CC BY
18[3] Сбор данных о местах дислокации судов, выведенных из эксплуатации, и судах, находящихся на холодном отстое; обследование судов и мест их отстоя. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. - 67 с.
[4] Гредасова И.Б. Анализ требований безопасности при утилизации судов / И.Б. Гредасова // Журнал университета водных коммуникаций. - СПб.: СПГУВК. - 2012. - Вып. 3. - С. 185-188.
[5] Regulation (EU) No 1257/2013 of the European Parliament and of the Council of 20 November 2013 on ship recycling and amending Regulation (EC) No 1013/2006 and Directive 2009/16/EC. -Режим доступа: http://www. safety4sea.com/images/media/pdf/EU_Ship-Recycling-Regulation.pdf
[6] Наумов В.С. Перспектива нормативно-правового регулирования безопасной утилизации судов / В.С. Наумов, И.Б. Кочнева // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. - СПб.: ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. -2014. - Вып. 4. - С. 32-37.
[7] Resolution MEPC.196(62)-2011. Guidelines for the Development of the Ship Recycling Plan. -Режим доступа: http:// www.imo.org/OurWork/Environment/ShipRecycling/Documents/resolution %20mepc.196(62).pdf.
[8] Resolution MEPC.210(63)-2012. Guidelines for Safe and Environmentally Sound Ship Recycling. - Режим доступа: http://www.imo.org/0urWork/Environment/ShipRecycling/Documents/210(63).pdf.
[9] Resolution MEPC.211(63)-2012. Guidelines for the Authorization of Ship Recycling Facilities. -Режим доступа: http://www.imo.org/0urWork/Environment/ShipRecycling/Documents/ 211(63).pdf.
ENVIRONMENTAL RISK MANAGEMENT IN THE LIFECYCLE OF THE SHIP
I.B. Kochneva
Key words: recycling of ships, ecological safety, Inventory of hazardous materials, Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships and European Union regulations on ship recycling.
The article describes the adverse events leading to damage to the main stages of the recycling ship, ship impact on the environment during the implementation of these adverse events are offered opportunities to manage environmental risk in the life cycle of the ship, by influencing the probability of adverse events resulting in damage and the direct consequences.
УДК 629.124.9.039
В.И. Любимов, д.т.н., профессор ФГБОУ ВО «ВГУВТ» В.С. Щеглова, студентка ФГБОУ ВО «ВГУВТ» А.В. Панкратьев, студент ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ И СФЕР ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНЫХ ТИПОВ СКОРОСТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ
Ключевые слова: пассажирское скоростное судно, судно на подводных крыльях, судно на воздушной подушке, судно на воздушной каверне, экраноплан, архитектурно-конструктивный тип, технико-эксплуатационные характеристики, сравнительный анализ.
В статье приведен анализ современного состояния развития, постройки и эксплуатации основных типов отечественных скоростных транспортных судов. Рассмотрены преимущества и недостатки различных типов скоростных судов, перспективы их развития и сфер использования.
Начало созданию системы пассажирских скоростных перевозок в России было положено 25 августа 1957 года, когда СПК «Ракета-1» совершило первый рейс на линии Горький - Казань. Использование СПК позволило увеличить скорость перевозки пассажиров по воде в 2-3 раза и создать достойную конкуренцию другим видам транспорта. Широкое распространение и признание пассажиров получили СПК «Ракета», «Метеор», «Комета», «Восход», «Полесье». На базе серийных СПК, разработанных ОАО «ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева», была создана широко распространенная система скоростных перевозок пассажиров.
В последние два десятилетия в структуре пассажирских перевозок речным транспортом произошли существенные изменения. Наметилась тенденция постепенного вытеснения речного флота из системы транспортного обслуживания населения. Начиная с 90-х годов, наблюдается ежегодное снижение объемов перевозок пассажиров. Этому способствовал резкий рост цен на энергоносители, следствием которого стало повышение стоимости проезда на всех видах транспорта, в том числе и на речном.
Резкое снижение объемов перевозок пассажиров наблюдалось и на скоростных судах. Этому во многом содействовали падение платежеспособности населения и ограничения в поддержке финансирования пассажирских перевозок из федерального и местного бюджетов. В результате многие скоростные линии перестали функционировать. Однако, несмотря на сложные экономические условия, система скоростных пассажирских перевозок в России продолжает работать. При этом в отдельных регионах, расположенных в бассейнах Сибирских рек, скоростные суда являются единственным видом транспорта. Это обстоятельство требует от государственных структур оказывать больше внимания развитию речного транспорта. Это требование обостряется тем, что действующий скоростной флот морально и физически быстро стареет, а многие суда эксплуатируются за пределами нормативных сроков. Выше изложенное делает задачу создания новых пассажирских скоростных судов, конкурентоспособных с другими видами транспорта и позволяющих расширить сферы действия речного флота, крайне актуальной.
На речном и морском флоте скоростными транспортными средствами являются суда с динамическими принципами поддержания (СДПП). Если положить в основу классификации особенности расчетного режима и рабочих (несущих) поверхностей, то СДПП можно разделить на следующие группы: глиссирующие суда, суда на подводных крыльях (СПК), амфибийные и скеговые суда на воздушной подушке (соответственно АСВП и ССВП), суда на воздушной каверне (СВК) и суда на динамической воздушной подушке - экранопланы [1, 2, 3].
Созданию и серийной постройке отечественных скоростных судов предшествовали многолетние исследования и опытно-конструкторские работы, выполненные ЦКБ по СПК, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, ЦКБ «Вымпел», ЦКБ «Нептун», ЦМКБ «Алмаз», КБ завода «Красное Сормово» и другими организациями. В настоящее время работы по созданию новых типов скоростных судов продолжаются, но носят в основном инициативный характер.
В создавшихся условиях, представляется целесообразным выполнить анализ современного состояния и направлений развития основных типов морских и речных скоростных судов.
1. Основу пассажирского флота России составляют СПК. Инициатором создания скоростного флота России по праву считается ОАО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева». За полвека после первого рейса СПК «Ракета-1» ЦКБ разработано 70 проектов СПК различного назначения, более 20 проектов СВК и 40 проектов экранопланов. По разработанным проектам построено свыше четырех тысяч морских и речных СПК, около 50 СВК и 30 экранопланов различного назначения. Более 200 СПК было поставлено зарубежным компаниям. В настоящее время ведется разработка проектов
СПК нового поколения. Среди них - морские пассажирские СПК «Комета 120М» и «Циклон 250М», речное пассажирское СПК «Валдай 45Р».
Важным отличительным эксплуатационным качеством отечественных СПК является высокая мореходность. Например, в 1991 г. 250-местный газотурбоход «Циклон» совершил переход вокруг Европы из Черного моря в Балтийское, несколько лет успешно эксплуатировался на пассажирских линиях в Средиземном море.
Технико-эксплуатационные характеристики отечественных СДПП различных типов приведены в таблице. Сравнительный анализ показывает, что основным критериям, определяющим эффективность работы (коэффициент утилизации по полезной нагрузке, энерговооруженность и др.), СПК не уступают другим типам скоростных судов. Примечательно, что энерговооруженность отечественных морских СПК ниже, чем у зарубежных судов.
Таблица
Технико-эксплуатационные характеристики отечественных СДПП
Тип судна Пассажи- ровме-стимость, Ппас,чел Водоизмещение полное, 0,т Скорость, Цкм/ч Коэффициент утилизации по полезной нагрузке Энергово- ору-женность, N/0, кВт/т Энергетическая эффективность, М( Ппас-6), кВт-ч/пасс-км
СПК 40-260 14,5-137 60-100 0,17-0,39 21,1-58 0,148-0,337
ССВП 48-130 15,4-70,8 36-53 0,17-0,27 11,9-34,3 0,106-0,296
АСВП 5-50 1,85-36,4 40-90 0,14-0,31 23,9-46,4 0,203-0,515
СВК 70-100 24,6-40,0 60-80 0,23-0,26 26,8-49,7 0,157-0,248
СДВП 8-550* 2,5-350 129-350 0,11-0,32 78,9-189 0,14-0,461
Примечание.* За исключением СДВП «Волга-2», использованы проектные проработки
2. Перспективным направлением в создании скоростных судов, позволяющих значительно расширить сферы использования речного флота, являются АСВП. Основные преимущества судов этого типа - высокая скорость хода и амфибийность. Особенно важна амфибийность АСВП, за счет которой трасса может проходить по мелководным участкам рек, а для посадки и высадки пассажиров суда могут выходить на берег.
Накопленный опыт работы АСВП показывает возможность круглогодичной эксплуатации судов этого типа. К недостаткам АСВП можно отнести высокую энерговооруженность (см. табл.) и внешний шум судов. Последний недостаток объясняется использованием в качестве движителей воздушных винтов.
Инициатором проектирования и серийной постройки АСВП является ЦКБ «Нептун». Первым АСВП, созданным этим конструкторским бюро в 1978 г., стал катер специального назначения «Барс». Катер был построен на класс «Э*Л» Речного Регистра РСФСР и предназначен для использования там, где не могут использоваться водоизмещающие служебно-разъездные суда. Примечательно, что на судне установлен авиационный двигатель марки М-14В26. В дальнейшем проектанты отказались от использования на малых АСВП авиационных двигателей и перешли на автомобильные, которые имеют меньший расход топлива и проще в техническом обслуживании. Вместе с тем в конструкции АСВП используются авиационные технологии.
К началу 90-х годов осуществлялась серийная постройка целого семейства амфибийных судов, спроектированных ЦКБ «Нептун». 5-местный катер «Гепард»,
16-местные СВП «Пума», 32-местный «Ирбис» образовали гамму судов, способных удовлетворить разносторонние потребности заказчиков.
Опыт эксплуатации серийных судов показал, что АСВП целесообразно и экономически оправдано использовать для перевозок пассажиров и высокотарифицирован-ных грузов в районах Сибири и Дальнего Востока. Большой вклад в дело создания и внедрения АСВП в практику транспортных перевозок внесли судостроительные компании «Алмаз», «АКС-Инвест» и «Аэроход». В настоящее время в эксплуатации находится более 1000 единиц амфибийных судов, причем большая часть из них построена в последние десять лет. В качестве определяющих преимуществ амфибийных судов является не только возможность обеспечить доставки пассажиров в труднодоступные районы, но и возможность их круглогодичной эксплуатации. Удельная мощность АСВП изменяется в пределах от 24 до 47 кВт/т. В зависимости от пассажи-ровместимости транспортная эффективность СВП изменяется от 12.. .30 г/пасс.км.
Наибольшее распространение получили легкие АСВП водоизмещением до двух тонн. К этой группе можно отнести АСВП «Марс-700», «Хивус» (пр. А8). Эти суда имеют один двигатель, используются для пассажирских и грузовых перевозок, а также как служебно-разъездные. В последнее десятилетие наибольший интерес вызывают более крупные АСВП типа «Марс-2000», «Хивус» (пр. А 48), водоизмещением 11 -18 т. Эти суда имеют два двигателя и используются для пассажирских перевозок.
Интересный пример. С 2000 г. ООО «Судостроительная компания «Аэроход» построила около 700 АСВП с гибким ограждением воздушной подушки баллонетного типа. Самыми крупными из них стали СВП проекта А48 на 48 пассажиров. Примечательно, что за последние годы объемы производства и продаж АСВП с гибким ограждением баллонетного типа на порядок превосходят объемы постройки амфибийных судов с гибким ограждением обычного классического типа. В апреле 2013 г. два АСВП «Хивус-10» совершили опытный рейс на мыс Челюскина. Эти суда своим ходом прошли от Игарки до Дудинки и далее до мыса Челюскин. В общей сложности они преодолели более 1000 миль. Работа в различных условиях, в том числе и при отрицательных температурах, показала высокие навигационные качества судов.
3. Видное место в составе скоростного пассажирского флота занимают ССВП. Их несомненными преимуществами являются высокая скорость хода, малая осадка, возможность посадки и высадки пассажиров у необорудованного причалами берега. Эти важные эксплуатационные характеристики ССВП обеспечиваются созданием под корпусом воздушной подушки, которая ограничивается по бортам скегами, а в носу и в корме - гибкими ограждениями. Принятая конструкция позволяет обеспечить гораздо меньшие затраты мощности на создание воздушной подушки, чем у АСВП. У ССВП эти затраты составляют всего 15-20% мощности пропульсивного комплекса. Этот важный фактор определяет большую экономичность ССВП по сравнению с амфибийными. У ССВП главные двигатели - дизели, а движители - водометы или гребные винты. Для скеговых судов характерны простота конструкции и возможность выполнения ремонтно-профилактических работ на существующих базах.
Инициатором создания отечественных ССВП является ЦКБ «Вымпел». Первое опытное пассажирское ССВП «Горьковчанин» было построено на учебно-экспериментальном заводе ГИИВТа в 1968 г. Серийные суда этого проекта получили название «Зарница», а её дальнейшая модификация - «Луч».
Накопленный опыт проектирования и постройки ССВП «Зарница» позволил перейти к созданию более крупных судов. В 1974 г. было построено первое 80-местное ССВП «Орион». Опыт эксплуатации головной серии ССВП «Орион» показал перспективность использования этих судов на линиях, связывающих населенные пункты на магистральных и малых реках.
В 1975 г. по проекту ЦКБ «Вымпел» было построено первое отечественное морское ССВП «Чайка». Оно предназначалось для обслуживания прибрежных морских районов с ограниченными глубинами.
Дальнейшим развитием скеговых судов стала постройка в 1989 г. на Сосновском судостроительном заводе головного ССВП «Баргузин». Оно предназначено для перевозки пассажиров и туристов на реках и озерах. Высокие мореходные качества обеспечивают его движение на воздушной подушке при высоте волны 1,2 м, а в водоиз-мещающем положении - 3 м. Малая осадка позволяет подходить судну к необорудованному берегу. Три СВП типа «Баргузин» успешно работают на озере Байкал.
На Сосновском заводе построены пассажирские ССВП «Ольхон» и «Альтаир». Особенностью ССВП «Ольхон» является создание на судне высокого комфорта для поездки туристов на крупных озерах и водохранилищах с продолжительностью рейса до 10 суток. Разработан проект автомобильно-пассажирского парома «Турист» вместимостью 45 автомобилей и 370 пассажиров. Начиная с 1969 г, построено более 200 пассажирских ССВП.
4. Еще одним перспективным направлением развития скоростных судов является постройка судов на воздушной каверне (СВК). Ведущая роль в создании этого типа скоростных судов принадлежит АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева».
Принцип создания воздушной каверны прост. Воздух подается в специальное пространство под корпусом судна, где образуется воздушная каверна. При этом снижается сопротивление трения и увеличивается скорость движения судна. На создание воздушной каверны затрачивается всего 2-3% мощности СЭУ. К важным эксплуатационным качествам можно отнести высокую скорость движения, малую осадку и возможность осуществления посадки и высадки пассажиров с необорудованного берега. Отсутствие крыльевого пространства и гибких ограждений обеспечивает высокую эксплуатационную надежность и простоту обслуживания судна.
Принцип воздушной каверны успешно реализован на серийных пассажирских СВК «Линда». Работа этих судов на реках Сибири подтвердила их высокие эксплуатационные качества. Принцип воздушной каверны использован на морском грузовом СВК «Серна». Это судно может перевозить 45 т груза, обеспечивает возможность перевозки колесной и гусеничной техники с погрузкой её через носовую аппарель. Воздушная каверна использована в конструкциях морских пограничных катеров «Меркурий» и «Сокжой», которые развивают скорость до 50 узлов.
Успешная эксплуатация серийных СВК послужила основанием для разработки этого типа судов различного назначения. Например, разработан проект СВК «Веста» класса «*М» пассажировместимостью 100 чел. Разработаны проекты морских и речных СВК нового поколения, среди которых пассажирские, грузопассажирские и специальные суда пассажировместимостью до 250 чел, грузоподъемностью до 180 т. со скоростями хода до 50 узлов.
5. В последние два десятилетия активизировалась работа по созданию экранопла-нов. Это объяснимо: в России накоплен богатый опыт по созданию экранопланов различного назначения. Создание экранопланов связано с именем замечательного конструктора отечественных скоростных судов, д.т.н. Р.Е. Алексеева. В 60-70-е годы под его руководством были построены и испытаны первые образцы отечественных экранопланов. Самым большим из них стал экраноплан КМ с водоизмещением 540 т; габаритной длиной 100 м; размахом крыльев 40 м и скоростью до 550 км/ч. За 15 лет он прошел всесторонние испытания, позволившие решить много теоретических и практических вопросов создания таких уникальных судов. Разработанная методика проектирования положила начало строительству и практическому освоению экрано-планов специального назначения. Такими судами стали морские экранопланы «Орленок» и «Лунь», учебный экраноплан «Стриж». В ОАО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» были выполнены проектные разработки морских и речных экранопланов пассажировместимостью от 8 до 300 человек. По его проекту на АО Нижегородский авиационный завод «Сокол» была построена установочная серия 8-местных экранопланов «Волга-2». Эти суда развивают скорость до 140 км/ч, отличаются высокой эксплуатационной надежностью.
Реальных результатов в создании экранопланов достигло нижегородское ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания». Усилиями конструкторов этой организации создан первый в мировой практике морской прогулочный экраноплан «Акваглайд-5» на 5 пассажиров с крейсерской скоростью около 170 км/ч. В 1997 г. экраноплан получил сертификат Российского Морского Регистра Судоходства. Построена установочная серия судов этого проекта.
Следует отметить, что в период с 1993-2000 гг. были разработаны Правила классификации и постройки малых экранопланов типа А (утверждено РМРС в 1998 г.) и Временное руководство по безопасности экранопланов (утверждено ИМО в 2002 г.). Эти нормативно-правовые документы имеют важное значение для дальнейшего развития экранопланов [6].
За последние годы многие организации приняли участие в работах по созданию экранопланов. Например, московским ЗАО «Комител» был спроектирован и построен 10-местный экранолет «Иволга-2». В случае необходимости катер-амфибия может совершать полет выше зоны действия экранного эффекта. В качестве СЭУ на нем установлены два двигателя ЗМЗ-4062.10. Эксплуатационная скорость 150 км/ч. В качестве корпуса использованы алюминиево-магниевые сплавы и стеклопластик. Судно предназначено для рек Сибири и Дальнего Востока. Опытный образец успешно прошел летние и зимние испытания на реке Лена и озере Байкал. Летом 2013 г. объединение «Орион» завершило приемо-сдаточные испытания экраноплана «Стерх-10», построенного по заданию Минпромторга РФ. Планируется серийная постройка этих аппаратов. В 2014 г. это предприятие провело испытания 20-местного экраноплана «Орион-20», взлетная масса которого составила 10 т. Одновременно на реке Лена компания «Небо-море» провела испытания экраноплана «Буревестник-24» [8]. В Нижнем Новгороде ООО «Опытное конструкторское бюро по экранопланам «Эрдиси Аквалайнс» заявило о разработке высокоскоростного пассажирского судна, серийную постройку которого планируется наладить на площадях авиастроительного завода «Сокол». Приведенные примеры свидетельствуют о новой волне интересов к транспортным экранопланам.
При обосновании зон использования экранопланов и сравнении с другими типами скоростных судов можно воспользоваться данными, приведенными в таблице. Оценка технических возможностей и экономической эффективности применения высокоскоростных судов на речном транспорте, выполненная кафедрой проектирования судов ВГАВТ совместно с ОАО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева», показала, что по ряду технических и эксплуатационных характеристик пассажирские экранопланы имеют существенные преимущества над другими типами скоростных судов аналогичного назначения [7].
Приведенный анализ свидетельствует о том, что в России накоплен богатый опыт проектирования, постройки и эксплуатации скоростных транспортных судов. Крайне важно использовать его для дальнейшего развития системы скоростных перевозок пассажиров, расширения сфер действия морского и речного транспорта.
Список литературы:
[1] Любимов В.И. Анализ современного состояния и перспективных направлений развития скоростных транспортных судов // Наука и техника на речном транспорте. Сб. ЦБНТИ Департамента речного транспорта. М.: 2001. № 4.
[2] Василевский И.М., Шевелев В.В., Любимов В.И. Перспективные направления развития речного флота // Наука и техника на речном транспорте. Сб. ЦБНТИ Департамента речного транспорта. М.: 1996. № 2.
[3] Любимов В.И., Васильев Э.В. Современное состояние и перспективы использования экранопланов для перевозки грузов и пассажиров в бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока // Сб. науч. тр. «Современные тенденции развития транспорта Сибири». Новосибирск. НГАВТ. 1999.
[4] Панченков А.Н., Драчев П.Т., Любимов В.И. Экспертиза экранопланов.- Н. Новгород: Поволжье, 2006.
[5] Любимов В.И., Гаккель А.А., Барышев В.И. «Мы не плаваем, мы летаем!» - девиз компании «Элиен». - Н. Новгород: Поволжье, 2007.
[6] Маскалик А.И. и др. Экранопланы - транспортные суда XXI века. - СПб.: Судостроение, 2005.
[7] Любимов В.И., Варакосов Ю.Г., Барышев В.И. Современные концепции и перспективные сферы использования транспортных экранопланов // Вестник ВГАВТ. Вып. 22. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007.
[8] Смердов В.Н., Любимов В.И. Пассажирские скоростные суда - важные составляющие транспортного комплекса Ленского бассейна // Речной транспорт XXI век, 2014. № 2.
ANALYSIS OF TRENDS AND AREAS OF USE OF THE MAIN TYPES OF HIGH-SPEED TRANSPORT SHIPS
V.I. Lubimov, V.S. Scheglova, A. V. Pankratev
Keywords: passenger high-speed ship, hydrofoil, cushioncraft, vessel fir cavity, ground effect vehicle, architectural - constructor type, technical and operational characteristics, comparative analysis.
The article presents the analysis of the current state of development, construction and operation of the main types of domestic high-speed transport vessels. Discusses the advantages and disadvantages of various type of high-speed ships, the prospects of their development and sphere of use.
УДК 502:628.395
В.Н. Плотникова, к.х.н., доцент, ФГБОУВО «ВГУВТ» Д.С. Сухарева, студентка ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ОБЗОР И АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ВЫБРОСОВ САЖИ ОТ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ В АРКТИКЕ
Ключевые слова: Арктика, транспортные суда, выбросы сажи, оценка выбросов.
В работе рассмотрены проблемы влияния «чёрного углерода» - сажи на окружающую среду. Анализируются документы международной организации «Арктического совета», которая проводит инвентаризацию источников выбросов сажи в Арктических районах. В перечень источников среди других входят транспортные суда. Авторами приведён количественный расчёт выбросов сажи от отечественного двигателя
Арктика - это северная полярная область Земли, включающая окраины материков Евразии и Северной Америки, почти весь Северный Ледовитый океан с островами. В современном международном праве закреплено разделение Арктики на 5 секторов [1]:
- Северные границы России (большая часть Арктики);
- Аляска (США);
- Северные границы Канады;
- Гренландия (Дания);
- Северные границы Норвегии.
