CC BY
51
УДК 629.735.064
Л. Г. Шаймарданов, Е. А. Нартов
АНАЛИЗ СТРАТЕГИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РУЛЕВЫХ ПРИВОДОВ САМОЛЕТОВ ТУ-154 М И Б
Дан анализ отработки ресурсов рулевыми приводами самолетов Ту-154М и Б. Показана необходимость корректировки стратегии их технического обслуживания.
В основу выбора стратегий технического обслуживания агрегатов и комплектующих изделий функциональных систем самолетов гражданской авиации закладываются в первую очередь принципы и подходы, обеспечивающие поддержание надежности, соответствующей требованиям норм летной годности, и гарантирующие тем самым безопасность полетов. Вместе с этим для нормированного уровня безопасности полетов целесообразно создать условия в виде минимальных затрат труда и средств, и за счет этого повысить экономическую эффективность и конкурентноспособность авиационных перевозок.
Ресурсы и срок службы самолетов определяется налетом и сроком службы планера, поэтому ресурсы агрегатов функциональных систем исчисляются в часах налета. Исключение составляют агрегаты шасси и двигателей. Ресурсы (наработку) шасси оценивают числом посадок, имея ввиду, что оно равно числу взлетов.
Ресурс двигателей исчисляется как по налету, так и по числу циклов. Оно фактически совпадает с числом взлетов (посадок), поскольку именно на взлете и последующем наборе высоты двигатели работают на повышенных режимах: взлетном и номинальном. На самолетах Ту-154М и Б эксплуатируются агрегаты, работающие в циклическом режиме на взлетах и посадках. К ним относятся приводы средств механизации планера: привод выпуска-уборки закрылков (РП-60-1), предкрылков (ЭПВ-8П), механизм управления стабилизатором (МУС-3ПТВ), рулевой привод выпуска средних интерцепторов (РП-59), гидроцилиндр управления внутренними интерцепторами.
В близких к указанным агрегатам режимах работают и приводы управляющих поверхностей: привод элеронов, элерон-интерцепторов, рули высоты и направления. Это агрегаты РП-55-1, РП-56-1, РА-56В, РП-57, РП-58. В крейсерском установившемся полете они нагружены незначительно по сравнению с маневрами на взлете, наборе высоты, при заходе на посадку и посадке.
При выполнении исследования нами использованы статистические материалы, характеризующие условия эксплуатации самолетов (табл. 1). Здесь отражены номер борта (экземпляра) самолета; назначенный ресурс в часах и посадках; межремонтный ресурс в часах и посадках; наработка (налет) в часах и посадках с начала эксплуатации и после последнего ремонта.
По значениям часов налетов и наработки числа посадок с начала эксплуатации и после последнего ремонта рассчитаны соответствующие им налеты на одну посадку (табл. 2). По этим значениям, в порядке возрастания налета на посадку, построены их геометрические отображения (рис. 1 и 2). Характер изменения налета на посадку дает возможность, пренебрегая небольшими отклонени-
ями, моделировать его прямыми линиями. При этом закон, по которому распределяется плотности вероятности налета на посадку, будет равномерным.
Согласно рис. 1 и 2 можно установить, что налет на посадку с начала эксплуатации самолетов изменяется в интервале 1,5__3 ч, а после последнего ремонта - в ин-
тервале 1.. .3 ч на посадку. Это различие естественно, поскольку налет с начала эксплуатации существенно больше, чем после последнего ремонта, и реализован он в более широком интервале деятельности авиапредприятия, осуществляющего использование самолетов по назначению.
Налёт на посадку
Порядковый № ВС
Рис. 1. Налет на посадку с начала эксплуатации
Налет на посадку ч/п
4
3.5 3
2.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Порядковый № ВС
Рис. 2. Налет на посадку после последнего ремонта
Значения налета на посадку после последнего ремонта для экземпляров самолетов авиакомпаний городов Красноярска и Самары приведены на рис. 3 и 4. Красноярские самолеты имеют налет на посадку в диапазоне 2_3 ч, а Самарские - 1,5______2,4 ч.
Равномерная плотность распределения налета на посадку указывает на то, что вероятности 1, 2 и 3 ч налета на посадку для парка из 37 рассмотренных самолетов трех авиакомпаний, одинакова. Поскольку рулевым приводам назначен ресурс в 12 000 летных часов, количество циклов их срабатывания, т. е. фактическая наработка по выпуску-уборке средств механизации планера самолета изменяется в три раза (4 000...12 000 циклов). Статистические материалы авиакомпании «Красноярские авиалинии» показывают, что за весь период эксплуатации самолетов
Ту-154М и Б отказов рулевых приводов не наблюдалось. Были досрочные (до выработки ресурса) замены, обусловленные неисправностями, не влияющими на безопасность полетов. В связи с этим закономерна постановка
вопроса об увеличении межремонтного ресурса рулевых приводов до межремонтного ресурса планера либо об их переводе на техническое обслуживание по фактическому техническому состоянию с контролем параметров.
Таблица 1
Исходный статистический материал по налету и посадкам
Аэропорт базирования Борт № Назнач. рес. ч Назнач. рес. п Меж. рем. ч Меж. рем. п Нар. СНЭ ч п ар Э Н СН Нар. ППР ч Нар ППР п
Красноярск 85201 37500 16000 15000 5000 36407 13236 14791 4972
85417 41000 16000 13500 4400 39273 15073 11799 4234
85418 43500 17500 13800 4600 42635 17260 12903 4469
85489 40000 16000 3055 2713 38117 13715 1172 428
85505 37500 16000 3916 3809 36449 13219 2865 1028
85529 38500 16000 10000 4000 35928 12972 62 21
85660 30000 15000 10000 4000 24163 10880 6467 1914
85672 30000 15000 14500 4350 13048 3759 13048 3759
85678 30000 15000 12500 4150 19265 8695 10194 3829
85679 30000 15000 15000 4400 25429 9098 13651 3855
85682 25000 12500 14300 4500 12854 4016 12854 4016
85683 25000 12500 10000 4000 18501 7903 8541 3041
85694 25000 12500 10000 4000 20554 8505 8550 2651
85702 25000 12500 10000 4155 22022 9421 4915 3973
85704 25000 12500 10000 4000 17037 6129 2162 719
85708 25000 12500 10000 4150 19043 6813 3601 1061
85720 25000 12500 10000 4000 20096 8778 4802 3106
85759 25000 12500 10000 4000 15118 6366 948 376
Самара 85585 32670 17059 5791 3816
85500 35349 17793 10926 5504
85267 33517 16929 7226 3540
85472 35349 17793 10926 5504
85716 30000 15000 15000 4400 12898 5399 12898 5399
85723 11302 5395 5016 2379
85731 10175 5250 10175 5250
85792 9067 5504 459 167
85817 5724 3789 5724 3789
85821 9476 4877 9476 4877
85822 9807 5984 3317 2374
85823 11530 5656 3397 1723
Омск 85714 30000 15000 10000 6000 11537,51 6993 6698,09 5216
85730 30000 15000 10000 4150 16054,46 5362 3056,4 943
58745 25000 12500 10000 5150 16251,15 10844 5721,14 5099
85750 30000 15000 10000 5150 17413,41 10671 6301,44 4747
85763 25000 12500 10000 4150 10903,2 3281,5 1420,49 461,5
85801 25000 12500 1000 6000 7807,41 5205 7807,41 5205
Налёт на посадку
Налёт на посадку ч/п
Порядковый № ВС
Рис. 3. Налет на посадку самолетов авиакомпании «Красноярские авиалинии»
Порядковый № ВС
Рис. 4. Налет на посадку самолетов авиакомпании «Самара»
Таблица 2
Значения налета часов на одну посадку
Аэродром базирования Борт № Нар ППР ч/п Нар СНЭ ч/п
Красноярск 85201 2,974859212 2,750604412
85417 2,7867265 2,605519804
85418 2,887223092 2,470162225
85489 2,738317757 2,779219832
85505 2,786964981 2,757319011
85529 2,952380952 2,769657724
85660 3,378787879 2,220863971
85672 3,47113594 3,47113594
85678 2,66231392 2,215641173
85679 3,541115435 2,795009892
85682 3,200697211 3,200697211
85683 2,808615587 2,341009743
85694 3,225198038 2,416696061
85702 1,237100428 2,337543785
85704 3,006954103 2,779735683
85708 3,393967955 2,795097608
85720 1,546039923 2,289359763
85759 2,521276596 2,374803644
Самара 85585 1,517557652 1,915118119
85500 1,985101744 1,986680155
85267 2,041242938 1,97985705
85472 1,985101744 1,986680155
85716 2,388960919 2,388960919
85723 2,108448928 2,094902688
85731 1,938095238 1,938095238
85792 2,748502994 1,647347384
85817 1,510688836 1,510688836
85821 1,942997745 1,942997745
85822 1,397219882 1,638870321
85823 1,97156123 2,03854314
Омск 85714 1,284143021 1,64986558
85730 3,241145281 2,994117866
58745 1,122012159 1,498630579
85750 1,327457341 1,631844251
85763 3,077984832 3,322626847
85801 1,499982709 1,499982709
L. G. Shajmardanov, E. A. Nartov
THE ANALYSIS OF TECHNICAL SERVICE STRATEGIES OF STEERING WHEEL DRIVES FOR AIRPLANES TU-154M AND B
The analysis of working resource of steering wheel drives of airplanes Tu-154M and B has been made. The necessity of strategies of technical service correcting is shown.
