CC BY
39Анализ современного опыта проектирования
транспортно-пересадочных комплексов
сч сч £
Б
а
2 ©
Савельева Лариса Владимировна,
кандидат архитектуры, доцент, учебно-научный центр «Архитектура и компьютерные технологии» (УНЦ АКиТ), кафедра «Основы архитектурного проектирования», Московский архитектурный институт (государственная академия); старший преподаватель, Департамент Архитектуры Инженерной академии, Российский университет дружбы народов, savelyeva_lv@pfur.ru
Янкина Анастасия Александровна,
магистрант II курса, Департамент Архитектуры Инженерной академии, Российский университет дружбы народов, nastyaespo@gmail.com
Калинина Наталья Сергеевна
кандидат архитектуры, доцент, Департамент Архитектуры Инженерной академии, Российский университет дружбы народов; доцент междисциплинарного учебного центра Вечернего факультета, Московский архитектурный институт (государственная академия), kalinina_arch@mail.ru
Целью данной статьи является выявление основных мировых тенденций и особенностей проектирования транспортно-пересадочных комплексов.
В статье проводится анализ архитектурных решений транспортных комплексов с периода формирования первых мегаполисов XX века до современных решений XXI века. Выявлены важнейшие тенденции, оказывающие влияние на современный облик транспортно-пересадочно-го комплекса: интегрированность транспортной инфраструктуры в окружающую застройку и, как следствие гуманизация единой городской среды; наличие развитых коммуникацонных зон, сопутствующих лаконичному и быстрому движению пассажиров; адаптация комплекса для маломобильных групп населения, формирование «безбарьерной среды»; внедрение в комплекс современного оборудования, облегчающего передвижение и навигацию, а так же обеспечивающего общую безопасность. Ключевые слова: транспортно-пересадочный комплекс, общественное пространство, многофункциональный центр, городская среда, пространственная организация.
Впервые человечество ощущает трудности организации систем транспорта городов в XX веке, когда появляются мегаполисы и массивные агломерации, а городская среда становится полицентрической и начинает развитие по пути гипертрофирован-ности. Формирование городской среды дополняется агрессивным разрастанием транспортной инфраструктуры, что дробит город на многочисленные части. Мощные транспортные артерии становятся непреодолимым барьером для пешеходов, при этом являясь фактором дегуманизации единой среды города. Некогда полноправный хозяин города - пешеход вытесняется с улиц и площадей автомобилями, попадает в опасную среду.
Транспортная сеть городов обособилась от процессов жизнедеятельности в городской ткани до такой степени, что начала рассматриваться вне контекста городской среды как самостоятельное сложное явление. Эта характерная черта транспортного планирования в США 1930 и 1960 годов, которая впоследствии распространилась на весь мир.
В середине XX века лидирующие мировые державы приложили существенные средства и усилия для адаптации структуры и транспортно-планировочных систем коммуникаций городов к быстрорастущему количеству автомобилей при интенсивном трафике движения. Быстро растущими темпами транспортного потока был предопределен вопрос необходимости расширения существующей улично-дорожной сети и возведения скоростных автомобильных магистралей, пронзающих весь город насквозь. В центре крупных городов и прилегающих районах возникала необходимость строительства многоуровневых паркингов для тысяч автомобилей. Городская транспортная политика сделала общественные виды транспорта не привлекательными для передвижения, что стимулировало появление большого числа личных автомашин. Администрация городов уяснив, что троллейбусы и трамваи не способны эффективно работать в условиях интенсивного уличного трафика, приняла меры, поощряющие увеличение пропускной способности личных средств передвижения - сооружение скоростных магистралей, расширение улиц, демонтаж трамвайных путей, строительство многоуровневых паркингов. В итоге городской стратегии, поездки на общественном транспорте стали неудобны, а использование автомобиля - более привлекательно и это, соответственно, привело к росту количества владельцев личных автомашин при увеличении частоты и дальности поездок, а естественным результатом стал рост заторов. Рейсовые пассажирские автобусы, стоящие в пробке в общем потоке машин, не могут составлять конкуренцию одиночным поездкам. Описанный выше подход только усугубил проблемы автомобильных пробок. В центре города, за счет плотных дорожных магистралей и многочисленных паркингов понизилось качество среды, а жилой и офисно-деловая коммерческой застройке пришлось переместиться в более отдаленные районы и пригороды, спроектированные в зависимости от наличия личного транспорта, при этом жители, не владеющие автомобилями, утрачивали мобильность.
С 1960-х годов в городах западной Европы в связи с процессами стихийной автомобилизации населения неуклонно снижалось качество городской среды, города испытывали системные транспортные заторы, ухудшалось качество воздушной среды, повысилась смертность из-за ДТП. Европейские города, испытав на протяжении 60-х, 80-х годов XX века деструктивное влияние массового вторжения автомобилей, приступили к новому этапу осмысления этих проблем с последующими мерами по ограничению возможностей личного автотранспорта. Многие страны Европы к концу XX века (например: Германия и Франция, Нидерланды и Великобритания, Швеция и Австрия, Норвегия и Финляндия) в силу вышеперечисленных причин, сменили курс развития -с автомобильно-ориентированных на гуманитарно-ориентированные города, где доминирующее положение у общественного транспорта. [8,9] Идеологии, основанной на доминировании личных автомобилей над транспортом общественным, была противопоставлена идея удобного для жизни города. Самые развитые передовые города встали на путь ориентации на пешеходов и отказ от всеобщей автомобилизации. Разработчики генпланов пришли постепенно к осознанию факта, что город с автомо-
Перрарнии мое*
жиЭонип. пок^гии ЬтргаЙ. инфпрюции Зсиа рш ->>>>)->•* па í разных &ий&6 тех ч;с. ТрргсАй-риз^екопельнм мне
Рис. 1. Функциональная схема и схема организация миграции пассажиров Центрального вокзала Берлина. Германия
бильным доминированием в планировке не может стать удобным для комфортного проживания. При формировании транспортно-дорожной системы сбалансированной между долей общественного транспорта и пешеходного сообщения (когда заторы автомобилей являются исключением, а не нормой) администрации городов должны предусматривать основные меры как стимулирование использования общественных видов транспорта (за счет обеспечения независимости движения маршрутов общественного транспорта от загруженности улично-дорожной сети и улучшения качества массовых перевозок), так и противодействие автомобильным индивидуальным поездкам с помощью ценовых, регулятивных и планировочных мероприятий. [2]
Стремительная эволюция привычного уклада жизни, изменение экономического контекста и развитие инфраструктуры городов отразились и на новых требованиях к вокзалам. Железнодорожные станции трансформировались в транс-портно-пересадочные узлы, объединяя железную дорогу, автобусные станции и автомагистрали. Вокруг мест генерации трафика активно развивалась коммерческая инфраструктура: проектировались гостиницы, торговые площади, офисные центры. Увеличение пассажиропотока требовал больших объемов площадей вокзальных пространств, а новый общественный запрос на дополнительный функционал - гармоничной интеграции коммерческой инфраструктуры и детальной работы по зонированию зданий. Все это стало предпосылками к появлению в начале XXI века популярной тенденции на реконцепцию и реконструкцию вокзалов по всему миру.
Как показывает опыт европейских стран, важную роль в структуре города, а в частности обеспечения быстрых и удобных пассажирских перевозок играет рель-
совый транспорт. Основу для развития удобной системы транспортно-пересадоч-ных узлов дает железная дорога, оптимально интегрированная с другими видами транспорта. [3, 4] Одной из наиболее развитых систем транспорта в европейской практике имеет в своем распоряжении Германия, в связи, с чем далее более подробно изучен немецкий опыт. [2] Проектный опыт Германии В начале 1960-х годов из-за возникшей проблемы стремительно растущей автомобилизации с усиливающимся негативным воздействием на структуру и функционирование города, правительство ФРГ сформировало экспертную группу по планировке городов и транспортному градорегулированию, чтобы специалисты могли данный вопрос детально изучить, а затем предложить рекомендации по решению и сформулировать «принципы городского планирования и взаимодействия транспортных систем» [2]. Комитет экспертов сформулировал отчет [Hollatzand Tamms, 1965], который включил следующие основные положения по планировке агломераций: «следует избегать крайне высокой концентрации зданий, что может привести к заторам на дорогах, а также слишком низкой плотности застройки, при которой сложно обеспечить население услугами общественного транспорта; тот или иной вид общественного транспорта должен быть доступен всем жителям городов; условие эффективности городской транспортной системы - частный и общественный транспорт, как уравновешивающие и взаимодополняющие элементы взаимодействия» [2]. Подчеркивалось, что главным смыслом градостроительного проектирования должно быть формирование дружественных природной среде и удобных для жизни агломераций. [2]
В Германии провести разгрузку городских транспортных магистралей и
решить основные задачи по высвобождению городских площадей, занятых транспортными сооружениями и коммуникациями, позволило формирование сети ТПУ. [3]
Возведение на базе ТПУ нового Центрального железнодорожного вокзала в Берлине позволило существенно повысить качество транспортного и пассажирского обслуживания. ТПУ на базе нового вокзала осуществляет междугородние, региональные и местные перевозки, так же он связан с другими транспортными подцентрами города, обеспечена связь с аэропортом Тегель и Шонефельд. Ежесуточный пассажиропоток центральной станции более 350 тысяч пассажиров. Общая площадь территорий составляет 175 тыс. м2, из которых 15 тыс. м2 отведено под магазины и гастрономию,50 тыс. м2 отдано под офисные центры, 25 тыс. м2. предназначено для подземной парковки.
Вокзальный комплекс включает пять ярусов общественного назначения, а также десять ярусов офисных центров (рис. 1). Разные уровни образуют два самостоятельных перронных парка и используются для приема и отправления пассажирских дальних и пригородных поездов различных направлений на подземном ярусе вокзала и на эстакаде, на самом верхнем ярусе. Все пассажирские платформы связаны между собой вертикальными подъемными конструкциями, работающими попарно на подъем и спуск. Ярус для пассажиров включает зал ожидания с возможностью приобретать билеты у кассира-оператора или в автоматах продажи билетов, бронировать в кассах места в поездах. Торгово-развлекательной зоне с небольшими магазинами и ресторанами быстрого питания отданы значительные площади этого яруса, а в дополнение здесь размещена автомобильная парковка. В уровне привокзальных площадей находит-
0
ю
S
* 2
сч сч £
Б
а
2 о
ся основной средним ярус, он выполняет роль распределения потоков пассажиров, прибывающих на автобусах, в такси и личных автомашинах. Участок развязки пассажиропотоков имеет много торговых точек, необходимых для комфортного пребывания пассажиров.
Объединенные в транспортно-пере-садочный комплекс (ТПК), вокзальный комплекс и ТПУ аналогичны крупнейшим универсальным магазинам, где направление движения покупателей и посетителей задано вертикальной осью сооружения, вокруг которой и формируются потоки. Все уровни и помещения комплекса, а также пассажирские платформы связаны пешеходными коммуникациями, лифтами и эскалаторами, приспособленными и для маломобильных групп населения. [3]
Принципиально рентабельной особенностью нового ТПК стала крайне малая в общем объеме помещений доля площади залов ожидания для пассажиров, представляя помещение для отдыха с небольшой рабочей зоной и доступом к интернету эта зона занимает всего 1%, чтообусловлено обширным функциональным наполнением комплекса и стало свойственно всем транспортным комплексам Евросоюза, Японии, США и других развитых стран. [3] Проектный опыт США Решения США по транспортно-пла-нировочным вопросам противоположны опыту стран Европы, которые несколько раньше пришли к осознанию проблемы противоречия структуры городов и функционирования транспорта и в итоге разработали градостроительную политику, которая от американской отличается по многим направлениям. Исторически сложившаяся планировка американских городов с широкими улицами и сетчатой структурой способствовала росту трафика и увеличению пропускной способности, где, как следствие уже на весьма ранних этапах проявились проблема автомобилизации. С проблемами развития городов США 1930-х годов Европа столкнулась только в 1950-х.
США в первой половине XX в. стали бесспорным лидером в практике координированного планирования транспортных систем, землепользования и застройки. Там на плановой основе осуществлялось интенсивное освоение земель в окрестностях пассажирских транспортных терминалов, к каждому из которых подводилось множество улиц с тротуарами, удобными для пешеходов. Бесчисленные города-спутники были запроек-
Рис. 2. Автовокзал в Чикаго, США. Архитекторы Скидмор, Оуингс, Мерилл. 1953 г., Модель устройства и план подземного этажа
тированы и построены около железнодорожных станций: в Филадельфии -Мэйн-Лайн, в Кливленде - Шейкер-Хайтс, в Нью-Йоркской агломерации - пригороды Нью-Джерси и еще множество подобных. Но, к сожалению, «по мере растущего ажиотажа вокруг частных автомобилей и дорог, при планировании новых районов и пригородов все остальные виды транспорта практически перестали приниматься во внимание» [2].
Социальные контрасты в застройке города Чикаго достигли наибольшей остроты. План 1909 года был дальновидным предложением, целью которого было украсить город и повысить эффективность торговли, по зонированию он был разбит на шесть категорий и ориентирован на экономические, транспортные и социальные потребности жителей, включая благоустройство берега озера, создание системы автомобильных дорог за пределами города, улучшение железнодорожных терминалов, приобретение системы внешнего парка и контуров бульвара, систематическое расположение улиц и проспектов в пределах города, чтобы облегчить связь с деловым райо-
ном. На старую прямоугольную достаточно примитивную сеть улиц накладывалась сложная система диагоналей, каждая из которых, чтобы исключить монотонность, на своем протяжении несколько раз преломлялась. Вдоль бульваров и набережных возводились небоскребы. В течение следующих нескольких десятилетий проектировалось и осуществлялось расширение улиц и бульваров Чикаго. Одна из наиболее заметных частей плана - это береговая линия города, которая становится общественным парком.
Центральные индустриальные районы вдоль реки Чикаго, служившие когда-то артериями для промышленного судоходства и местом сброса сточных вод были барьером для планировочного развития, приобретают новый статус общественных пространств.
Отсутствие свободных территорий, высокая стоимость земельных участков и интенсивное автомобильное движение привели к очень компактным многоярусным решениям. Примером в г. Чикаго может служить автобусный вокзал компании «Грейаунд», построенный в центре района «Луп» в 1953 г. (рис. 2,3).
«-:- -
### 1
1
■Л
ГЖ*
Перрсимкй гщ^
Эалы ожидания, ' си г"- Вилетой, ин^орнаиии Зона расперебенин пас с разных СибоО транспорта Тар гсйй-£дэ6ле нательная зона
Псркинг
Ре* ретин
Реет ораны/фу^ори
Раюребеление р«са*иропо!п№й Пунь йхаба г>ассанираС 6 Т ПК
Рис. 3. Функциональная схема и организация миграции пассажиров автовокзала в Чикаго. США
Функциональная схема вокзала необычна - здание занимает целый квартал и вестибюли, а также 18 магазинов расположены в уровне тротуаров и имеют входы со стороны всех четырех окружающих улиц. В уровне первого подземного этажа расположен операционный зал, где осуществляется приобретение билетов, справка и сдача багажа, к нему примыкают кассы, расположенные по периметру, бюро путешествий, бар и кафетерий с самообслуживанием, туалетные и служебные помещения. Перрон вокзала расположен в уровне второго подземного этажа, где находится островная пассажирская платформа со стоянками автобусов. Въезды и выезды автобусов осуществляются по тоннелю, выходящему на расположенную рядом площадь. Управление движением производится автоматически при помощи световых табло с буквенными и числовыми указателями. Пути движения пешеходов и транспорта решены без пересечений. Все этажи связаны эскалаторами. Кровля автовокзала предназначена под автостоянки, которые имеют рампы для сообщения с прилегающими улицами.
Высокий уровень экономического развития и индивидуальный путь развития наложили отпечаток на архитектуру. Здесь наиболее четко выявились стихийно разросшиеся гигантские городские агломерации городов-районов, таких как Нью-Йорк и Большой Чикаго. Автомобильный транспорт вызвал к жизни новые сооружения - многоэтажные гаражи-стоянки, мотели, авто-гостиницы и скоростные дороги непрерывного движения со сложнейшими развязками, разрубающие города на отдельные части.
Проектный опыт Японии
Городская среда развитых стран Восточной Азии (как Япония, так Гонконг и Сингапур) имеет значительные различия от городов Европы и Америки. Жесткие территориальные ограничения, которые здесь испытывают городские транспортные системы, заставляет применять эти
Рис. 4. Схема планировочного решения ТПУ «Синагава». Япония
государства инновационные методы решения транспортных проблем. [8]
Города Японии сталкиваются постоянно с капитальными проблемами островного государства, определенными как высокой плотностью населения, так и нехваткой ресурсов территории и сетью узких улочек. Первые транспортно-обще-ственные центры появились в Японии в 1960-х годах в период приватизации крупной монопольной железнодорожной компании, после чего новые частные компании приняли решение о предоставлении пассажирам вспомогательных услуг. На вокзалах появились многочисленные торговые точки и предприятия общепита, позже пристанционные гостиницы, станции собственных автобусных линий, службы такси и закрытые парковки. Власти, в целях предотвращения зависимости от личных автомобилей, интенсивно поддерживали транспорт общественный, делая его более доступным и привлекательным за счет объединения транспор-
тных и вспомогательных функций в одной структуре. [11]
При разработке крупных градостроительных проектов Япония всегда прибегает к самым современным решениям, где первостепенное внимание уделяется именно развитию транспортно-переса-дочных комплексов. Подобный подход реализуется в ходе крупных архитектурных и градостроительных решений и является основным. [4]
Ярким примером современного ТПК можно привести комплекс первого типа - «Синагава» (рис. 4), где взаимодействуют: сверхскоростная транспортная система «Синкансен», «Токайдо» - наиболее загруженная линия железных дорог, 2 линии метрополитена и остановки наземного транспорта. Благодаря оптимальной организации движения через комплекс проходят системы десяти линий городского скоростного магистрального транспорта по линиям метрополитена, а также городской пассажирский
О £
ю
5
2
Рис. 5. Функциональная схема и организация миграции пассажиров ТПК «Синагава». Япония
сч сч £
Б
а
2 о
Рис. 6. «Евролилль». Франция: а) функциональная схема района Лилль; б) генеральный план комплекса; в) функциональная схема и схема организация миграции пассажиров ТПК «Евролилль»
транспорт, включающий автобусные маршруты и движение такси.
ТПУ «Синагава» представляет собой крупный горизонтально направленный комплекс, объединенный с многоэтажным многофункциональным центром, планировочное единство двух объемов транспортного узла достигнуто за счет распределительной платформы, расположенной над землей и служащей основной пешеходной магистралью, этот дебаркадер обеспечивает связь между восточной и западной частями узла и проход к основным инфраструктурным составляющим ТПУ (рис. 5). Распределительная зона вмещает входы-выходы к каждому из различных видов общественного транспорта, а также залы ожидания с билетными кассами и дополнительные объекты сервиса (кафе, мелкорозничная торговля и информационные службы). Пространственное и функциональное устройство комплекса способствует увеличению пропускной способности вокзала, что дает экономические и социальные преимущества.
Вдоль площади, прилегающей к ТПК, расположены пункты остановок пассажирского наземного транспорта и стоянки такси. В объеме многофункционального транспортно-пересадочного комплекса располагается парковка индивидуального транспорта, ее места занимают лишь незначительную часть территории, поддерживая тем самым политику города по ограничению личных автомобилей и спаду спроса на индивидуальный транспорт.
Объемно-планировочное построение комплекса осуществлено как безбарьерный объем с распределительным уровнем, расположенным в надземном или подземном пространстве, что сегодня является основным вариантом решения различных типов значительных японских ТПУ, при этом в их состав входят крупные многофункциональные комплексы.
Проектный опыт Франции
Под влиянием исследований, касающихся транспортных вопросов, и проведенных в автомобильно-ориентирован-
ных агломерациях США в 1960-е гг., власти Франции первоначально рассматривали меры, направленные на расширение возможностей использования частных автомобилей. Однако уже с 1968 г. развитие экологического движения привело к переменам в общественных воззрениях и направлениях транспортной политики. Вариант максимального использования автомобиля был отвергнут, как «несовместимый с целями гуманизации городской среды». [2].
Широкую известность получило решение многофункционального транспор-тно-общественного центра Евролилль, расположенного во Франции. Территория располагается в непосредственной близости от центра города и имеет большой потенциал. Комплекс включает железнодорожный вокзал международного сообщения - Лилль-Европа и вокзал Лилль-Фландр, обслуживающий поезда местного сообщения. На подземном уровне к комплексу примыкает многоуровневая пересадочная станция линий метрополитена и трамвая, остановки общественного транспорта, открытые стоянки такси и площадки хранения автомобилей, сдаваемые в аренду (рис. 6).
Помимо индустриальной функции, Евролилль включает гостиничный комплекс Лилль Гранд-Палас, Офисный комплекс Лилль-Европа, высотные башни, две из которых занимают офисы, третью - отель, торговый комплекс с зонами рекреации и питания общей площадью 65 тыс. м2, благоустроенные открытые пространства и общегородской парк, а также двухуровневая автостоянка на 2900 машино-мест (рис. 6).
Опираясь на вышеприведённые данные, можно сделать вывод, что функциональное наполнение центра рационально распределено на сектора и посвящено бизнесу, торговле и культурным мероприятиям.
Транспортно-общественный центр «Евролилль» формирует облик современного мегаполиса, в котором разрозненная точечная архитектура должна уступить место унифицированной глобальной среде. [12]
Современные архитектурно-планировочные решения транспортных комплексов характеризуются рядом особенностей. Основную часть таких комплексов занимает общественно-деловая инфраструктура, направленная на долговременное времяпровождение посетителей. Наименьшая территория отдается под транспортную инфраструктуру. Площадь залов ожидания и операционных
залов сводится к минимуму или объединяется с торгово-досуговой функцией. Перронные площадки разных видов транспорта объединяются в единый уровень, создавая основные миграционные пути, и как следствие, главную композиционную ось. Заключение
На основе выполненного анализа опыта проектирования, формирования, функционирования и развития объектов транспортно-пересадочных узлов в Германии, США, Японии и Франции, выделены следующие мировые тенденции ТПК: наличие развитых коммуникационных зон, представленных вместительными объемными многоуровневыми и распределительными залами с развитой системой направленных галерей, обеспечивающих кратчайшее движение пассажиров между основными пунктами в комплексе;
оптимизация перемещения по комплексу за счет современного технического оборудования и оснащения (например, эскалаторов и траволаторов) и, соответственно, увеличение пропускной способности основных элементов коммуникаций;
ясное разделение на транспортную и коммерческую зоны, исключающее пересечение потоков пассажиров и посетителей, привлеченных дополнительными функциями комплекса;
существенные размеры общественных пространств в коммуникативных зонах ТПК;
легко читаемая и интуитивно понятная навигация в пространствах ТПК и организация «безбарьерной среды», увеличивающей доступность и легкость пользования общественным транспортом для маломобильных групп населения;
меры, обеспечивающие безопасность пассажиров, посетителей и обслуживающего персонала, за счёт применения систем видеонаблюдения за всеми секторами узла, использование спецсредств и спецоборудования (дымодетекторы, взрывобезопасные урны и т.д.)
информационное обеспечение пассажиров и посетителей единой системой динамических табло, информационных терминалов и бюро.
Мировые тенденции ТПК позволяют сделать вывод об общем росте привлекательности транспортных комплексов. Это значит, что современный пересадочный комплекс теперь не только средство удобной пересадки, а также место отдыха и пребывания горожан, высококачественная городская среда, в которой эс-
тетические качества среды имеют сходную значимость с функциональными. Суммарный эффект развития транспортных комплексов определяет скорость формирования городов.
Литература
1. Дубровский Ю.В. Вокзал как многофункциональное пространство: истоки и применение семантического поля «вокзал» // Культура и цивилизация. -2016. - № 4. - С. 125-136.
2. Вучик Р. Транспорт в городах удобных для жизни. - М.: Территория будущего, 2011. - С. 208.
3. Евреенова Н.Ю. Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта: дис. ... канд. тех. наук: 05.22.08 / Евреенова Надежда Юрьевна. - М.: МГУПС (МИИТ), 2014. - 197 с.
4. Евреенова Н.Ю. Современные тенденции формирования транспортно-пе-ресадочных узлов за рубежом // Труды научно-практической конференции «Неделя науки - 2014», «Наука МИиТа - транспорту». В 2-х частях. Часть 2. - М.: МИИТ, 2014. - С. IV-87-IV-88.
5. Власов Д.Н. Региональные транс-портно-пересадочные узлы и их планировочное решение (на примере г. Мацу-мото, Япония) // Вестник МГСУ. - 2013. -№6. - С. 21-28.
6. Данилина Н.В., Власов Д.Н. Система транспортно-пересадочных узлов и «перехватывающие» стоянки. Германия: Lap Lambert Academic Publ, 2013. - 82 с.
7. Овчинникова Е.А. Взаимоотношения города и транспорта // Наука и техника транспорта. - №3. - 2012. - С. 4354.
8. Вучик В. Транспорт в городах, удобных для жизни. - М.: Территория будущего, 2011. - 425 с.
9. Спек Д. Город для пешехода. - М.: Искусство - XXI век, 2015. - 352 с.
10. Дудаков Д.С. Историческая ретроспектива роли транспортных сетей в развитии городов // ArchitectureandModemlnformationTechnologies. 2018. - №3(44). - С. 225-243 [Электронный ресурс]. URL: http://marhi.ru/AMIT/ 2018/3kvart18/13_dudakov/index.php (дата обращения 20.02.2019).
11. Степура М.Г. Характерные тенденции формирования и развития транс-портно-общественных центров // Архитектура: сб. науч. трудов. - 2008. - № 1. -С. 69-72.
12. Вильковский М.Б. Социология архитектуры. - М.: Фонд «Русский авангард», 2010. - 592 с.
О
ю
S
* 2
13. Mandrelli D. Lille Euralille // I"Arcaplus. - 1997. - № 12.
Analysis of modern experience in transport in designing interchange complexes
Savelieva L.V., Yankina A.A., Kalinina N.S.
Peoples' Friendship University of Russia (RUDN)
The purpose of this article is to identify major trends and features of the design of transport interchange systems.
The article analyzes the architectural solutions of transport complexes fromthe period of the formation of the first megacities of the XX century to the modern solutions of the XXI century. The most important trends that affect the modern look of transport and transit complex were revealed: the integration of transport infrastructure in the surrounding buildings and, as a consequence, the humanization of a single urban environment; presence of developed communication zones associated with concise and fast transfer of passengers; adaptation of the complex for people with limited mobility, formation of "Barrier free" environment; introduction of modern equipment to the complex to facilitate transfer and navigation, as well as providing general safety.
As a result of the analysis of the formation, functioning and development of transport interchange systems of foreign countries, it
was revealed that the modern complex is a saturated space, where a huge number of citizens can in the shortest terms get the maximum amount of services. Local fragments are connected and form an active unite urban environment combining social and utility functions. Transport function is fundamental, but it does not determine the spatial content of such a complex. Applied functions are communication, shopping, cultural and entertainment, social, economic. In most cases, transfer nodes, especially rail transport are turning into significant community centers with large share of retail space. Keywords: transport interchange complex, public space, multifunctional center, urban environment, spatial organization. References
1. Dubrovsky Yu.V. Station as a multifunctional
space: the origins and application of the semantic field «station».Culture and civilization.2016; 4: 125-136. (In Russ).
2. Vukan R. Vuchik. Transport in cities suitable for
life. Moscow: Territory of the Future; 2011. P. 208. (In Russ).
3. Evreenova N.Yu. The choice of parameters of
transport hubs formed with the participation of rail transport [dissertation]. Moscow; 2014. (In Russ).
4. Evreenova N.Yu. Current trends in the formation
of transport hubs abroad.Proceedings of the scientific-practical conference «Science Week
- 2014», «Science MIIT - transport». In 2 parts. Part 2. Moscow; 2014. (In Russ).
5. Vlasov D. Regional transport interchange hubs
and their planning solution (using the example of Matsumoto, Japan). Vestnik MGSU. 2013; 6: 21-28. (In Russ).
6. Danilina N.V., Vlasov D.N. The system of transport
hubs and «intercepting» parking. Germany: Lap Lambert Academic Publ; 2013. (In Russ).
7. Ovchinnikova E.A. Relationships of the city and
transport.Science and technology of transport. 2012; 3: 43-54. (In Russ).
8. Vuchyk V. Transport in cities convenient for life.
Moscow: Territory of the Future; 2011. (In Russ).
9. Speck D. City for a pedestrian. Moscow: Art -
XXI century; 2015. (In Russ).
10. Dudakov D.S. Historical retrospective of the role of transport networks in urban development. Architecture and Modern Information Technologies. 2018; 3(44): 225243 Available from: http://marhi.ru/eng/AMIT/ 2018/3kvart18/13_dudakov/index.php (In Russ).
11. Stepura M. Characteristic trends in the formation and development of transport and public centers.Architecture: Collection of articles. scientific works. 2008; 1: 69-72. (In Russ).
12. Wilkovsky M. Sociology of architecture. Moscow: Russian Avant-garde Foundation; 2010. (In Russ).
13. Mandrelli D. Lille Euralille.I"Arcaplus.1997; 12.
сч cJ £
6
2 ©
