CC BY
96
УДК 656.2.073
Е. Е. ТЕН, А. А. ПАНЧЕНКО (Дальневосточный государственный университет путей сообщения, Россия)
АНАЛИЗ ВЕСОИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ
Ан^з негативних факторiв юнуючих систем статичного i AHnaMiHTOro зважування затзничного транспорту та 1'хнш вплив на пропускну здaтнiсть.
Анализ негативных факторов существующих систем статического и динамического взвешивания железнодорожного транспорта и их влияние на пропускную способность.
The analysis of negative factors of existing systems of static and dynamic weighing of railway vehicles and their influence on the throughput capacity has been performed.
В условиях рыночной экономики основным показателем успешности предприятия является его рентабельность. Для железной дороги основным показателем являются грузоперевозки. Поэтому одна из основных задач реформирования железнодорожной отрасли - это улучшение процесса перевозок. Данная задача является комплексной и требует решения технических, организационных, информационных и социальных вопросов, т. е. охватывает многие области деятельности организации.
Постоянный рост грузопотоков предъявляет все более высокие требования к пропускной способности транспортных коридоров. Поэтому снижение потерь времени на взвешивание грузов, как одного из наиболее продолжительного по времени процесса, является одной из приоритетных задач железных дорог - крупнейшего перевозчика грузов.
Сокращение времени взвешивания вагона, локомотива и состава решается путем внедрения автоматизированных весоизмерительных систем на железнодорожном транспорте. И хотя механические весоизмерительные устройства постепенно вытесняются электромеханическими, но их показатели пока еще далеки от требований сегодняшних реалий. При исследовании характеристик весов отечественных и зарубежных производителей было выделено три группы:
- платформенные весы для статического взвешивания вагонов с расцепкой;
- платформенные весы для статического и динамического взвешивания вагонов без расцепки;
- прокатные весы для динамического взвешивания вагонов без расцепки, в которых платформа заменена грузоприемным устройством или используется измерительный участок рельса.
Платформенные (статические) весы наиболее точные при измерении веса вагона, локомотива и др. Вес определяется с погрешностью измерения, не превышающей несколько десятков килограмм, что является преимуществом этого типа весов. В настоящее время выпускаются весы этой группы, соответствующие классу точности 0,2; 0,5 по ГОСТ 30414 - 96. Эта группа весов хорошо подходит для измерения тарного веса. Недостатком этих весов является необходимость расцепки вагонов и отсутствие информации о распределении центра массы груза загруженного вагона, что не позволяет применять их на основных путях, а только на подъездных или второстепенных путях и является главным недостатком.
Платформенные (динамические) весы для взвешивания в движении и статике являются достаточно точными при измерении веса вагона, локомотива и состава. В настоящее время выпускаются весы этой группы, соответствующие классу точности 0,2; 0,5; 1 по ГОСТ 30414-96.
В данной группе весов реализуется принцип потележечного взвешивания вагонов. Существует возможность установки нескольких (от одной до трех) весоизмерительных платформ. Информация о распределении центра массы груза загруженного вагона не полная, из-за того, что боковые смещения груза не определяются. Еще одним недостатком весов данной группы является их малая пропускная способность, т. к. скорость прохождения состава при взвешивании (2...10 км/час) и без взвешивания (до 20 км/час), что ограничивает их использование (только на второстепенных путях).
Прокатные (динамические) весы уступают в точности и погрешности измерения платформенным, но дают полную информацию о рас-
пределении центра массы груза загруженного вагона. Динамические весы выполняются в двух вариантах: с Х-образной врезкой платформы или с применением измерительного рельсового участка. В обоих случаях требуется упрочнение подрельсового полотна. Однако существующие весы имеют ряд недостатков, ограничивающих их применение:
- наличие грузоприемного устройства;
- врезка в участок железнодорожного полотна или применение измерительного участка рельса, что ограничивает скорость прохождение подвижного состава без измерения
веса до 20 км/час, исключение составляют весы ВД - 30 (ЗАО «Эталон-Тензо», ЗАО «Ави-тек-Плюс», Россия) [5];
- ограничение скорости измерения до 12 км/час при измерении веса подвижного состава;
- невысокая точность измерения веса подвижного состава.
Основываясь на данной классификации, была составлена таблица российских и зарубежных производителей и поставщиков [5-23]. В таблицу вошли модели железнодорожных весов для измерения в движении и универсальные (в статике и в движении).
Таблица
Характеристики железнодорожных весов для измерения в движении различных
производителей и поставщиков
Фирма производитель / поставщик, модель Характеристика вагонных весов
ЗАО «ЭТАЛОН-ТЕНЗО», Россия, г. Москва ВД-30 НПО «Валентина», Россия ВД-30-1 ЗАО «Авитек-Плюс», Россия, г. Екатеринбург, ВД-30, ВД-30-1, ВД-30-2, ВД-30-1М ЗАО «Alex Scale & Equipment», Россия, г. Москва; Беларусь, г. Минск; Молдова, г. Кишинев; Украина, г. Киев, ВД-30 и модификации ЗАО «ТЕНЗО-М», Россия, Московская обл. г. Люберцы, РД-Д, РД-Т ЗАО «МОНИТОР», Россия, г. Москва, РД-Д, РД-Т ЗАО «Альфа-Эталон», Россия, г. Москва ЗАО «Эталон-Брест», Беларусь, г. Брест, РД-Д, РД-Т ООО «ФИЗТЕХ», Россия, г. Москва; ВЖДП-150,ВЖДТ-150, ВЖУ-150-4,ВЖУ-150-8 ЗАО НПО «ТЕХНОКОМ»; Россия, г. Москва ЗАО «Дом Весов»; Россия, г. Воронеж; ВЖДП-150,ВЖДТ-150; ВЖУ-150-4,ВЖУ-150-8 ООО «Мир Весов»; Россия, г. Москва; М8300Т-150-2(5-3,5-5)-р65 НИПВФ «ТЕНЗОР», Россия, г. Ростов-на-Дону, ВВ-2-2 ЗАО «Измерительная техника», Россия, г. Пенза, ВВД-160М, ВВЭ-Д-НП Наибольший предел взвешивания - 200 т; дискретность - 50 кг; класс точности - 0,2; 05 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании -до 10 км/ч; скорость движения без взвешивания -без ограничений; потележечное, повагонное взвешивание 2-х, 4-х, 6-ти, 8-осных вагонов; гру-зоприемное устройство - 1,7 т
Наибольший предел взвешивания - 150 т; дискретность - 50 кг; класс точности - 0,2; 0,5 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании - до 7 км/ч; скорость движения без взвешивания - без ограничений; поосное взвешивание вагонов
Наибольший предел взвешивания - 150 т; дискретность - 50/100 кг; класс точности - 0,5; 1 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании - 3... 10 км/ч; скорость движения без взвешивания - до 40 км/ч; потележечное, пова-гонное взвешивание
Наибольший предел взвешивания - 100 т; дискретность - 50 кг; класс точности - 0,5; 1 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании -3.10 км/ч Наибольший предел взвешивания - 160 т; дискретность - 50 кг; класс точности - 1; 2 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании -3.10 км/ч, (4 класс точности для скорости до 20 км/ч); скорость движения без взвешивания -не оговаривается; потележечное, повагонное взвешивание; грузоприемное устройство - 3,9 т каждая платформа Наибольший предел взвешивания - 160 т; дискретность - 50 кг; класс точности - 0,2; 0,5 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании- до 7 км/ч; скорость движения без взвешивания - без ограничений; поосное, по-тележечное взвешивание вагонов
Окончание табл.
Фирма производитель / поставщик, модель
ЗАО «Локомотив-Сервис»; Россия, Архангельская обл., г. Котлас; ВВБ-СД, ВВД-Д
ЗАО НПО «ВЕСЫ»; Россия, г. Екатеринбург; ВД-50/0,5
Корпорация «АСИ»; Россия, г. Кемерово; РТВ-Д, ТРИАДА-Д, ВЕСТА-СД
ЗАО «ПРОЭКТ»; Россия, г. Иркутск; РТВ-Д; ВЕСТА - СД100/2
ЗАО «Сибтензоприбор»; Россия, г. Кемерово; ВЭМВ-Д
КИП «Луч»; Казахстан, г. Курчаток; ВАКЖ-4; ВАКЖ-4х2
ТН-ПЦ «ТОМ»; Украина, г. Одесса; 23ХХВВ и модификации
МеШег То1е^; Представительство в г. Москве; 7260М, 72608М
Лидерами в разработке железнодорожных весов являются производители, расположенные в городах России: Москва, Екатеринбург и Кемерово. Весы разработчиков ЗАО «Авитек-Плюс» и ЗАО «Тензо-М» имеют преимущество в том, что отсутствует ограничение в скорости
Характеристика вагонных весов
Наибольший предел взвешивания - 100/150 т; дискретность - 50/100 кг; класс точности - 1; 2 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании - 3.10 км/ч; скорость движения без взвешивания - до 20 км/ч; потележечное, повагонное взвешивание; платформа 8650х2900х850мм
Наибольший предел взвешивания - 50 т на ось; дискретность - 50 кг; класс точности - 0,5 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании и движении не оговоревается; платформа 2900х1700 мм с измерительными рельсами
Наибольший предел взвешивания - 100/ 150 / 200 т; дискретность - 50 кг; класс точности - 0,5; 1 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании - 3.10 км/ч; скорость движения без взвешивания - до 20 км/ч; потележечное, пова-гонное взвешивание; платформа или взвешивающий рельс 1,8 м
Наибольший предел взвешивания - 120 т; дискретность - 10 кг; класс точности - 0,5;1;2 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании - 3.10 км/ч; скорость движения без взвешивания - до 20 км/ч; потележечное, пова-гонное взвешивание; платформа
Наибольший предел взвешивания - 75/150 т; дискретность - 10 /50 кг; класс точности - 0,5; 1 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании - до 7 км/ч; скорость движения без взвешивания - не оговаривается; потележеч-ное, повагонное взвешивание; грузоприемное устройство - 9 т каждая платформа
Наибольший предел взвешивания - 100/150/200 т; дискретность - 50 кг; класс точности - 0,2;0,5; 1 по ГОСТ 30414-96; скорость движения при взвешивании - до 15 км/ч; скорость движения без взвешивания - не оговаривается; потеле-жечное, повагонное взвешивание; одна, две или три платформы
Наибольший предел взвешивания - 200 т; дискретность - 20/50/100 кг; класс точности -средний (1 - по ГОСТ 30414-96); скорость движенияпри взвешивании - 3.10 км/ч; одна, две или три платформы
прохождения подвижного состава без взвешивания [5; 18].
Отмечая достоинства наилучших моделей производителей весоизмерительных устройств, приведем и «слабые» стороны этой техники.
В модели ВД-30 используется специальный измерительный рельс, который увеличивает межшпальное расстояние до 1 040 мм. Аналогичный метод измерения и подобное решение используется в модели РТВ-Д.
В моделях железнодорожных весов для взвешивания в движении типа РД-Д, ВЖДП-150 и др. используются вставки измерительного рельса. Использование весов подобного типа на главных магистралях затруднено из-за ограничения скорости прохождения по весам.
Таким образом, в результате анализа весоизмерительных систем железнодорожного транспорта можно сделать следующие выводы:
- в существующих весах всегда присутствуют грузоприемные устройства (платформа или весоизмерительный рельс);
- существующие весы имеют низкую скорость измерения в движении, что ограничивает их применение на главных магистралях;
- в конструктивном, аппаратном и программном решениях весоизмерительных систем просматривается консерватизм мышления, связанный с разработкой платформенных весов;
- производство и последующая эксплуатация весоизмерительной техники для железных дорог экономически эффективно на региональном уровне;
- в Забайкалье и Дальневосточном регионах нет производителей весоизмерительных устройств, при очевидных потребностях и росте грузопотоков из стран АТР.
Отсюда следует, что необходимо провести комплекс исследовательских, технико-конструкторских и организационных мероприятий, с учетом указанных выше факторов, которые позволили бы повысить точность и снизить погрешности измерений, увеличить возможную скорость прохождение состава при взвешивании и сквозного прохождения, что позволит повысить пропускную способность магистральных линий, изучить вопрос взвешивания несыпучих грузов.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Новачук Я. А. Схемотехника измерителя веса подвижного состава / Я. А. Новачук, А. А. Пан-ченко, А. Д. Дикий и др. // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока: Сб. тез. докл. региональной конф., Ч. 2. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1997. -150 с.
2. А. А. Панченко Установка диагностирования и регулировки жесткости элементов рессорного подвешивания локомотивов / А. А. Панченко, Д. А. Федосеев, И. И. Онучин. Научно-технические и экономические проблемы эффективности транспорта: Сб. тез. докл. региональной конференции. Т. 1 - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. - С. 37-38.
3. Панченко А. А. Тензометрические измерительные системы для определения веса статических и динамических объектов / А. А. Панченко, Д. А. Федосеев, И. И. Онучин // Сб. тез. докл. региональной конференции. Научно-технические и экономические проблемы эффективности транспорта. Т.1 - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. - С. 39-40.
4. Власьевский С. В. Проблемы измерения веса подвижного состава на скоростных магистралях / С. В. Власьевский, А. А. Панченко // Электромеханические преобразователи энергии: Сб. тез. докл. международной конференции. - Томск: Изд-во ТГУ, 2005. - С. 278-279.
5. http://www.avitec.ru.
6. http://www.dom-vesov.ru.
7. http://www.etalon.brest.bY.
8. http ://www.etalontenzo.nm. ru.
9. http ://www.mega.kemerovo .su.
10. http://www.midural.ru.
11. http //www.mir-vesov.ru.
12. http //www.monitor.vsi.ru.
13. http //www.mtrus.com.
14. http //www.itves.ru.
15. http //www.phystech.ru.
16. http //www.npovalentina.ru.
17. http //www.tenzosib.ru.
18. http //www.tenzo-m.ru.
19. http //www.tenzo-pribor.ru.
20. http //www.tenzor.match.rsu.ru.
21. http //www.rusprice.ru.
22. http //www.isasi.ru.
23. http://www.vesY.forever.kz.
Поступила в редколлегию 23.06.2006.
