫХ МАЛОГО РАДИУСА
С.С. Пригожаев, А. Ю. Портной, А. А. Пыхалов, А. С. Копылов
Представленное экспериментальное исследование построено на гипотезе возникновения высокочастотной широкополосной вибрации вследствие фрикционного взаимодействия в системе "колесо-рельс" при движении электровоза в кривых малого радиуса в сочетании с его движением по подъемам. В этом случае имеет место повышение уровня вибрации в виде упругих колебаний наряду с изменением вектора общей нагрузки, что создает дополнительное сопротивление движению подвижного состава.
Ключевые слова: вибрация, буксовый узел, система "колесо-рельс", бесстыковой путь, кривые малогора-
диуса.
В настоящее время приоритетной задачей в сфере железнодорожного транспорта [1] является сокращение количества отказов подвижного состава в его эксплуатации с обеспечением возможности повышения скорости поездов, их безопасности и комфортности. Эта задача связана с физическими процессами взаимодействия в системе «колесо - рельс», особенно в кривых малого радиуса. Представленные процессы являются лимитирующим фактором, ограничивающим как скорость движения, так и надежность рельсов и элементов конструкции подвижного состава. В связи со значительным ростом перевозок, изучение процессов вибрационных колебаний высокой интенсивности, влияющих на безотказность работы подвижного состава, остается актуальным научным направлением [2].
Особый интерес представляет исследование вибрационного воздействия в системе «колесо-рельс» подвижного состава при его движении в кривых малого радиуса вследствие малоизученности проблемы. Результаты исследований призваны позволить систематизировать конструктивно-силовые факторы, возникающие при воздействии вибраций на детали подвижного состава, определить границы критического износа колеса и рельса, а также, в дальнейшем, разработать инженерные решения для уменьшения амплитуд вибраций и, соответственно, снижения их влияния на надежность подвижного состава и пути.
Представленное в работе исследование построено на гипотезе о том, что механическое взаимодействие в системе "колесо - рельс" имеет фрикционную составляющую [3], которая обычно рассматривается для прямых участков пути с точки зрения предельно возможной тяги. При этом основным источником динамического воздействия считается периодическое прохождение стыков рельс, а вибрациями от трения пренебрегают вследствие их малости.
Однако, при движении подвижного состава в кривых малого радиуса, ситуация изменяется, в особенности, в сочетании с одновременным подъемом профиля пути. В этом случае, движение сопровождается повышением уровня вибрации в виде упругих колебаний, которые, наряду с общей нагрузкой, создают дополнительное сопротивление движению подвижного состава.
То есть, логично предположить, что источником повышения вибраций может быть сила контактного трения [4] в системе "колесо - рельс", связанная с вхождением в поворот колесной пары (рис. 1) [5] и её подъемом. В пользу этой гипотезы говорит, например, тот факт, что использование в этом случае смазки гребня рабочей поверхности колеса [6] и (или) рельса в горно-перевальных условиях вызывает уменьшение силы трения, что приводит к необходимости снижения силы тяги локомотива для обеспечения безопасного и устойчивого прохождения таких участков.
Рис. 1. Принципиальная схема тележки подвижного состава при его движении в кривой: Л- радиус кривой; и- скорость движения; Т-горизонтальная поперечная сила ;а-угол поворота колесной пары; Ц-центробежная сила; Г-нагрузка от колеса на рельс;Н-параллельная составляющая Г^; У-перпендикулярная составляющая Г^
Немаловажным фактором усиления вибрации в системе "колесо-рельс" является наличие в ней неровностей рабочей поверхности рельс и неисправностей колес. Интенсивность их проявления при движении по прямой и прохождении стыка рельс, например, электровоза, представлена на рис. 2. Эти источники незначительны, но, при движении подвижного состава в кривых малого радиуса и в подъем, они могут стать причиной повышения амплитуд вибраций [7].
до
I
В -80 -120 -160
Амплитуда прп прохождении стыка
\
„ Амплитуды шероховатости пути ^
Ьг И-г
Г"* "" '' ........ ■ТГ*
[
[
600 700 1 МС
1000 1100 1200
Рис. 2. Амплитуда вибрации по оси Z при движении на прямом участке с прохождением стыков
Кроме того, при анализе вибраций, возникающих на электровозе, необходимо учитывать и другие её источники, связанные со сложностью самой системы подвижного состава. К ним относятся: наличие зубчатых передач, различного рода зазоры сборной конструкции, наличие изменяющегося мощного магнитного поля [2] и др. Не стоит упускать тот факт, что поведение единиц нетягового подвижного состава в кривых малого радиуса при определенных условиях может порождать набегания колесных пар на рельс, и, как результат, сход состава.
Разработка математической модели, учитывающей представленные выше факторы, затруднительна. Поэтому, получение информации о вибрации экспериментальным путем, с последующим анализом и систематизацией, остается актуальной задачей для понимания причин, приводящих к выходу из строя элементов подвижного состава.
Изучению контактного взаимодействия пары «колесо электровоза - рельс» посвящен ряд работ [3, 6, 8 и др.], однако в них нет данных анализа вибрационных возмущений при движении в кривых малого радиуса.
Целью настоящей работы является экспериментальное исследование характеристик вибрации, возникающей при вписывании в кривые малого радиуса в процессе движения электровоза на подъем по горно-перевальному участку бесстыкового пути, а также влияние его динамики на безопасность движения состава в целом. Результатом исследования должно стать применение современных методов цифровой обработки сигналов, с учетом проявления высокочастотной вибрации вследствие фрикционного взаимодействия в системе "колесо-рельс".
246
Известно, что использование натурного эксперимента является затратным научным подходом. Однако, современное развитие компьютерных технологий расширяет возможности качества обработки измерений и их количественной оценки в виде документирования длительных вибрационных сигналов [9]. При этом, обработка полученного сигнала состоит, прежде всего, в его преобразовании в удобную для анализа цифровую форму. В настоящей работе использовалась система с подобной конфигурацией, позволяющая по восьми каналам собирать информацию с частотой дискретизации 12,8 кГц [10].
Для реализации цели в работе представлено решение следующих задач:
- построение графиков зависимостей амплитуд виброускорений от времени;
- исследование короткого участка пути (анализ виброускорений в течение 1-ой секунды движения электровоза) в режиме выбега с применением фильтра низкой частоты (ФНЧ). Параметры фильтра: 51-й порядок, частота среза - 100 Гц, частота дискретизации 12800 Гц;
- исследование движения электровоза в режиме выбега с применением спектрального анализа (анализ виброускорений в течение одной минуты движения электровоза);
- построение и анализ графиков орбит по амплитудным составляющим виброускорений: вертикальной и поперечной.
Одним из основных параметров вибродиагностики является виброускорение. К уровню его частот и амплитуд устанавливаются различные предельные значения в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава. Для необрессоренных тележек железнодорожного транспорта механического исполнения М27, согласно ГОСТ 30631-99 [11], стойкость к воздействию внешних периодических механических факторов регламентируется следующими техническими параметрами:
- диапазон частот синусоидальных вибраций: 0,5 - 100 Гц;
- максимальная амплитуда виброускорения синусоидальных вибраций: 150 м/с2.
Для предельных рабочих значений механических внешних воздействующих факторов:
- диапазон частот синусоидальных вибраций: 100 - 500 Гц;
- максимальная амплитуда ускорения синусоидальных вибраций: 40 м/с2.
Натурный эксперимент. Измерение вибраций осуществлялось на электровозе 3ЭС5К «Ермак» при помощи вибропреобразователя АР-2038-100, [11]. Упрощенная схема головной секции электровоза 3ЭС5К «Ермак» в соответствии с руководством [12] представлена на рис.3а. Данный электровоз имеет двухступенчатое подвешивание, которое показано на примере задней тележки. Осевая ориентация вибропреобразователя представлена на рис. 3а по осям: Х - поперек пути; Y -вдоль пути; Z - вертикальное направление. На электровозе предварительно проведены технические ремонты (ТР-1) и обточка бандажей колесных пар [13]. Установка вибропреобразователя производилась на буксу первой колесной пары - рис. 36.
г
—^-ш-—
1 а-Й Г) (о) (%) ( т
АР-2038-100
а б
Рис 3. Установка вибропреобразователя: а - упрощенная схема головной секции электровоза 3ЭС5К «Ермак» и ориентация осей вибропреобразователя; б - расположение вибропреобразователя на буксе колесной пары
(зубчатая передача представлена без кожухов)
На рис. 4 представлены две диаграммы: скорости и тока двигателя электровоза 3ЭС5К-034 с поездом массой 6900 т при опытной поездке на участке Большой Луг - Подкаменная в режиме подталкивания. Условия движения электровоза представлены в работах [7,9]. Амплитуды виброускорений на буксе от времени по осям Х, Y, Z соответственно приведены на рис. 5.
В верхней части рисунков в виде условных обозначений приведены направления поворотов, радиусы поворотов и длины участков с поворотами.
3
5-
Сгоянка
200 шо
Рис. 4. Диаграммы скорости и тока двигателя электровоза 3ЭС5К-034 с поездом № 2326 при опытной поездке
25.10.2017
247
По измеренным данным амплитуд виброускорений видно, что, при вхождении и движении электровоза в кривых малого радиуса уровень вибрации резко возрастает. Её максимальное значение наблюдается вдоль вертикальной оси Z, что обязательно сказывается на работе гасителей колебаний. Отдельно следует отметить движение с вибрацией в кривых в режиме выбега, где отсутствует сила тяги и торможения. Аналогичные режимы возникают на каждой колесной паре состава, что может породить набегание колеса вагона на рельс и спровоцировать его сход.
Условное обозначение участков с кривыми профиля движения
-г а ^ о о о о ф о г а
ECi i :[:.:.!;: — маршрута
т _
Pavyc кривой: «"»т.
Нлпряьл?ннг кривой Длина
— и пи пи п un nununu пипшиип ¡i ии n
Ускорение по оси \ - поперек пут», в ^.ieiioiimoctii от времени
ги&роцпи - 2ftg
Ускорение по осп V - вдоль пущ, Б лоипшогтп от* хременв Средний уровень| ивбр1щпп - 15»
корейце по осп Z - вертикальное нлпрвлекне, в зависимости от времени
-lili!-
О ! ■> ТОО
ТООо им
Bpí'M» движения электровоза, с ДО 17 %о
до 9 %о
уье*
Прямой
Лгт1ЯСТОК
----------Прямой
V\OJ*>e участок
Рис 5. Амплитуды ускорений на буксе по осям Х, У, Z
Для исследования функциональной зависимости измеряемых параметров вибрации от времени, частот и пространственных координат используется спектральный анализ, который является одним из мощных средств анализа колебательных процессов, в том числе и при изучении (оценке) вибрационных воздействий. Он основан на разложении сигнала в спектр частот, который показывает, какие частоты присутствуют в сигнале и какой у них уровень амплитуды. Это представляет собой исходные данные для построения математической модели работы конструкций подвижного состава на наиболее неблагоприятном участке (горно-перевальном) Восточного полигона ОАО «РЖД».
Анализ колебаний, возникающих в паре колесо-рельс в кривых малого радиуса, производился в режиме выбега (рис. 4, в правой части по времени), при снижении скорости с 30 км/ч до 29 км/ч и токе якоря тягового двигателя, равном 0. Амплитуда виброускорений в зависимости от времени по координате Z, выбранная при вышеупомянутых условиях, представлена на рис. 6. Время движения электровоза равно одной минуте на участке 1910.. .1970 с (рис. 5).
Для исследования пиков вибрации применялась низкочастотная (НЧ) фильтрация [14] с частотой среза 100 Гц, в течение одной секунды (16,5.17,5с).
По результатам исследования, после НЧ-фильтрации наблюдаются пики (повышения) вибрации, возникающие при вписывании в кривые малого радиуса в крайних точках.
ЛС
м
я) "Ус ко ¡>е пне ио осн 2. в завпсююстп от временпн - в зплпозоне
,1,1 1 .....II, <! ■■ ¡1 У
У 111 '1 11" Ч || 1 ! 1
Уча сто ве нз промежуке вернее ж
1Сч№
а № 9 » » 4 39 * « Н 3 «1
* -
г г
<ы Ян
с?
Врсми движении, электровоза., с
б) Ускорение по осп Z в зависимости от времення
Участок на промежуке вермекн между 1 6.г и 17,$ секунляип
К|к:мм лшжишн электровоза., с
в) Ускорение по оси 2 в зависимости от временвя - б знапозоне 16,5-17,5 пути после НЧ фнльтрлппп
'■¿улл^.ц
14 17.1 Г1
Вр1гми лвлисиня элек ■ роваэа, с
Рис. 6. Ускорение по оси I в зависимости от времени: а- в диапазоне 1910-1970 с, 6- в интервале между 16,5
и 17,5с; в - после НЧ фильтрации
-
-
Орбита к области 7,- \ & кривой малого ралиуса Р324, букса со внутренней стороны «п- -«,¿53517
-60 -40 -20 О 20 +0 60 80 Амплитуда ускорения по ¿. м/с"
Рис. 7. Графики орбит в области /.-X для кривых малого радиуса РЗОЗ, Р324, Р294
Важным параметром эксплуатации является траектория движения, называемая орбитой (рис.7). Под орбитой понимается траектория перемещения точки за один его полный оборот. Орбита образуется из двух временных сигналов путем избавления от временной координаты и построения зависимости амплитудных компонентов в декартовых (или в полярных) координатах. Датчики перемещения устанавливаются под углом 90°.
249
Эта технология позволяет получать не только размах колебаний, но и фазовую и частотную информацию
[15].
Для дальнейшего сравнительного анализа были получены орбиты после НЧ фильтрации с частотой среза 100 Гц кривых малого радиуса Р324, Р303 и Р294 с рассчитанной корреляцией, продемонстрированные на рис.7 соответственно.
По визуальной оценке и рассчитанной корреляции можем сделать вывод, что при вписывании в кривую корреляция практически отсутствует, а значит, процессы на прямом участке пути и в кривых существенно отличаются. Однако, корреляция сохраняется на внешнем колесе.
Заключение. В ходе анализа виброускорений, полученных в результате эксперимента, обнаружено, что при вхождении электровоза в кривые малого радиуса:
- средний уровень вибрации во время вписывания в кривую радиуса 300 м существенно превышает уровень вибрации в стыках на прямом участке пути; спектр возникающих колебаний в этом случае является широкополосным;
- уровень вибрации резко возрастает и сохраняется на протяжении всего движения в этих условиях; аналогичная картина имеет место и в режиме "выбега", при котором сила тяги и торможения электровоза отсутствуют;
- максимальное значение амплитуд виброускорения наблюдается вдоль вертикальной оси Z, что, при определенных условиях, близких к критическим, может привести к набеганию колеса на рельс и последующему сходу состава;
- при анализе орбит виброускорений, в отличие от движения электровоза по прямой, обнаружена существенная корреляция между амплитудными компонентами по осям: поперек пути (ось X) и вертикальной (ось Z), что свидетельствует о дополните льном появлении фрикционного воздействия в вертикальном направлении; отдельно стоит отметить тот факт, что корреляция сохраняется только на внешнем колесе при вписывании в кривую, на внутреннем колесе корреляция отсутствует.
- экспериментальные данные в виде виброускорений, полученные в режиме "выбега", показывают, что представленные колебания в кривых малого радиуса могут иметь самостоятельный характер, не зависящий от силы тяги. Данный факт следует учитывать и при динамическом анализе движения вагонов в вышеописанных условиях Восточного полигона.
Упомянутые выше заключения свидетельствуют о том, что источником повышения вибраций является сила контактного трения в системе "колесо-рельс", связанная с вхождением в поворот и движением в нём колесной пары.
Представленное в работе исследование показывает, что экспериментальное изучение характеристик вибрации, возникающей при вписывании в кривые малого радиуса в процессе движения электровоза на подъем по горно-перевальному участку бесстыкового пути, эффективно проводится с применением современных методов цифровой обработки сигналов, с позиции гипотезы появления высокочастотной вибрации вследствие фрикционного взаимодействия в системе "колесо-рельс". Однако, для уточнения и утверждения причинно-следственных связей изучаемого физического явления, необходимо использовать виртуальное моделирование, построенное на численных матричных математических методах концепции системного анализа динамики комплекса устройств гашения колебаний подвижного состава.
Список литературы
1. Стратегия научно-технологического развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2020 года и на перспективу до 2025 года. «Белая книга» // ОАО «РЖД». М., 2015. 63 с.
2. Челомей В.Н. Вибрации в технике: Справочник: В 6 т. М.: Машиностроение, 1980. Т. 3. 544 с.
3. Самме Г.В. Фрикционное взаимодействие колесных пар локомотива с рельсами. Теория и практика сцепления локомотива: Монография // УМЦ ЖДТ. М., 2014. 104 с.
4. Пыхалов А.А., Милов А.Е. Контактная задача статического и динамического анализа сборных роторов турбомашин: Монография. Иркутск: Иркутский Государственный Технический Университет, 2007. 192 с.
5. Черняк А.Ю., Гриндей Е.О. Проблема износа трибосистемы «колесо - рельс» // Вюник Хмельницького нацюнального ушверситету. № 6. 2014 (219). С. 53 - 58.
6. Харрис У.Дж., Захаров С.М. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса. М.: Ин-текст, 2002. 408 с.
7. Портной А.Ю., Мельниченко О.В., Селедцов К.П., Линьков А.О. Особенности вибрации, возникающей в паре "колесо электровоза - рельс" в кривых малого радиуса // Известия Транссиба. 2019. № 2(38). С. 33-47.
8. Лукьянов А.В., Алейников Д.П., Портной А.Ю. Система защиты обрабатывающих центров от опасных динамических нагрузок на основе параметров вибрации и силы // Вестник Иркутского государственного технического университета № 4 (123). С. 30 - 38.
9. Портной А.Ю., Мельниченко О.В., Селедцов К.П., Линьков А.О., Яговкин Д.А., Шрамко С.Г., Грузин Г.Г. О вибрации колесно-моторного блока вследствие взаимодействия колеса с рельсом и работы зубчатой передачи электровоза 3ЭС5К в условиях горно-перевального участка // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2020. Т. 24. №3. С. 527-547.
10. ГОСТ 30631-99. Межгосударственный стандарт. Общие требования к машинам, приборам и другим техническим изделиям в части стойксти к механическим внешним воздействующим факторам при эксплуатации.
11. ГОСТ 30296-95 Аппаратура общего назначения для определения основных параметров вибрационных процессов. Общие технические требования.
12. Электровоз магистральный 2ЭС5К (3ЭС5К): Руководство по эксплуатации // Новочеркасский электровозостроительный завод. Новочеркасск, 2007. Т. 1, 635 с.
13. Красковская С.Н., Ридель Э.Э., Черепашенец Р.Г. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. М: Транспорт, 1989. 408 с.
14. Сергиенко А.Б. Цифровая обработка сигналов // Питер. СПб., 2003. 604 с.
15. Клюев В.В. Неразрушающий контроль: Справочник: В 7 т. М.: Машиностроение, 2005. Т. 7, Кн. 2.
489 с.
Пригожаев Степан Сергеевич, аспирант, Stepri@yandex. ru, Россия, Иркутск, Иркутский государственный университет путей сообщения,
Портной Александр Юрьевич, д-р техн. наук, профессор, portnoy [email protected], Россия, Иркутск, Иркутский государственный университет путей сообщения,
Пыхалов Анатолий Александрович, д-р техн. наук, профессор, pykhalov_aa@mail. ru, Россия, Иркутск, Иркутский государственный университет путей сообщения,
Копылов Алексей Сергеевич, аспирант, alexkopylov322@gmail. com, Россия, Иркутск, Иркутский государственный университет путей сообщения
ANALYSIS OF VIBRATION OF ROLLING STOCK UNDER THE ACTION OF SELF-OSCILLATIONS DURING
MO VEMENT IN SMALL RADIUS CUR VES
S.S. Prigozhaev, A. Y. Portnoy, A. A. Pykhalov, A. S. Kopylov
The presented experimental study is based on the hypothesis of the occurrence of high-frequency broadband vibration due to frictional interaction in the wheel-rail system when an electric locomotive moves in small radius curves in combination with its movement on the rise. In this case, there is an increase in the vibration level in the form of elastic vibrations along with a change in the vector of the total load, which creates additional resistance to the movement of the movable joint.
Key words: vibration, axle box, wheel-rail system, jointless track, small radius curves.
Prigozhaev Stepan Sergeevich, postgraduate, Stepri@yandex. ru, Russia, Irkutsk, Irkutsk State Transport University,
Portnoy Alexander Yurievich, doctor of technical sciences, professor, portnoy_alexander@mail. ru, Russia, Irkutsk, Irkutsk State Transport University,
Pykhalov Anatoly Alexandrovich, doctor of technical sciences, professor, pykhalov [email protected], Russia, Irkutsk, Irkutsk State Transport University,
Kopylov Alexey Sergeevich, postgraduate, alexkopylov322@gmail. com, Russia, Irkutsk, Irkutsk State Transport
University
УДК 65.011.56
Б01: 10.24412/2071-6168-2024-4-251 -252
СОСТАВ БАЗЫ ДАННЫХ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ ДОСТАВКИ КОМПЛЕКТУЮЩИХ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Е.А. Пелих
Автоматизация процесса создания оптимального маршрута для доставки запасных частей для обслуживания авиационной техники не представляется возможной без разработки динамически изменяющейся базы данных, хранящей актуальную информацию о всех контрагентах системы логистической поддержки. В работе сформулированы основные составляющие такой базы данных, общий перечень хранящейся в ней информации, предложена форма хранения данных.
Ключевые слова: базы данных, автоматизация, информационные системы, авиационная техника.
Авиационная техника, находящаяся в рамках жизненного цикла на этапе эксплуатации, нуждается в регулярном техническом обслуживании и контроле технического состояния. Работы по техническому контролю на гражданских воздушных судах (ВС), эксплуатируемых авиакомпаниями и транспортными компаниями, проводятся техническим персоналом аэропортов по договору с собственником воздушного судна, либо инженерно-техническим составом собственника воздушного судна [1]. Аналогичные работы на военных ВС - инженерно-техническим составом части.
В рамках традиционной модели обеспечения эксплуатации при возникновении неисправности и потребности в замене комплектующих, собственник или эксплуатант воздушного судна создает запрос для компании-производителя воздушного судна на поставку необходимых комплектующих. Компания-производитель изготавливает и передает комплектующие эксплуатанту воздушного судна. После чего технический персонал выполняет замену отказавших или неисправных комплектующих и восстанавливает исправность воздушного судна [2].
В целях сокращения трудозатрат, временных издержек и стоимости обеспечения этапа эксплуатации функции по обслуживанию воздушного судна могут быть переданы специализированной компании, которая берет на себя плановое техническое обслуживание, доставку комплектующих, поддержание исправности воздушного судна по фиксированной стоимости, установленной контрактом с собственником воздушного судна [3].
251
