CC BY
27
АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНОЙ СТРУКТУРЫ ПРИМОРСКИХ РЕКРЕАЦИОННЫХ РАЙОНОВ ЕГИПТА
Щербина Е.В., Тарек Авад Эль Сайед Мохамед Юсеф
МГСУ
Уровень и качество жизни населения неотрывно связаны со стратегией развития территории, которая определяется в соответствии с поставленными государством целями. Среди мероприятий, направленных на ускорение социально-экономического развития Арабской Республики Египет, одно из важных мест занимает развитие рекреационных инфраструктур, как индустрии отдыха и туризма, крупной отрасли обслуживания населения. В этом аспекте необходима разработка мероприятий по совершенствованию транспортной системы этих территорий, обеспечивающей их устойчивое развитие[1,7]. АРЕ занимает северо-восточную часть Африки и Синайский полуостров в Азии, на севере омывается водами Средиземного моря, а на востоке — водами Красного моря, Суэцкого и Арабского заливов, площадь Египта составляет 1001,4 тыс. км2, из которых около 96% занимают пустынные районы. В административном отношении АРЕ разделена на 27 мухафаз (губернаторств).
На основе проведенного анализа географических и климатических особенностей в современных административных условиях Египта с позиций системного подхода нами выделены три уровня рекреационных систем [7,8].
• Первый: макро, или республиканский уровень, который включает все рекреационные территории АРЕ.
• Второй: мезо, или региональный уровень, который включает рекреационные территории губернаторств.
• Третий: микро, или локальный, определяется отдельным курортом.
Такое разделение рекреационных территорий устанавливает взаимосвязь между транспортной системой страны, в частности, включающей республиканские, региональные (губернаторские) и местные автомобильные и железные дороги, морской, речной и воздушный транспорт. Границы данного исследования ограничены системой второго уровня, включающей сложившиеся и формирующиеся рекреационные районы губернаторства Красного моря [7,8].
С целью выявления закономерностей и особенностей их функционирования выполнен сопоставительный анализ транспортно-планировочных особенностей этих районов, а также структуры и специфики передвижений отдыхающих и населения с рекреационными районами губернаторств Александрия и Мерса-Матрух (табл. 1) [7]. Анализ выполнен на основе данных научно-технических литературных источников [2,3,6,7], фондовых материалов и данных, полученных Тарек Авад Эль Сайед Мохамед Юсеф в результате реализации программы, предусматривающей опросные и анкетные обследования в наиболее характерных пунктах и временных периодах.
Таблица 1
Характерные данные приморских рекреационных районов Египта [7].
Рекреационный район I Я о Й Стадия формирования района Рекреационный поток, тыс. чел.в год Коэфф. сезон. неравномерности Кс Общая числ. насел., тыс. чел. Доля отдыхающих, (%)
Шарм-эль-Шейх <и а о 00 г, чо и Сложившийся 2500 3,1 125 67,5
Хургада Сложившийся 1300 2,9 110 62,4
Марса Алам 2 о и ^ £ £ Формирующий ся 250 2,7 55 36,2
Эль-Кусейр Формирующий ся 150 2,1 93 24,6
Средиземное море Александрия 290 Сложившийся 7600 3,8 4200 44,7
Средиземное море Мерса-Матрух 37 Формирующий ся 240 2,4 45 27,6
Формирование транспортных систем, обусловлено социальными, экономическими, природными и градостроительными факторами. К социальным факторам относятся сезонность, продолжительность отдыха в районе, структура населения, потребности населения в транспорте. Оценочным показателем сезонности служит коэффициент сезонной неравномерности Кс, представляющий собой отношение численности населения рекреационного района (включая отдыхающих) в месяц «пик» к среднегодовой численности населения [4,5].
Экономические факторы зависят от государственной политики и инвестиционной активности частных инвесторов. За последние десять лет на побережье Красного моря количество отелей, предназначенных для отдыха туристов, увеличилось в несколько раз, что служит показателем инвестиционной привлекательности данного региона.
Рекреационная зона Красного моря это небольшая вытянутая вдоль моря территория длиной около 1900 км, ограниченная высокими, крутыми горами, поэтому преимущественно представляет вереницу узких пляжей. С моря побережье окаймлено широкой полосой коралловых рифов. Поэтому основной планировочной и транспортной особенностью рекреационных районов Красного моря является их линейное построение и неравномерность освоения территории, что приводит к преимущественному развитию не нескольких, а одного крупного курорта до условий, когда и он уже не может развиваться, например, Хургада. Это можно проиллюстрировать на примере моделей, которые отражают территориальную неравномерность развития через численность населения и отдыхающих, приходящуюся на единицу прибрежной линии. Этот показатель для различных городов-курортов изменяется от 0,5 тыс. чел. на 1 км побережья до 3,5 тыс. чел. на 1 км в пиковые месяцы, что приводит к концентрации пассажиропотоков в основных городах-курортах, и отрицательно сказывается не только на качестве и безопас-
ности передвижений, но и на природной среде курортов. В настоящее время из общего объема пассажироперевозок в различных приморских районах на долю основных городов-курортов приходится: Шарм-эль-Шейх- 81%, Хургада - 75 % Марса Алам - 50%, Эль-Кусейр - 45%, Александрия - 72% [7,8].
Неравномерность развития планировочной структуры районов характеризуют также пассажироперевозки по дальности сообщения, которые делятся на внутрикурортные и межкурортные. На основе анализа территориальных особенностей развития рекреационных районов и определения дальности сообщений можно выделить несколько типов планировочных моделей: концентрированный, линейно глубинный и линейный. Анализ транспортных потоков позволяет сделать вывод о том, что в основном развиты внутрикурортные перевозки, радиус действия которых составляет 3-5 км для малых и средних курортов и 15-20 км для крупных курортов (Хургада, Шарм-эль-Шейх, Александрия) [6].
Исходя из задач исследования, представлялось необходимым выявить взаимосвязи между планировочной структурой отдельных курортов и структурой передвижений постоянного населения и отдыхающих. Принимая во внимание, что имеющийся в транспортных организациях рекреационных районов Египта отчетно-статистический материал о пассажироперевозках, не содержит разделения пассажироперевозок по категориям населения, а также информацию о времени и целях поездок, были проведены выборочные опросные и натурные обследования для получения недостающих сведений. На основе этих данных определена подвижность населения для двух категорий передвижения: передвижение отдыхающих «на пляж» и культурно-бытовые передвижения. Общая подвижность определена как отношение общего количества передвижений к общей численности населения для курортов-представителей: концентрированного типа - Эль-Ку-сейр, линейно-глубинного типа - Шарм-эль-Шейх; линейного типа - Хургада, Марса Алам (табл.2).
Таблица 2
Общая подвижность населения по целям поездок
Категория передвижения Общая подвижность населения в рекреационных районах
Шарм-эль-Шейх Хургада Марса Алам Эль-Кусейр
1. «Море - пляж» 0,83 0,78 0,80 0,52
2. Культурно - бытовые 1,72 1,34 1,02 1,51
В том числе:
- общекурортного значения 0,71 0,50 0,20 0,80
- местного значения 1,01 0,84 0,82 0,71
3. Экскурсии 0,20 0,13 0,24 0,14
Суммарная подвижность 2,75 2,25 2,06 2,17
В результате обследования было установлено, что на курортах Египта для большей части отдыхающих основной точкой тяготения является - море или пляж (табл.2). Для части отдыхающих, которые, как правило, располагаются непосредственно в пляжной зоне, точками тяготения служат:
• объекты общекультурного значения центральной части городов, в которых расположены торговые центры, рестораны, дискотеки и др.;
• объекты общекультурного значения - музеи, парки, театры. Экскурсионная подвижность на объекты, находящиеся на значительном удалении
от отеля, например, пирамиды в Гизе, существенно ниже в сравнении с другими видами передвижений.
Результаты расчетов и математического моделирования позволили определить затраты времени отдыхающих на поездки на пляж для трех типов планировочных моделей. Для ряда курортов длительность передвижения не превышает 45 минут, при этом в 30 минутный интервал укладывается 99,2% отдыхающих Хургады и 93,8% Шарм-эль-Шейх [5,6]. Поэтому в качестве нормативного времени нами было принято время передвижения, равное 30 минутам (рис.1).
планировочная модель
распределение передвижении отдыхающих по отношению к пляжу
5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 5.0
.Д (%) /ч = 9 мин
у* \
/у \
5 10 15 20 25 30 35
............... .........■нЛ;.
5 10 15 20 25 30 35
1- населенные пункты, 2- лесопарки и парки, 3- автодороги, 4 - центр обслуживания, 5 - зоны рекреационной застроИки.
-Кривые фактического расселения: ——теоретическая кривая по
емкости жилого фонда---кривые, построенные на основе
данных квартбюро с анализом их на плане курорта
- кривые, построенные на основе опросного обследования .
Рис. 1 . Кривые расселения отдыхающих по отношению к пляжу
^ = 5 мин
На основании полученных данных можно сделать следующие выводы:
1. Совокупность планировочных особенностей курортов рекреационных районов Египта может быть представлена тремя основным типам: концентрированным, линейно-глубинным и линейным. Структура сообщений по дальности внутри района связана с размерами курортов и их взаиморасположением, при этом характерно преобладание внутрикурортных перевозок.
2. Общая подвижность «на пляж» наиболее высока для курортов малой численности и падает по мере укрупнения курорта. Это можно объяснить социальным аспектом поведения отдыхающих, для которых поездки на пляж в условиях крупного города (Хургада, Шарм-эль-Шейх) несколько снижается в результате того, что многие отели расположены в непосредственной близости от моря и имеют бассейны и закрытые пляжи, что увеличивает притягательность культурно-бытовых поездок.
Анализ результатов математического моделирования, выполненный с учетом географических, социальных и экономических условий приморских рекреационных зон Египта показал, что для их устойчивого развития наиболее целесообразна полицентрическая транспортно-планировочная структура - «цепочка малых и средних курортов с развитой системой обслуживания». В этом случае существенно сокращается время перевозок к наиболее востребованным центрам тяготения и реализуется возможность разделения транспортных потоков по классам автомобильных дорог. Такая система, в совокупности с другими средствами, позволит повысить безопасность передвижения и обеспечить экологическую безопасность территорий.
Литература
1. Вильнер М.Я. Мероприятия территориального планирования, М.; 2008.
2. Матвеев В.Д. Новые пути формирования рекреационных комплексов на Черноморском побережье. //Проблемы типологии зданий для учреждений отдыха, туризма и лечения. М.:ЦНИ-ИЭП учебных заведений, 1983. - С. 25-33.
3. Приморские зоны отдыха. Архитектурно-планировочная организация крупных приморских курортно-рекреационных районов Европейских стран: Обзор ЦНИИС Госстроя СССР. - М., 1976. - 45 С.
4. Самойлов Д.С. Городской транспорт.- М., Стройиздат, 1983.
5. Самойлов Д.С, Тарек Авад Юсеф. Совершенствование транспортной сети рекреационного региона с учетом охраны окружающей среды. // «Экология урбанизированных террито-рий».№3, - 2008. с 61-64.
6. Самойлов Д.С, Тарек Авад Юсеф. Формирование транспортного обслуживания приморских рекреационных районов (на примере региона Красного Моря Египта). Научно-практическая конференция. // Строительство. - Томск. 2008.
7. Environmental Action Plan of Egypt, Egyptian Environmental Affairs Agency, 2006.
8. Ministry of Housing: Sate'c, Regional Planning of Red Sea Region,Q 2005
Рецензент: к.т.н, доц. МГСУ, НИиПИ Генплана Москвы Власов Д.Н.
