CC BY
103
Формирование цепочек поставок в рамках концепции JIT позволяет обеспечить:
- сокращение нерациональных расходов;
- максимальную мобилизацию имеющихся ресурсов;
- рост гибкости производства;
- приспособление к изменениям рынка и спроса.
Применение концепции JIT рядом российских производственных компаний позволило в значительной степени компенсировать тарифные и транспортные проблемы, возникшие под воздействием мирового финансового кризиса.
Таким образом, важной задачей современных транспортно-логистических компаний является удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки, что, в свою очередь, выступает необходимым фактором улучшения экономической ситуации в стране в целом и отдельных регионах.
Список литературы:
1. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: пер. с англ. - СПб.: Питер, 2004.
АНАЛИЗ РЫНКА СИСТЕМ ГЛОБАЛЬНОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТА КАК СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ УСЛУГИ
© Толстова М.Е.*
Самарский государственный экономический университет, г. Самара
В работе рассмотрены основные причины востребованности комплексных услуг в сфере транспортировки, выявляется их сущность, а так же анализируется алгоритм работы систем глобального позиционирования транспорта.
В условиях современной экономики к процессу транспортировки предъявляется ряд требований, от качества выполнения которых зависит конкурентоспособность компании и определяется ее место на рынке. В связи с этим, компании, занимающиеся грузоперевозками, стремятся повысить свою результативность, применяя современные технологии поддержки транспортировки, в частности, внедряя в свою деятельность системы спутникового мониторинга транспорта.
Спутниковый мониторинг транспорта представляет собой систему мониторинга подвижных объектов, построенную на основе систем спутнико-
* Аспирант кафедры Коммерции и сервиса.
вой навигации, оборудования и технологий сотовой и радиосвязи, вычислительной техники и цифровых карт. Спутниковый мониторинг транспорта используется для решения задач транспортной логистики в системах управления перевозками и автоматизированных системах управления автопарком.
Принцип работы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Существует два варианта мониторинга: online - с дистанционной передачей координатной информации и offline - информация считывается по прибытию на диспетчерский пункт. Модуль передачи позволяет передавать данные, используя беспроводные сети операторов мобильной связи. Полученные данные анализируются и выдаются диспетчеру в текстовом виде или с использованием картографической информации. В offline варианте необходимость дистанционной передачи данных отсутствует. Это позволяет использовать более дешевые мобильные модули и отказаться от услуг операторов мобильной связи.
Типичная система GPS-мониторинга состоит из трёх звеньев: терминалов, устанавливаемых на автомобили, сервера и клиентских рабочих мест. Терминалы представляют собой специализированные GPS-трекеры, содержащие модуль GPS и модуль сотовой связи (GSM или CDMA). Функции сервера может выполнять как обычный ПК с установленным серверным программным обеспечением (ПО) для относительно простых систем мониторинга, так и распределенная кластерная система со специализированным ПО для сложных бизнес-ориентированных систем мониторинга. В отличие от рабочих мест, сервер должен быть всегда включен, так как именно на нём накапливаются данные о маршрутах. Также важным является поддержание целостности информации и ее своевременное резервирование для поддержания актуальной информации о мониторинге. Клиентское ПО в редких случаях может быть объединено в одну программу с серверной частью, но, как правило, допускается одновременное подключение нескольких рабочих мест к одному серверу. В некоторых системах за счет установки специализированного ПО на клиентские компьютеры достигается возможность получения оперативной информации путем использования веб-каналов [6].
В зависимости от применяемых технических решений можно выделить пять поколений систем GPS-мониторинга транспорта:
- Самые первые системы были оффлайновыми, то есть не позволяли осуществлять мониторинг в реальном времени. GPS-трекер записывал все данные в память и передавал их на сервер по прибытии транспортного средства на базу через проводной или беспроводной интерфейс. Такая схема позволяла контролировать маршрут автомобиля только постфактум и не способна помочь, например, при угоне автомобиля.
- Во втором поколении для организации связи между GPS-терминалами и сервером использовались SMS либо механизм CSD. На сер-
вер устанавливались один или несколько модулей сотовой связи, позволяющие принимать SMS или звонки с данными. Подобные системы отличались огромными платежами за мобильную связь и очень большим периодом времени между измерениями координат. С массовым распространением мобильного интернета системы второго поколения практически перестали существовать.
- В третьем поколении в качестве транспортной сети используются GPRS или EV-DO, что позволяет на порядок снизить расходы на мобильную связь и резко улучшить точность прорисовки маршрутов. Сервер в таких системах устанавливается непосредственно у клиента и подключается к интернет и к локальной сети офиса. На сервер и на рабочие места пользователей устанавливается специализированное программное обеспечение. В некоторых системах допускается аренда портов сервера, предоставляемого поставщиком. На данный момент это самая распространённая схема мониторинга.
- Системы четвёртого поколения также использует один из механизмов мобильного интернет в качестве транспортной системы, но отличаются от третьего использованием веб-технологий. В этом случае сервер размещается у компании-поставщика, его мощности делятся между многими клиентами, а защищённый доступ к данным осуществляется через веб-страницу с любого компьютера, подключенного к интернету. Так как один сервер способен работать одновременно с тысячами трекеров, резко снижается стоимость внедрения и обслуживания системы. Одновременно возрастает надёжность хранения и доступность данных, так как компании-операторы способны содержать многократно резервированное качественное серверное оборудование и штат технических специалистов для его круглосуточного обслуживания. Потенциальным недостатком систем четвёртого поколения является полная централизация - вероятность сбоя или наступления форс-мажорных обстоятельств в таких системах крайне низка, зато последствия сбоя могут стать весьма дорогостоящими для компании-оператора.
- Системы мониторинга пятого поколения представляют собой глобальное развитие и централизацию систем предыдущего поколения в единый, распределенный центр мониторинга. В таком варианте данные от устройств собираются одним или несколькими коммуникационными серверами, стекаются на один основной сервер базы данных и растекаются между подключенными промежуточными серверами, которые уже обеспечивают взаимодействие с пользователем (вебмониторинг) или выполняют фоновые задачи. При таком построении системы пользователи с разных районов, стран и даже континентов работают с наиболее близко расположенным региональным вебсервером с минимальной задержкой (пингом) до него.
Кроме этого, существуют системы для работы в экстремальных условиях: в горах, пустынях, тундре, на карьерах, в зонах боевых действий и технически отсталых государствах, использующие для передачи данных выделенные радиоканалы или спутниковый интернет. Эти каналы передачи данных по стоимости внедрения и эксплуатации в десятки раз дороже использования обычных сотовых сетей. Штучность заказов и узко специализированное программное обеспечение таких систем делает их ещё дороже [4].
GPS-мониторинг транспорта является одной из разновидностей систем спутникового мониторинга транспорта, основанной на использовании американских спутников GPS. Следует различать GPS-мониторинг транспорта с использованием американских спутников GPS и ГЛОНАСС-мони-торинг транспорта с использованием российских спутников ГЛОНАСС. Обычно трекер определяет своё местоположение, принимая сигналы ГЛОНАСС / GPS и отправляя их посредством мобильного интернет канала GPRS на сервер в Интернете, на котором владелец прибора наблюдает его перемещения. Почти все современные (выпускаемые с 2008 года) приборы, работающие на этом принципе, могут принимать входящие звонки.
GPS-мониторинг транспорта является технологией, применяемой в диспетчерских службах на транспорте, а также для решения задач транспортной логистики в системах управления перевозками (TMS, Transportation management system) и автоматизированных системах управления автопарком (FMS, Fleet Management System) для контроля фактических маршрутов транспортных средств при помощи спутников GPS.
В настоящее время в России набирает популярность направление ГЛОНАСС-мониторинг транспорта, работа которого основана на функционировании российских ГЛОНАСС-спутников. В условиях широкомасштабного внедрения ГЛОНАСС-технологий в различные сектора экономики Российской Федерации особое значение приобретает проблема качества поставляемых на рынок навигационных продуктов и услуг. Несовершенство нормативно-правовой базы и отсутствие проработанных и согласованных механизмов контроля, а также имеющиеся факты поставки оборудования, не соответствующего заявленным характеристикам и свойствам, ставят эту проблему в разряд первостепенных, имеющих существенную социальноэкономическую значимость для страны.
По прогнозам зарубежных исследователей, мировой навигационный рынок ежегодно растет. При этом одним из наиболее весомых факторов, влияющих на навигационный рынок, является объемы рынка транспортных средств, прежде всего колесных.
Аналогичные тенденции наблюдаются и в Российской Федерации. Так, например, в 2010-м году объемы поставок навигационного оборудования для наземного транспорта увеличились более чем в 4 раза, по сравнению с объемами 2009 года, в 2011 году тенденция роста так же прослеживается. Этому способствовали особый интерес представителей власти к ГЛОНАСС,
существующая нормативная и законодательная база, увеличение числа репортажей в СМИ о примерах внедрений навигационных технологий и эффекте от их применения [1].
Необходимо отметить и тот момент, что производством навигационных приемников / чипсетов, поддерживающих ГЛОНАСС, занялись зарубежные организации, т.е. растет общий объем предложений, растет конкуренция, снижаются цены на приемники / чипсеты.
В целом, в 2010-2013 гг. объемы рынка навигационных технологий определяются потребностями государственно-регулируемого сектора экономики. Спрос коммерческого сектора имеет положительную тенденцию роста, но незначительную (относительно государственного сектора). Рост спроса на свою продукцию ощутили только крупные игроки навигационного рынка, которые работают с крупными представителями бизнеса. Малый и средний бизнес по тем или иным причинам пока не ощущает особой потребности в существующих на рынке навигационных технологиях, т.е. либо бизнес не в курсе предложений на рынке навигации (что маловероятно), либо функционал, цена и результат не соответствуют ожиданиям бизнеса. Как правило, игроки данного сектора экономики, если приобретают, то gps-приборы, а связано это с дороговизной ГЛОНАСС.
Безусловно, в Российской Федерации имеются компании из числа потребителей навигационных технологий, которые идут в ногу со временем по пути оптимизации бизнеса. Они, прежде всего, определяют задачу, которую необходимо решить в рамках организации (логистические задачи; задачи контроля объектов / субъектов; мониторинг состояния агрегатов транспорта и состояния водителя и т.д.) и в качестве инструмента выбирают навигационные технологии, которые интегратор адаптирует под нужды заказчика.
Однако, в большинстве случаев, потребитель принимает решение об оснащении своего транспорта только после того, как его соответствующим образом проинформировал продавец-поставщик системы, предоставив в виде аргументов перспективу отслеживания транспорта и показатели эффективности, среди которых можно выделить: экономия топлива - в среднем 20 %, сокращение простоев - 5 %, сокращение пробега - 10 %, при этом окупаемость системы составляет 3-5 месяцев.
В заключение, необходимо отметить, что в настоящее время взят курс на создание комплексной системы правового регулирования внедрения и использования технологий спутниковой навигации во всех отраслях экономики России и обеспечение государственной поддержки отечественных технологий ГЛОНАСС и отечественных разработчиков и производителей навигационной аппаратуры потребителей.
Список литературы:
1. Вестник «ГЛОНАСС». - 2011. - № 1 (2).
2. Вестник «ГЛОНАСС». - 2011. - № 1 (1).
3. http://gps-club.ru.
4. http://trucks.autoreview.ru.
5. http://www.euromobile.ru.
6. http://www.gps.ru.
7. http://www.aggf.ru.
СОЗДАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ОСНОВЕ КООРДИНИРУЮЩЕЙ ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ЦЕПЯМИ В РЕГИОНЕ
© Фролова О.Н.*
Волжская государственная академия водного транспорта, г. Нижний Новгород
В данной публикации рассматривается создание логистического центра обслуживания с координирующей функцией управления логистическими цепями в регионе.
В регионе функционирует большая группа предприятий, выполняющих конкретные логистические функции. Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных транспортных, экспедиторских фирм и посредников в регионах невозможно без создания региональных логистических центров. В одной из публикаций В.И. Сергеева, посвященной подходам к проектированию логистических центров на региональном уровне говориться о том, что: «наибольшую экономическую эффективность обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарных потоков клиентов. Комплекс инфраструктурных средств (мощностей), где реализуется интеграция и координация, в основном, операционной логистической деятельности, получил за рубежом название «логистический центр» [1, а 8].
Автором в данной публикации предложен подход к формированию и функционированию логистического центра обслуживания с координирующей функцией управления логистическими цепями в регионе. Управление логистическими цепями - это интегрирование ключевых бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц. Модель логистического центра обслуживания, представлена на рис. 1.
* Старший преподаватель кафедры «Экономика и менеджмент».
