CC BY
55
УДК 65.012.25
Л.В. Эйхлер
канд. экон. наук, профессор, ФГБОУ ВО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия»,
г. Омск
АНАЛИЗ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ ОМСКОГО РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК)
Аннотация. Региональный рынок грузовых автотранспортных услуг можно охарактеризовать такими показателями, как структура участников, насыщенность, уровень концентрации и развитие конкуренции. Уровень конкуренции по отношению к лидерам снижается и уходит в плоскость индивидуального бизнеса. Измерение концентрации на уровне грузового автотранспортного комплекса Омского региона позволяет сделать вывод о возможном укрупнении небольших автоперевозчиков для усиления их влияния на рынке.
Ключевые слова: рынок транспортных услуг, экономическая активность участников рынка, уровень концентрации рынка транспортных услуг, интеграционное взаимодействие участников рынка.
L.V. Eihler, Siberian State Automobile and Highway academy, Omsk
ANALYSIS OF THE MARKET OF ROAD TRANSPORT SERVICES OF OMSK REGION (FOR EXAMPLE
TRUCK TRANSPORT)
Abstract. The regional market of cargo motor transportation services can be characterized by indicators such as structure of participants, saturation, level of concentration and competition. The level of competition in relation to the leaders is reduced and goes into the plane of the individual business. The consolidation of companies will not reduce the level of competition.
Keywords: regional market of cargo motor transportation services, motor transportation enterprise, service of motor transport, level of concentration and competition, integration.
В современной экономической ситуации на рынке транспортных услуг продолжает нарастать степень конкурентной борьбы между автотранспортными организациями, неравнозначными по основным характеристикам: организационно-правовая форма собственности, провозные возможности, применяемые системы налогообложения и т.п.
Классификационными признаками рынка транспортных услуг традиционно служат либо географическое (пространственное) размещение потребителей транспортных услуг, либо техника и технология осуществления перевозочного процесса [1].
Вместе с тем экономисты-транспортники предлагают исследовать рынок транспортных услуг и с маркетинговой позиции, которая позволяет выделить два сектора, взаимно-влияющих друг на друга, но имеющих четкие различия в системах ценообразования, финансирования перевозочной деятельности, а следовательно и в степени предпринимательского риска. В этом случае грузовой автотранспортный комплекс предлагается подразделить на два сектора или сферы: нерыночный (внутрипроизводственный или т.н. ведомственный) и рыночный (перевозки общего назначения) [2].
В обоих секторах реализуется автотранспортная услуга по перевозке грузов. Но услуги нерыночного сектора предназначены, во-первых, только для удовлетворения производственных потребностей в перевозках владельцев транспортных средств. Во-вторых, оплачиваются они не по установленным рынком тарифам, а по фактическим затратам, которые могут быть и выше, и ниже рыночных тарифов. Покрываются эти затраты не за счет доходов от продажи транспортных услуг, а за счет выручки от продаж продукции основного производства владельца транспортных средств.
Для нерыночного сектора перевозчиков непосредственно рыночное ценообразование на услуги отсутствует, однако приобретение ресурсов осуществляется на основании рыночных цен (участие на рынке ресурсов в качестве покупателя). Услуги АТП рыночного сектора предоставляются по тарифам, установленным рынком.
Вместе с тем между двумя вышеназванными секторами ГАТ отсутствует четко обозначенная граница: рационально хозяйствующие владельцы нерыночного ГАТ могут влиять как на объем предложения, так и на уровень спроса на транспортную услугу, выпуская на рынок временно свободный подвижной состав, что, в свою очередь, влияет на уровень рыночной конкуренции. Общий уровень экономической активности участников РАТУ можно проследить по степени концентрации производителей, с учетом их производственной мощности и экономического потенциала [3].
По результатам исследований, проведенных на кафедре «Экономика и управление предприятиями» СибАДИ, более тысячи организаций осуществляют перевозку грузов в регионе и прямо или косвенно являются участниками рынка автотранспортных услуг (РАТУ) [4]. При этом около 6 организаций имеют в своем распоряжении более 100 единиц подвижного состава (ПС) (0,75% от указанного количества организаций), 8 организаций владеют ПС в количестве от 100 до 50 ед. Более 60% парка зарегистрировано на частных владельцев (индивидуальных предпринимателей).
В состав наиболее крупных владельцев грузового автотранспорта (от 250 до 20 ед.) включены, прежде всего, ведомственные организации, или транспортные подразделения нетранспортных компаний (торговля, сельское хозяйство, промышленность, ВВП и т.д.).
Исследования концентрации рынка показывают, что на 4 крупные автотранспортные фирмы приходится не более 30% объемов перевозок грузов. При этом их доля постоянно снижается, что говорит об увеличении конкуренции и уменьшении влияния крупных автоперевозчиков. Однако на оставшиеся мелкие и средние организации приходятся более 70% объемов перевозок грузов, таким образом на одного участника рынка с количеством ПС более 20 ед. приходится не более 1% доли рынка. Следовательно, реальная конкуренция между автотранспортными перевозчиками уходит в труднорегулируемую плоскость микробизнеса, ставя в неравнозначные экономические условия крупные и средние АТП.
Измерение концентрации на уровне грузового автотранспортного комплекса Омского региона позволяет сделать вывод о возможном укрупнении небольших автоперевозчиков для усиления их влияния на рынке. Индекс HHI для грузового автотранспорта Омской области, рассчитанный за период 2004-2008 гг., колеблется от 260 до 280 [5], за период 2013-2015 гг. -снижается до 200, при том, что умеренно концентрированная отрасль характеризуется HHI в пределах между 1000 и 1800.
Вместе с тем оценка эффективности использования транспорта говорит о превышении предложения над спросом именно в секторе коммерческого транспорта. Коэффициент использования парка крупных и средних организаций не превышает 50%, обновление подвижного состава происходит недостаточными темпами. Списанные автомобили крупных ведомственных организаций оседают в секторе индивидуального микробизнеса [6], перенося проблемы использования устаревшего парка в нерегулируемую сферу. Эффективность использования грузового автомобильного парка по производительности также уменьшается, что создает дополнительную нагрузку на потребителей автотранспортных услуг.
Таким образом, грузовой автотранспортный комплекс региона имеет достаточно низкий уровень концентрации и любое приращение этого индекса за счет возможного укрупнения мелких автотранспортных фирм не скажется отрицательно на развитии рыночных отношений [7; 8].
Эти изменения позволят получить экономические преимущества интеграционного взаимодействия участников, состоящие в централизации ресурсов, аккумуляции синергетического эффекта за счет уменьшения совокупных издержек, формирования новых конкурентных преимуществ и, как следствие, минимизации предпринимательского риска. Это, в свою очередь, будет способствовать формированию цивилизованной конкурентной среды в сфере грузовых автотранспортных услуг на уровне региона.
Список литературы:
1. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг / Е.В. Будрина. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002.
2. Тихомиров Е.Ф. Стратегия развития грузового автомобильного транспорта / Е.Ф. Тихомиров // Автотранспортное предприятие. - 2006. - № 7.
3. Эйхлер Л.В. Формирование конкурентных преимуществ грузовых автотранспортных предприятий при реализации политики экономической интеграции / Л.В. Эйхлер // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. 2011. № 22. С. 93-98.
4. Стринковская А.С. Проблемы и тенденции развития рынка транспортных услуг в современных условиях / А.С. Стринковская // Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. 2016. № 3 (13). С. 75-82.
5. Эйхлер Л.В. Методологические основы интеграции на автомобильном транспорте: (монография) / Л.В. Эйхлер. Омск: Изд-во СибАДИ, 2008. 192 с.
6. Бирюков В.В. Малое и среднее предпринимательство в условиях модернизации российской экономики / В.В. Бирюков, Е.В. Романенко // Вестник государственной автомобильно-дорожной академии. 2015. № 2 (42). С. 158-165.
7. Кононова Г.А., Некоторые аспекты теории экономической интеграции на транспорте / Г.А. Кононова, Л.В. Эйхлер // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). 2009. № 6. С. 75-79.
8. Эйхлер Л.В., Демиденко А.А. Экономическое взаимодействие хозяйственных субъектов ГАТК в современной системе управления / Л.В. Эйхлер, А.А. Демиденко // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. 2012. Т. 1, № 1 (23). С. 130-134.
