CC BY
0
УДК 658.588; 658.562
DOI: 10.24412/2071-6168-2024-1-268-269
АНАЛИЗ РИСКОВ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА РЕМОНТА ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В.Л. Гапонов, Д.М. Кузнецов, А.Г. Хвостиков, Р. Ю. Алехин, А.В. Борисова
Внедрение стандарта железнодорожной промышленности IRIS позволит отечественным предприятиям повысить эффективность бизнеса и улучшить качество и надежность железнодорожной продукции, предприятия на местах сталкиваются с серьёзными проблемами по внедрению элементов этого стандарта. Главным препятствием внедрения являться то, что требования IRIS излагаются общими словами, без реальной конкретики. На примере ремонта тягового подвижного состава показана, интерпретация требования стандарта IRIS с помощью классических «семи простых инструментах качества». Выявлены основные факторы влияющие на качество пропитки лаком тягового электродвигателя.
Ключевые слова: ремонт подвижного состава, стандарт IRIS, менеджмент качества, маршрутная карта.
В современных условиях достаточно актуальным является вопрос, связанный с менеджментом качества ремонта сложного оборудования в оторосли железнодорожной промышленности и прежде всего, тягового подвижного состава. Несмотря на то, что в структуре отрасли железнодорожного машиностроения локомотивы занимают лишь 17 % относительно общей стоимости, важность качественного состояния тягового подвижного состава велика. По мере износа этой техники становится понятно, что для продолжения ее эксплуатации необходимо научиться не только качественно ремонтировать данную технику, но и выработать новые подходы к ремонту, поскольку парк запасных частей резко сократился при одновременном увеличении количества деталей, требующих замены.
Создать новый подход к ремонту подвижного состава и повысить его качество можно путем интеграции на предприятии современной системы менеджмента качества (СМК), которая позволит в реальном времени управлять качеством ремонта. Как правило, на крупных предприятиях, чья политика направлена на удовлетворение ожиданий потребителя и постоянное улучшение, СМК должна отвечать требованиям стандарта и должна быть сертифицирована. В настоящее время, подходящим международным стандартом, для выстраивания СМК в сфере железнодорожной промышленности является International Railway Industry Standard (IRIS). IRIS сформирован Европейской ассоциацией железнодорожной промышленности (UNIFE) для оценки систем управления предприятием. При его создании UNIFE учитывала проблемы и особенности железнодорожной отрасли. IRIS разрабатывался таким образом, чтобы обеспечить возможность его полной совместимости со стандартами серии ISO 9000. Этот документ позволяет обеспечить создание системы менеджмента бизнеса (СМБ), которая осуществляет непрерывное совершенствование управления качеством. Особое место в этом стандарте отводится мероприятиям по предотвращению и снижению числа дефектов в цепи поставок железнодорожной техники [1, 2].
С целью дальнейшего качественного и количественного анализа рисков, снижающих надежность и качество ремонта тягового подвижного состава, авторы предлагают рассмотреть пример интеграции в СМК хорошо зарекомендовавшего себя анализа видов видов и последствий потенциальных дефектов процесса (Process Failure Modes and Effect Analysis — PFMEA, далее PFMEА). Обычно PFMEA представляет собой технологию анализа возможности возникновения потенциальных дефектов продуктов у конечного потребителя, непосредственно связанных с процессом производства. PFMEA может проводится как для разрабатываемых новых продуктов, так и для серийных про-
дуктов. Главная цель PFMEA определить и оценить риски возникновения потенциальных дефектов продукта, предложить корректирующие мероприятия, тем самым снизить возможную неудовлетворенность потребителя [2]. PFMEА не охватывает анализ статистических и экономических показателей, в том числе затрат, на корректирующие мероприятия связанных с предупреждением поетнцилаьных дефектов возникающих, однако методика PFMEA может, и в большинстве случаев применятся комплексно с другими методами анализа. Например, диаграмма Парето, диаграмма Ишикавы, гистограммы и д.р.
Метод PFMEА довольно подробно изложен в литературе [1- 3]. Целью настоящей работы является описание практического приминения этого метода, для конкретных условий ремонта тягового подвижного состава на предприятии железнодорожной оторосли.
Применение РГМЕЛ в условиях ремонта тягового подвижного состава.
Процесс инициализации PFMEA заключается в принятии решения заинтересованным лицом - лидером инициатором провести данный анализ. Такое решение может быть принято на технологическом совете или совещании в свою очередь инициированным каким-либо событием. Например, формирование плана качества на будущий год, по опредленному продукту, в данном случае, тяговому подвижному составу.
В ходе формирования плана качества, данном случае были использованы статистические данные представленные в виде диаграммы Парето по причинам отказов отремонтированной тяговой железнодорожной техники у конечного потребителя за опреденный период времени. Для большинства предприятий применение анализа Парето означает выбор направления усилий менеджмента всего коллектива, который позволит в дальнейшем проводить постоянные улучшения. Применение диаграммы Паре-то позволяет упорядочить отдельные виды дефектов по значимости или важности. В данном случае установлено, что одной из наиболее часто встречающихся рекламаций является "межвитковое замыкание обмотки" якоря тягового электродвигателя (ТЭД) [2, 3].
Далее необходимо определить границы анализа, то есть выбрать процессы, влияющие на качество якоря ТЭД. Границы определяются в ходе технлогического совета, повесткой дня которого явлется разбор рекламации "межвитковое замыкание обмотки". В результате совета принято решение провести PFMEA процесса пропитки двигателя, входящего в «Маршрутную карту», таким образом границы PFMEA определены (рис. 1).
Исходные данные для анализа должны содержать информацию о технологических процессах и продукции, требованиях, предъявляемых к продукту в целом и отдельным его составляющим, факторах окружающей среды. Материалы и данные для анализа могут включать чертежи, маршрутные карты, рабочие инструкции, регламенты и другие технологические документы. Изучение технологических процессов должно включать не только изучение документации, но и очный анализ обстановки технологических процессов на рабочих местах.
Формирование РГМЕЛ-команды и мозговой штурм. Руководитель/инициатор, в данном случае начальник цеха № 1, на основании решения технологического совета формирует PFMEA-команду. Обычно в условиях реального производства, как и в данном случае PFMEA-команда должна состоять из специалистов, которые в свою очередь являются компетентными сотрудниками предприятия. Количество входящих людей в команду неограничено. В ходе анализа состав команды может меня-тья, если это обосновано и необходимо. Работа команды начинается с заполнения шапки протокола PFMEA, когда все необходимые поля заполнены, анализ переходит на следующий этап.
Следующим этапом выполнения PFMEA является мозговой штурм, в ходе которого, происходит рассмотрение операций, связанных с выбранным процессом. Предполагается, что в случае правильного выполнений всех операций изделие не будет содержать ни явных, ни скрытых или потенциальных дефектов [4, 5].
В ходе рассмотрения операций PFMEA-команда делает всевозможные предположения. Потенциальные дефекты должны описываться только техническим языком. При формулировании дефекта необходимо учесть, что предшествующие операции соответствуют требованиям и неявляются причиной дефекта в рассматриваемой операции. На данном этапе запрещается упускать из виду даже, на первый взгляд, незначительные или маловероятные потенциальные дефекты. После чего путем отсеивания составляется окончательный список потенциальных дефектов процесса.
Таким образом PFMEA-команда определила, что наиболее вероятные потенциальные дефекты в процессе пропитки являются:
- недостаточная продолжительности пропитки;
- низкая температура лака при пропитке первого якоря ТЭД;
- недостаточная очистка якоря ТЭД перед пропиткой;
- недостаточная степень вакуумирования в автоклаве перед пропиткой;
- излишне высокая вязкость пропиточного лака и т.д.
Определение причин потенциальных дефектов. С помощью мозгового штурма PFMEA-команда, рассмотрев каждый потенциальный дефект устанавливает причину его проявления. На этом этапе так же, следует обращать внимание даже на незначительные условия возникновения потенцильного дефекта. После чего путем отсеивания, формируется список наиболее вероятных причин. В данном случае это:
- невыполнение какой-либо технологической операции или частичное невыполнение операции;
- неправильное выполнение операции (например, несоответствующие параметры процесса - скорость, давление и др.);
- выполнение непредусмотренных (вредных) действий;
- конструктивная недоработка рабочего оборудования.
В качестве примера частичного невыполнения операции можно упомянуть случаи сокращения продолжительности пропитки по сравнению с требованиями технологического процесса. В технологической маршрутной карте указывается требование продолжительности пропитки - 30 минут. Однако, зачастую пропитчик оценивает процесс визуально - по сокращению количества вытесняемого воздуха. И если по истечении 10 минут он не фиксирует выделения пузырьков вытесняемого воздуха, пропитка прекращается.
В качестве примера неправильного выполнения операции (несоответствующие параметры процесса) следует указать несоответствующие параметры процесса пропитки первого якоря ТЭД в ходе рабочей смены. Поскольку лак на пропитку подается без предварительного подогрева (путем закачивания его из емкости хранения в автоклав), то температура закачиваемого лака, таким образом, определяется условиями окружающей среды (температура воздуха в цехе). Поскольку диапазон температур окружающей среды невелик (от 15 до 35 °С), то достаточно уверенно можно утверждать, что температура лака, подаваемого на пропитку первого якоря, также находится в указанных пределах. Учитывая тот факт, что температура якоря, подаваемого на пропитку составляет 140-146 °С, становится понятно, что в процессе пропитки за счет высокой температуры якоря лак нагревается до 70 - 75 °С. После окончания пропитки лак скачивается и якорь ТЭД вынимается из пропиточной емкости. Затем лак снова подается в автоклав, измерения показывают, что второй якорь помещается в уже подогретый лак с температурой, превышающей 45 °С. второй якорь нагревает этот лак до 86 °С и т.д. [1, 6].
В качестве примера выполнение непредусмотренных (вредных) действий (например, загрязнение, избыточная влага и т.п.).
Примером конструктивной недоработки может являться, отсуствие возможности подогрева лака перед началом пропитки.
Оценка значимости, возникновения и обнаружения возможных причин, расчет ПЧР. Для каждого выявленного дефекта участники команды оценивают его значимость балл (ранг) S. Балл зависит от тяжести последствий дефекта и определяется
экспертно с помощью 10-балльной шкалы. При оценивании исходят из того, что значимость применима только к последствию [7-9].
Для каждой причины потенциального несоответствия с помощью соответствующей типовой шкалы PFMEA-команда экспертно определяет баллы (ранги) возникновения О и обнаружения D, и заносит в протокол анализа.
Шкалы для определения баллов (рангов) S, О и D формируются перед началом анализа, во время интеграции PFMEA в СМК предприятия. Как правило, каждое предприятие устанавливает собственные критерии оценки потенциальных дефектов. Поэтому при провидении PFMEA на предприятии разумно ипользовать только местный справочный материал.
Протокол анализа видов и последствий потенциальных дефектов процесса (PFMEA) Лист 1
Листов 1
Границы PFMEA PFMEA-ком айда PFMEA М?
Обо з начен и е п родукта Наименование продукта Должность в команде Ф.И.О. Должность на предприятии Подпись БЛАНК СОГЛАСОВАНИЯ:
где? Тяговый зпектро-двигатепь
ОбозначениеТП НаименованиеТП Лидер/иннциатор Иванов ИИ. Начальник Цеха
Маршру тная кар/па Ц1А5 Пропитка
Причина проведения PFMEA Рекламация « межвитковое замыкание обмотки у Конструктор КБ Петров П П, Инженер-конструктор Должность Подпись Ф.И.О.
Дата составления ТехнологТБ Сидоров С. С. Инженер-технолог
08.04 2021 Должность Подпись Ф.И.О.
Фаза Специалист ДМ К Алехин Р. Ю Инженер по качеству
On ытное ОИ1ВОДСТО v Серийное о
СпециалистДН Инженер по испытаниям
ПЧР не должно превышать 125 Специалист 6Р Июкненер по расчетам
Вид потенциального отклонения Требования Последствия потенциального отклонен«* S Причины потенциального дефекта О Меры по обнаружению потенциального отклонения D ПЧР
Недостаточная продолжительности пропитки Продолжительность пропитки не менее 30 минут Не полная пропитка меток зазоров якоря 7 Невыполнени&частмное невыппнение какой-либо технологической операции 7 Контроль со стороны мастера цеха 4 196
Низкаэя температура пака при пропитке первао якоря ТЗД Отсутствуют Не полная пропитке якоря 7 Неправильное выполнение операции & Отсутствуют 4 324
Недостаточная снистка якоря перед пропиткой Якорь перед пропиткой отчистить от пыли и др загрязнений сжатым воздухом Некачественная пропитка якоря 3 Невыпопненив'частгыное невылпнение какой-либо технологической операции 7 Отсутствуют 4 64
0 - балл (ранг) возникновения. ПЧР Примечание: ТП - технологический процесс
D ■ балл (ранг) обнаружения.
S - балл (ранг) значимости
Маршрутная карта
Вывод. После идентификации всех параметров, путем их перемножения определяется приоритетное число риска (ПЧР) - обобщенная количественная характеристика объекта анализа. Объекты анализа упорядочиваются по убыванию значений ПЧР. Чем выше ПЧР — тем значимее нарушение и его последствия. В первую очередь необходимо устранить или снизить риск дефектов и неполадок, у которых данное значение превышает 125. От 40 до 100 баллов набирают нарушения, имеющие средний уровень угрозы, а ПЧР менее 40 говорит о том, что сбой незначительный, возникает редко и может быть без проблем обнаружен.
Список литературы
1. Railway applications — Quality management system — Business management system requirements for rail organizations: ISO 9001:2015 and particular requirements for application in the rail sector, p. 72 (2017).
2. Кузнецов, Д.М. Реализация положений стандарта IRIS для улучшения менеджмента качества ремонта тягового подвижного состава / Д.М. Кузнецов, А.Г. Хвостиков, В.Л. Гапонов // Вестник РГУПС. - 2020. - № 2. - С. 54-61.).
3. A. Cherpakov, I. Egorochkina, E. Shlyakhova, A. Kharitonov, A. Zarovny, S. Do-brohodskaya, Using technique vibration diagnostics for assessing the quality of power transmission line supports repairs, MATEC Web of Conferences, v. 106, 04009 (2017).
271
4. I.Y. Zilberova, V.D. Mailyan, I.V. Novoselova, Modern methods for evaluating the technical and organizational-technological solutions for repair and construction production, IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, v. 698, 055013 (2019).
5. D. Molochnikov, R. Khalimov, I. Gayaziev, D. Rudoy, A. Olshevskaya, The improvement of the technique for determining technical condition of repair and maintenance equipment, 8th Innovative Technologies in Science and Education, ITSE 2020, v. 210, 08006 (2020).
6. M.S. Stepanov, Y.M. Dombrovskii, V.N. Pustovoit, Micro-Arc Diffusion Impregnation of Steel with Carbon and Carbide-Forming Elements, Metal Science and Heat Treatment, v. 56, pp. 308-312 (2017).
7. Yaitskov I.A., Chukarin A.N., Finotchenko T.A. Theoretical research of noise and vibration spectra in cabins of locomotive and diesel shunting locomotive // International journal of applied engineering research. 2017. V. 12. № 21. Р. 10724 - 10730.
8. Finochenko, T.A., Borisova, A.V., Finochenko, V.A., 2021. The Use of the Expert Method in Solving the Issues of Choosing the Instrumentation of the Procedure for Controlling Production Factors. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science. IOP Publishing, Bristol. 666.2. DOI: 10.1088/1755-1315/666/2/022022 EDN: EEYOCK.
9. Finochenko T., Yizkov I., Dergacheva L. Risk Management in Transportation Safety System. IOP Conference Series: Earth and Environmenta1 Science, 2021. Vo1ume 2. P. 144-145. DOI: 10.1088/1755-1315/666/2/022050.
Гапонов Владимир Лаврентьевич, д-р техн. наук, профессор, [email protected], Россия, Ростов-на-Дону, Донской государственный технический университет,
Кузнецов Дмитрий Михайлович, д-р техн. наук, профессор, kuznetsovdm@,mail.ru, Россия, Ростов-на-Дону, Донской государственный технический университет,
Хвостиков Андрей Георгиевич, канд. техн. наук, доцент, [email protected], Россия, Ростов-на-Дону, Ростовский государственный университет путей сообщения,
Алехин Роман Юрьевич, аспирант, [email protected], Россия, Новочеркасск, Южно-Российский государственный политехнический университет,
Борисова Анастасия Викторовна, канд. техн. наук, доцент, nastja004@,bk.ru, Россия, Ростов-на-Дону, Ростовский государственный университет путей сообщения
RISK ANALYSIS TO ENSURE QUALITY MANAGEMENT OF TRACTION ROLLING
STOCK REPAIRS
V.L. Gaponov, D.M. Kuznetsov, A.G. Khvostikov, R.Yu. Alyokhin, A.V. Borisova
The implementation of the IRIS railway industry standard will allow domestic enterprises to increase business efficiency and improve the quality and reliability of railway products, local enterprises face serious problems in implementing elements of this standard. The main obstacle to implementation is that the IRIS requirements are stated in general terms, without real specifics. Using the example of the repair of traction rolling stock, the interpretation of the requirements of the IRIS standard using the classic "seven simple quality tools" is shown. The main factors influencing the quality of varnish impregnation of a traction motor have been identified.
Key words: repair of rolling stock, IRIS standard, quality management, route map.
272
Gaponov Vladimir Lavrentievich, doctor of technical sciences, professor, [email protected], Russia, Rostov-on-Don, Don State Technical University,
Kuznetsov Dmitry Mikhailovich, doctor of technical sciences, professor, kuz-netsovdm@,mail.ru, Russia, Rostov-on-Don, Don State Technical University,
Khvostikov Andrey Georgievich, candidate of technical sciences, docent, [email protected], Russia, Rostov-on-Don, Rostov State Transport University,
Alyokhin Roman Yuryevich, postgraduate, [email protected], Russia, Novo-cherk, South Russian State Polytechnic University,
Borisova Anastasia Viktorovna, candidate of technical sciences, docent, nastia004@,bk.ru, Russia, Rostov-on-Don, Rostov State Transport University
УДК 005.63; 629.083
DOI: 10.24412/2071-6168-2024-1-273-274
МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ПРОЦЕССА СЕРВИСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Д.И. Панюков, О.В. Никишов
Выполнен анализ проблем конкуренции и качества в сфере сервисного обслуживания автомобилей. Предложена в общем виде модель деятельности предприятия сервисного обслуживания автомобилей. На платформе ARIS Express разработана процессная модель предприятия сервисного обслуживания автомобилей. Для управления процессом сервисного обслуживания автомобилей предложена модель оценки качества, позволяющая оценить его результативность и эффективность, а также эффективность системы управления рисками процесса.
Ключевые слова: обслуживание автомобилей, управление качеством, система качества, модель управления, бизнес-процессы, процессная модель, управление рисками, показатели качества.
Рост конкуренции в сфере сервисного обслуживания автомобилей необходимо рассматривать с точки зрения повышения качества предоставляемых услуг и улучшения клиентского опыта. Качество предоставляемого сервиса напрямую влияет на удовлетворенность клиентов и на репутацию предприятия в целом.
Модель управления автосервисом напрямую влияет на качество обслуживания автомобилей. Эффективная модель управления позволяет улучшить качество обслуживания, сократить время выполнения работ и повысить уровень удовлетворенности клиентов.
Одним из важных элементов модели управления является организация процесса обслуживания автомобилей. Она должна быть четко структурирована и направлена на максимальное удовлетворение потребностей клиента. Необходимо также контролировать весь цикл обслуживания - от приема автомобиля до его выдачи клиенту.
В целом, модель управления автосервисом и качество обслуживания являются тесно связанными. Эффективная модель управления способна повысить качество обслуживания, привести к удовлетворенности клиентов и, как следствие, увеличить прибыль автосервиса [1, 3].
