CC BY
245
УДК 629.423.016.1
А. А. Бакланов, Н. В. Есин, А. П. Шиляков
АНАЛИЗ ТЯГОВО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ НОВЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Дата поступления: 21.11.2017 Решение о публикации: 28.1 1.2017
Аннотация
Цель: Рассмотреть особенности и параметры новых, в том числе инновационных, грузовых и пассажирских электровозов, разработанных промышленностью для отечественных железных дорог в рамках реализации Программы создания новых локомотивов в 2004-2010 гг. Проанализировать тягово-энергетические параметры электровозов постоянного и переменного тока. Оценить максимальную массу поездов и удельный расход электроэнергии электровозов. Выявить преимущества новых электровозов по сравнению с выпущенными ранее. Разработать рекомендации для повышения эффективности новых электровозов. Методы: Использованы сравнительный анализ, методы тяговых расчетов, линейный регрессионный анализ, метод энергетического баланса. Результаты: Рассмотрены основные конструктивные особенности и параметры ранее изготовленных и новых электровозов, в том числе мощность их тяговых двигателей, сила тяги и скорость в длительном режиме тяги. Сопоставлены параметры новых и ранее изготовленных электровозов. Проанализированы важнейшие показатели работы электровозов, такие как максимальная масса состава и удельный расход электроэнергии на тягу. Дано их сравнение с показателями работы ранее изготовленных электровозов. По результатам расчетов и анализа статистических данных выявлены преимущества новых электровозов по сравнению с ранее выпущенными. Показана высокая эффективность рекуперативного торможения, особенно у новых электровозов. Выявлено, что в зимние месяцы возврат электроэнергии в контактную сеть при рекуперативном торможении пассажирских электровозов переменного тока серии ЭП1 значительно снижается, поскольку большая часть выработанной тяговыми двигателями энергии расходуется на питание цепей электроотопления пассажирских вагонов. Разработаны рекомендации по повышению эффективности новых электровозов. Практическая значимость: Определены условия, при которых новые электровозы могут реализовать свои преимущества по сравнению с ранее выпущенными электровозами. Разработанные предложения позволят повысить тягово-энергетическую эффективность новых электровозов в эксплуатации.
Ключевые слова: Новый электровоз, ранее выпущенные электровозы, параметры электровозов, масса поезда, рекуперативное торможение, расход электроэнергии.
Alexander A. Baklanov, Cand. Sci. Eng., associate professor; *Nikolay V. Yesin, Cand. Sci. Eng., associate professor, NikEv@mail.ru; Andrey P. Shilyakov, Cand. Sci. Eng., associate professor (Omsk State Transport University) PULL AND ENERGY EFFICIENCY ANALYSIS OF NEW ELECTRIC LOCOMOTIVES
Summary
Objective: To study the specificities and parameters of the new, including innovative, freight and passenger electric locomotives, produced for domestic railways in the framework of the program of creating the new locomotives in 2004-2010. To analyze pull and energy efficiency parameters of direct current and alternating current electric locomotives. To estimate the maximum weight of trains and specific energy consumption of electric locomotives. To detect the advantages of new electric locomotives in comparison with those produced earlier. To develop guidelines on efficiency improvement of the new electric locomotives. Methods: Comparative analysis, methods of grade computations, linear regression analysis, power balance method. Results: The main design features and parameters of the new and earlier produced electric locomotives were studied, the former include the power of tractive motors, traction effort, as well as the speed at continuous rating of traction. The parameters of the new and earlier produced electric locomotives were compared. Key performance indicators of electric locomotives were analyzed, such as the maximum mass of a train and specific energy consumption on traction. The comparison of the above-mentioned indicators with performance indicators of earlier produced electric locomotives was given. According to calculation data and statistical data analysis the advantages of new electric locomotives were determined over those produced earlier. High performance of regenerative breaking was shown, specifically new electric locomotives. It was detected that in winter regeneration of electric energy was significantly reduced, in case of regenerative braking of passenger electric locomotives series EP1 with alternating current, as most of energy generated by tractive motors was spent on electric heating circuits of passenger cars. Guidelines on efficiency improvement of new electric locomotives were developed. Practical importance: The conditions in which new electric locomotives would implement the available advantages were determined, compared to those produced earlier. The elaborated offers make it possible to improve pull and energy efficiency of the new electric locomotives in operation.
Keywords: New electric locomotive, earlier produced electric locomotives, parameters of electric locomotives, train weight, regeneration braking, power consumption.
В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуются большие инновационные проекты, в результате выполнения которых на железные дороги страны, в том числе на Западно-Сибирскую железную дорогу, с электровозостроительных заводов поставляются новые грузовые и пассажирские электровозы, позволяющие повысить массу и скорость движения поездов. Так, для обеспечения вождения грузовых поездов повышенной массы и длины поступают электровозы переходного периода с коллекторными тяговыми двигателями: переменного тока серий 2ЭС5К, 3ЭС5К (Ермак) и постоянного тока серий 2ЭС4К (Дончак), 2ЭС6 (Синара). Для вождения пассажирских поездов повышенной массы и длины также поступают электровозы переходного периода с коллекторными тяговыми двигателями: переменного тока серии ЭП1, ЭП1М и постоянного тока серии ЭП2К. Кроме того, промышленность начала изготавливать перспективные электровозы нового поколения с бесколлекторным тяговым электроприводом: грузовые электровозы постоянного тока серии 2ЭС10 (Гранит), пассажирские электровозы двойного питания серии ЭП20 (Олимп), грузовые электровозы переменного тока серии 2ЭС5 (Скиф), оснащенные асинхронными тяговыми двигателями 3-фазного переменного тока.
Основные параметры электровозов
Основные параметры новых и ранее выпущенных электровозов в длительном режиме тяги, взятые из [1-13], приведены в табл. 1, их соотношения - в табл. 2, где приняты обозначения: U - напряжение на токоприемнике; n - количество осей электровоза; m - масса электровоза; V - максималь-
ол г 7 л ГУ тах
ная (конструкционная) скорость; Рэдю - номинальная электрическая мощность тяговых двигателей; F - номинальная касательная сила тяги; V - номинальная скорость; mc - масса состава; аэд - удельный расход электроэнергии тяговыми двигателями.
Важнейшими показателями электровозов в эксплуатации являются максимальная масса поездов, которую они могут водить на различных участках, скорость движения, от которой зависит время хода, и удельный расход электроэнергии на тягу. Анализ данных табл. 1, 2 показывает, что новые электровозы, как правило, имеют большие мощность, касательную силу тяги и (или) скорость движения, поэтому позволяют повысить массу поездов, сократить время хода и энергозатраты.
ТАБЛИЦА 1. Основные параметры электровозов при движении с поездами расчетной массы в длительном режиме тяги на подъеме крутизной 8 %о
Серия электровоза Параметры
U, кВ э' n ол m , т л V , max' км/ч P , эд& кВт F , кН км/ч m , т с' a , эд кВт-ч 104 т-км
Грузовые электровозы переменного тока
2ЭС5К 25 8 192 110 6490 423 51,0 4419 288,0
2ЭС5 25 8 200 120 8085 536 50,0 5659 285,7
ВЛ80Р 25 8 192 110 6560 400 54,4 4143 291,0
3ЭС5К 25 12 288 110 9735 635 51,0 6634 287,7
ВЛ85 25 12 276 110 9926 657 50,2 6888 287,1
Грузовые электровозы постоянного тока
2ЭС4К 3 8 192 120 6300 395 53,3 4096 288,6
2ЭС6 3 8 200 120 6420 418 51,0 4355 289,1
ВЛ10 3 8 184 100 4920 319 51,2 3285 292,5
2ЭС10 3 8 200 120 9130 538 56,2 5625 288,8
Пассажирские электровозы
ЭП1 25 6 132 140 4784 219 73,1 1636 400,1
ВЛ60П/К 25 6 138 100 4421 184,8 78,7 1347 417,1
ЭП2К 3 6 135 160 4590 167,4 91,0 1184 426,1
ЧС2 3 6 120 160 3915 133,4 96,9 926 436,4
ЭП20 3/25 6 129 220 7180 300 80,0 2272 394,9
ТАБЛИЦА 2. Соотношения основных параметров электровозов при движении с поездами расчетной массы в длительном режиме тяги на подъеме крутизной 8 %о
Серия электровоза Параметры
и э п ол т л V тах Р эд» к» V » т с а эд
Грузовые электровозы переменного тока
2ЭС5К ВЛ80Р 1 1 1 1 0,989 1,058 0,938 1,067 0,990
2ЭС5 2ЭС5К 1 1 1,042 1,091 1,245 1,267 0,98 1,281 0,992
3ЭС5К ВЛ85 1 1 1,04 1 0,981 0,966 1,016 0,963 1,002
Грузовые электровозы постоянного тока
2ЭС4К ВЛ10 1 1 1,043 1,2 1,28 1,238 1,045 1,247 0,987
2ЭС6 ВЛ10 1 1 1,087 1,2 1,305 1,31 0,996 1,326 0,988
2ЭС10 ВЛ10 1 1 1,087 1,2 1,856 1,686 1,098 1,712 0,987
2ЭС10 2ЭС4К 1 1 1,042 1 1,449 1,362 1,054 1,373 1,001
2ЭС10 2ЭС6 1 1 1 1 1,422 1,287 1,102 1,292 0,999
Пассажирские электровозы
ЭП1 ВЛ60П/К 1 1 0,956 1,4 1,082 1,185 0,929 1,215 0,959
ЭП2К ЧС2 1 1 1,125 1 1,172 1,255 0,939 1,279 0,976
ЭП20 ЭП1 1 1 0,977 1,571 1,501 1,37 1,094 1,389 0,987
ЭП20 ЭП2К 1 1 0,956 1,375 1,564 1,792 0,879 1,919 0,928
Масса поезда и удельный расход электроэнергии на тягу
Для оценки эксплуатационных показателей рассматриваемых электровозов рассчитаны масса состава тс и удельный расход электроэнергии тяговыми двигателями аэд при движении в длительном режиме тяги на подъеме крутизной 8 %% по формулам [14]:
т = -Шлg(w,0+1). а _РдЮ-10
с +!) эд
где м>'о, - удельное основное сопротивление движению, соответственно, электровозов под током и вагонов.
Приведенные в табл. 1, 2 результаты расчетов показывают, что в длительном режиме тяги электровоз 2ЭС5К может водить поезда, масса которых на 6,7 % больше по сравнению с электровозом ВЛ80Р, в основном из-за большей на 5,8 % силы тяги и меньшей на 6,2 % скорости движения. Однако электровоз 3ЭС5К может водить поезда, масса которых на 3,7 % меньше по сравнению с электровозом ВЛ85, в основном из-за меньшей на 3,4 % силы тяги и большей на 1,6 % скорости движения. Все остальные новые электровозы могут водить поезда, масса которых выше на 20 и более %, чем для ранее изготовленных электровозов.
Удельный расход электроэнергии на тягу поездов является всеобъемлющим интегральным показателем эффективности работы электровозов в эксплуатации. Данные табл. 1, 2 показывают, что при движении в длительном режиме тяги с поездами расчетной массы на подъеме крутизной 8 %% удельный расход энергии новых электровозов, как правило, на 1-7 % ниже, чем ранее изготовленных. Однако электровоз 3ЭС5К имеет больший на 0,2 % удельный расход энергии по сравнению с электровозом ВЛ85.
Электровоз 2ЭС10 с бесколлекторным тяговым электроприводом имеет больший на 0,1 % удельный расход энергии по сравнению с электровозом 2ЭС4К и меньший на 0,1 % - по сравнению с электровозом 2ЭС6 с коллекторным тяговым электроприводом, т. е. можно сказать, что удельный расход энергии этих электровозов практически одинаков. Поскольку мощность электровоза 2ЭС10 значительно больше, чем электровозов 2ЭС4К и 2ЭС6, следовательно, для обеспечения тягово-энергетической эффективности в эксплуатации ему необходимо водить полновесные поезда. То же самое относится к грузовым электровозам 3ЭС5К, 2ЭС5 и к новым пассажирским электровозам ЭП1, ЭП1М, ЭП2К, ЭП20.
Таким образом, из анализа номинальных параметров новых электровозов следует, что в случае недоиспользования их мощности и силы тяги в эксплуатации удельный расход энергии этих электровозов будет выше, чем у ранее изготовленных. Для повышения эффективности электровозов используют различные направления, в том числе рассмотренные в [15-17].
Статистические данные
По статистическим данным, полученным из маршрутов машинистов в локомотивном депо Омск построены зависимости фактического удельного расхода электроэнергии аэ от массы на ось вагонов тво для электровозов тока 2ЭС6, ВЛ10, ВЛ11 на участке Входная - Московка - Барабинск в четном и нечетном направлениях (рис. 1, 2).
250
кВт-ч 104 т км
200
150
а,
100
50
2ЭС6 ВЛ11 влю
10
15
20
25
30
Рис. 1. Удельный расход электроэнергии на тягу грузовых поездов в четном направлении на участке Входная - Барабинск
250
кВт-ч 104 т-км
200
150
100
50
2ЭС6
ВЛ11 ВЛЮ
10
15 пи,
20
25
30
Рис. 2. Удельный расход электроэнергии на тягу грузовых поездов в нечетном направлении на участке Барабинск - Московка
Их анализ показывает, что на участке Входная - Барабинск в четном направлении, в котором следуют преимущественно порожние поезда, удель-
ный расход электроэнергии электровозов 2ЭС6 выше, чем у ВЛ10 и ВЛ11, во всем диапазоне массы на ось вагонов. Это обусловлено в основном тем, что электровозы 2ЭС6 водят здесь практически такие же поезда, как и электровозы ВЛ10, ВЛ11, т. е. в основном порожние, а в результате получается недоиспользование мощности и силы тяги электровозов 2ЭС6. В то же время на участке Барабинск - Московка в нечетном направлении, в котором следуют преимущественно груженые поезда, электровозы 2ЭС6 водят преимущественно тяжелые поезда массой 6000 и более т, их мощность и сила тяги используется полнее, поэтому при массе на ось вагона более 20 т удельный расход электроэнергии электровозов 2ЭС6 получается практически такой же, как у ВЛ10, ВЛ11.
Большое влияние на снижение расхода электроэнергии на тягу поездов оказывает рекуперативное торможение. Практически все новые электровозы оснащены системами рекуперативного торможения, позволяющими получать до 10-20 % экономии энергии на тягу поездов. Однако на пассажирских электровозах постоянного тока ЭП2К применяется реостатный тормоз, который целесообразно заменить рекуперативным тормозом.
Анализ отчетных данных показывает, что электровозы новых серий по сравнению с ранее выпущенными электровозами в большинстве случаев дают больший удельный возврат энергии при рекуперативном торможении. По данным локомотивного депо Белово Западно-Сибирской железной дороги, электровозы 2ЭС4К при вождении тяжелых грузовых поездов позволяют получить в 1,2-1,7 раза больший удельный возврат энергии по сравнению с электровозами ВЛ10У. Аналогично по данным локомотивных депо Омск и Барабинск Западно-Сибирской железной дороги электровозы 2ЭС6 при прочих равных условиях позволяют получить в 1,3-1,6 раза больший удельный возврат энергии по сравнению с электровозами ВЛ10.
По статистическим данным, полученным из маршрутов машинистов в локомотивном депо Барнаул, для пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 построены временные ряды фактических удельных возврата электроэнергии аэр при рекуперативном торможении и потребления энергии аэо на электроотопление вагонов (ЭОВ) по месяцам года (рис. 3, 4).
Анализ зависимостей на рис. 3, 4 показывает, что возврат электроэнергии при рекуперативном торможении электровозов ЭП1 в летние месяцы возрастает, а в зимние месяцы снижается, и наоборот: в зимние месяцы при низкой температуре воздуха расход электроэнергии на ЭОВ возрастает, а в летние месяцы при положительной температуре воздуха он снижается до нуля.
Для выяснения причин таких изменений возврата электроэнергии при рекуперативном торможении и потребления электроэнергии на ЭОВ рассмотрим баланс энергии в режиме рекуперативного торможения пассажирского электровоза переменного тока ЭП1 в виде уравнения
А = А - А - А
эр
эдр
снр
отр7
где Аэр, Аэдр - возврат электроэнергии в контактную сеть и выработанная тяговыми двигателями электроэнергия, соответственно; Аснр, Аотр - потребление электроэнергии собственными нуждами электровоза и отоплением пассажирских вагонов, соответственно.
2
кВт-ч 104 т-км
1,5
I '
Зэр
0,5 0
0 2 4 6 8 10 мес 12
1 -►
Рис. 3. Удельный возврат электроэнергии в режиме рекуперативного торможения пассажирских электровозов ЭП1 локомотивного депо Барнаул
Рис. 4. Удельный расход электроэнергии на отопление пассажирских поездов с электровозами ЭП1 локомотивного депо Барнаул
Анализ уравнения баланса энергии позволяет сделать вывод, что в зимние месяцы выработанная при рекуперации электроэнергия сразу же в основном потребляется собственными нуждами электровозов и цепями ЭОВ, поэтому в контактную сеть отдается оставшаяся часть энергии, которая получается минимальной. В летние же месяцы потребление энергии на ЭОВ отсутствует, поэтому возврат электроэнергии в контактную сеть увеличивается.
Заключение
Для достижения высокой тягово-энергетической эффективности новых электровозов в эксплуатации необходимо обеспечить полное использование их мощности, вождение поездов повышенной массы и длины с применением энергооптимальных режимов, максимальное использование рекуперативного торможения и т. п.
Необходимо использовать усовершенствованные методики расчета максимальной массы поездов с учетом различных условий их движения и режимов вождения, профиля и плана пути участков и т. п.
Целесообразно для основных полигонов установить энергооптимальные массы поездов и графики их движения, разработать режимные карты вождения поездов с полным обеспечением безопасности движения.
При вождении поездов, особенно повышенной массы и длины, необходимо использовать энергооптимальные режимы, предусматривающие максимально полезное использование кинетической и потенциальной энергии, сокращение продолжительности режимов тяги и торможения и увеличение продолжительности режима выбега.
С целью улучшения технического состояния, повышения надежности, безопасности движения и энергетической эффективности необходимо повышать качество обслуживания и ремонта всех основных технических средств железнодорожного транспорта, в первую очередь, подвижного состава, пути, систем тягового электроснабжения, СЦБ и связи.
С помощью тягово-энергетической лаборатории целесообразно периодически проводить опытные поездки с целью обследования основных направлений железной дороги и выявления лимитирующих уклонов и участков пути, слабых узлов электроподвижного состава, систем тягового электроснабжения, СЦБ и связи для их последующего усиления и выработки рекомендаций по рациональным и безопасным режимам вождения поездов. На основании многочисленных опытных поездок вырабатывают различные рекомендации по нормам массы грузовых и пассажирских поездов, рациональным режимам их вождения и др.
Необходимо регулярно проводить повышение квалификации работников локомотивного хозяйства с целью лучшего освоения новых электровозов, совершенствования их эксплуатации, технического обслуживания и текущего ремонта, повышения их тягово-энергетической эффективности.
Библиографический список
1. Электровоз 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Кн. 1. - Новочеркасск, 2004.
2. Электровоз 2ЭС5. Руководство по эксплуатации. Кн. 1. - Новочеркасск, 2010.
3. Электровоз ВЛ80Р. Руководство по эксплуатации / под ред. Б. А. Тушканова. -М. : Транспорт, 1985. - 541 с.
4. Электровоз ВЛ85. Руководство по эксплуатации. - М. : Транспорт, 1992. -
480 с.
5. Электровоз 2ЭС4К. Руководство по эксплуатации. Кн. 1. - Новочеркасск, 2006.
6. Электровоз 2ЭС6. Руководство по эксплуатации. Ч. 1 / ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения». - 2008.
7. Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У. Руководство по эксплуатации / под ред. О. А. Кик-надзе. - М. : Транспорт, 1981. - 519 с.
8. Электровоз 2ЭС10. Руководство по эксплуатации. Ч. 1 / ООО «Уральские локомотивы». -2011.
9. Электровоз ЭП1. Руководство по эксплуатации. Т. 1. - Новочеркасск, 2006. -
527 с.
10. Дубровский З. М. Электровозы ВЛ60 К и ВЛ60 П/К : руководство по эксплуатации / З. М. Дубровский, Л. М. Лорман. - М. : Транспорт, 1993. - 400 с.
11. Подопросветов А. В. Особенности электрических схем электровоза ЭП2К / А. В. Подопросветов, Б. Н. Морошкин // Локомотив. - 2013. - № 2. - С. 26-28.
12. Раков В. А. Пассажирский электровоз ЧС2 / В. А. Раков. - М. : Транспорт, 1976. -
320 с.
13. Солтус К. П. Знакомьтесь : электровоз ЭП20 / К. П. Солтус // Локомотив. - 2013. -№ 4. - С. 34-37.
14. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М. : Транспорт, 1985. - 287 с.
15. Бакланов А. А. Использование новых электровозов для сокращения времени хода пассажирских поездов на Транссибирской магистрали / А. А. Бакланов, Н. В. Есин, А. П. Шиляков // Изв. Транссиба. - 2015. - № 3. - С. 7-14.
16. Мазнев А. С. Повышение эффективности электроподвижного состава / А. С. Маз-нев, А. М. Евстафьев // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 9. - С. 33-36.
17. Титова Т. С. Повышение энергетической эффективности электрического подвижного состава переменного тока / Т. С. Титова, А. М. Евстафьев, А. Н. Сычугов // Электротехника. - 2017. - № 10. - С. 46-52.
References
1. Electric locomotive 2ES5K. Service manual [Elektrovoz 2ES5K. Rukovodstvo po ekspluatatsii]. Book 1. Novocherkassk, 2004. (In Russian)
2. Electric locomotive 2ES5. Service manual [Elektrovoz 2ES5. Rukovodstvo po ekspluatatsii]. Book 1. Novocherkassk, 2010. (In Russian)
3. Electric locomotive VL80R. Service manual [Elektrovoz VL80R. Rukovodstvo po ekspluatatsii]; ed. by B.A. Tushkanova. Moscow, Transport, 1985, 541 p. (In Russian)
4. Electric locomotive VL85. Service manual [Elektrovoz VL85. Rukovodstvo po ekspluatatsii]. Moscow, Transport, 1992, 480 p. (In Russian)
5. Electric locomotive 2ES4K. Service manual [Elektrovoz 2ES4K. Rukovodstvo po ekspluatatsii]. Book 1. Novocherkassk, 2006. (In Russian)
6. Electric locomotive 2ES6. Service manual [Elektrovoz 2ES6. Rukovodstvo po ek-spluatatsii]. Pt. 1. OAO Uralskiy zavod zheleznodorozhnogo mashynostroyeniya [Ural railroad engineering works], 2008. (In Russian)
7. Electric locomotives VL10 i VL10U. Service manual [Elektrovozy VL10 i VL10U. Rukovodstvo po ekspluatatsii]; ed. by O. A. Kiknadze. Moscow, Transport, 1981, 519 p. (In Russian)
8. Electric locomotive 2ES10. Service manual [Elektrovoz 2ES10. Rukovodstvo po ekspluatatsii]. Pt. 1. ООО Ural locomotives, 2011. (In Russian)
9. Electric locomotive EP1. Service manual [Elektrovoz EP1. Rukovodstvo po ekspluatatsii]. Novocherkassk, 2006, vol. 1, 527 p. (In Russian)
10. Dubrovskiy Z. M. & Lorman L. M. Elektrovozy VL60K i VL60P/K. Electric locomotives VL60K i VL60P/K. Service manual [Rukovodstvo po ekspluatatsii]. Moscow, Transport, 1993, 400 p. (In Russian)
11. Podoprosvetov A. V. & Moroshkyn B. N. Osobennosty elektrycheskykh skhem elek-trovoza [The specificities of electric circuits of EP2K locomotive]. Locomotive [Lokomotiv], 2013, no. 2, pp. 26-28. (In Russian)
12. Rakov V.A. Passenger electric locomotive ChS2 [Passazhyrskiy elektrovoz ChS2]. Moscow, Transport, 1976, 320 p. (In Russian)
13. Soltus K. P. Meet electric locomotive EP20 [Znakomtes: elektrovoz EP20]. Locomotive [Lokomotiv], 2013, no. 4, pp. 34-37. (In Russian)
14. The rules of grade computations for train operation [Pravyla tyagovykh raschetov dlya poyezdnoy raboty]. Moscow, Transport, 1985, 287 p. (In Russian)
15. Baklanov A. A., Yesyn N. V. & Shylyakov A. P. Utilization of the new electric locomotives for the reduction of passenger trains travel time at the Trans-Siberian Railway [Ispol-zovaniye novykh elektrovozov dlya sokrasheniya vremeny khoda passazhyrskykh poyezdov na Transsybyrskoy magystraly]. Transsib Proc. [Izvestiya Transsiba], 2015, no. 3, pp. 7-14. (In Russian)
16. Maznev A. S. & Yevstafyev A. M. Efficiency improvement of an electric stock [Povy-sheniye effektyvnosty elektropodvyzhnogo sostava]. Railway transp. [Zheleznodorozhnyi transport], 2010, no. 9, no. 33-36. (In Russian)
17. TytovaT. S., Yevstafyev A. M. & Sychugov A. N. Energy efficiency improvement of an alternating current electric stock [Povysheniye energetycheskoy effektyvnosty elektry-cheskogo podvyzhnogo sostava peremennogo toka]. Electric eng. [Elektrotechnika], 2017, no. 10, pp. 46-52. (In Russian)
БАКЛАНОВ Александр Алексеевич - канд. техн. наук, доцент; *ЕСИН Николай Васильевич - канд. техн. наук, доцент, nikev@mail.ru; ШИЛЯКОВ Андрей Петрович - канд. техн. наук, доцент (Омский государственный университет путей сообщения).
