CC BY
15
АНАЛИЗ ПРОЦЕССА ОБРАБОТКИ АВИАЦИОННОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ПРОВАЙДЕРАМИ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ И ВНЕДРЕНИЕ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ ЗВЕНЬЕВ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА КОНЕЧНОГО ПРОДУКТА И КАК СЛЕДСТВИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
С.В. Марихин, д-р пед. наук, канд. психол. наук, доцент Н.А. Шляхов, аспирант
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (Россия, г. Санкт-Петербург)
DOI:10.24412/2500-1000-2021-9-1-82-86
Аннотация. В статье рассмотрен процесс взаимодействия авиационного персонала с аэронавигационной информацией. Затронута проблема неэффективного использования человеческих ресурсов и нерационального распределения рабочей нагрузки. Предложены различные варианты систем оценок эффективности труда и изложена стратегия их совокупного использования.
Ключевые слова: аэронавигационная информация, оценка эффективности, безопасность полетов.
Авиационная отрасль очень богата своей историей, она берет свое начало с незамысловатых летальных аппаратов, сконструированных всеми известными братьями Райт, помнит прорывные по своим временам самолеты известных отечественны конструкторов Туполева и Антонова, и на данный момент обогащается изобретениями современных ученых в области авиации, принимая на службу такие воздушные судна, как МС-21 и 8икЬо1 Биреце!.
Если перед первыми энтузиастами, желавшими покорить небо, в основном стояла задача касательно конструкции воздушного судна, а авторами прорывных решений были инженеры, то по мере развития данной индустрии постепенно начали появляться новые доселе невиданные профессии. Сейчас же можно наблюдать тенденцию по переключению вектора развития исключительно с летных характеристик и расчета подъемной силы в сторону обеспечения безопасности и предоставления аэронавигационного обслуживания.
По статистическим данным предоставленным международной организацией гражданской авиации 1САО за 2020 год, вклад авиационного транспорта в эконо-
мику составил около восьми процентов мирового валового внутреннего продукта.
Установлено, что авиационный транспорт является самым распространенным видом транспорта среди имеющихся, предпочтение которому отдают в случае необходимости преодоления дальних расстояний. Сеть авиасообщений на данный момент представляет собой миллионы нитей, тесно связывающих мелкие поселения, города, страны и континенты.
Для того, чтобы создать и впоследствии успешно поддерживать такую крепкую связь необходимо иметь постоянную точную информацию касательно авиационной обстановки, метеорологических условий, геодезического расположения населенных пунктов, точек пути, радионавигационных средств и прочего. Вся эта и многая другая информация бурным шквалом обрушивается на непосредственных исполнителей, несущих ответственность за безопасность воздушного судна в воздухе. Данную информацию принято называть аэронавигационной информацией.
Установлено, что к одной из самых молодых авиационных служб, имеющих отношение к воздушным перевозкам и безопасности полета, относится аэронавигационная служба. Под аэронавигацией при-
нято понимать - управление траекторией воздушного судна, осуществляемое экипажем в полете. Траектория воздушного судна - это линия, получаемая в результате движения этого самого судна в пространстве.
Основная задача летного состава - проложить траекторию воздушного судна так, чтобы доставить пассажиров, груз или почту из пункта вылета к пункту назначения быстро, безопасно и экономически эффективно. Для осуществления навигации, как правило, используют своего рода ориентиры.
Если путник решает преодолеть лес, то он ищет мох на северной стороне дерева или пользуется специальным измерительным прибором, принцип работы которого основан на магнетизме земли - компасом. Так и летный состав осуществляет навигацию или иными словами управляет траекторией движения воздушного судна основываясь на показаниях наземных станций или сигналов, поступающих от спутников.
Принцип осуществления навигации в полете основывается на постоянном решении геодезических задач, если речь идет о спутниковой навигации или на вычислении места воздушного судна по данным полученным от наземных радионавигационных средств, если речь идет о традиционной навигации.
Независимо от того какой тип навигации осуществляется, пилоту для определения места самолета в пространстве нужно знать точные координаты точек наземных маяков и промежуточных точек пути. Данную информацию относят к аэронавигационной. Помимо этого, к аэронавигационной информации (далее, как АНИ) также принято относить сведения о состоянии и характеристиках аэродромов, радио-, электро- и светотехнических средств, структуре воздушного пространства и правилах выполнения полетов.
Специалисты аэронавигационной службы обрабатывают всю поступающую информацию с целью предоставить экипажу воздушного судна актуальную аэронавигационную обстановку и предложить план полета. В существующих реалиях специа-
листы данной службы могут с уверенностью встать в один ряд с инженерами и конструкторами, ведь без их вклада сложно представить современную авиацию.
Исходя из всего выше сказанного можно сделать вывод, что значимость аэронавигационной информации в авиации достаточно велика, а значит и требования к ее предоставлению, передаче и публикации высоки. Согласно отечественному документу КТ-200Б, аэронавигационная информация должна соответствовать семи основным требованиям, среди которых можно выделить целостность, прослежи-ваемость и актуальность.
Учитывая специфику отрасли, современная авиация не стоит на месте и находится в постоянном развитии. Из последних глобальных нововведений в области авиасообщений Российской Федерации можно отметить прошлогодний массовый переход на новую структуру воздушного пространства. Данный переход потребовал титанических усилий множества специалистов из области аэронавигации. Единовременно западная часть страны подверглась плановому обновлению всех зон и районов единой системы ОрВД. Данное обновление естественно не могло обойтись без серьезных изменений в авиационных нормативных документах.
Основным нормативным документом, содержащим в себе долгосрочную аэронавигационную информацию, является AIP (Aeronautical Information Publication). Данный сборник должен всегда поддерживаться в актуальном состоянии.
Если рассматривать прошлогодний перевод западной части России на новую структуру воздушного пространства (далее, как ВП) более детально, то можно заметить, что объемы поправок и дополнений, которые необходимо было внести в AIP государства можно было измерять томами.
Так как авиация тесно внедрена в систему мировой экономики, то любые, даже самые незначительные простои, могут выливаться в огромные убытки множества компаний и корпораций. В связи с этим
авиационная отрасль должна работать бесперебойно и без потери качества.
Чтобы снабдить летный состав актуальной информацией существуют специальные организации, которые принято называть провайдерами аэронавигационной информации. В них трудятся специалисты аэронавигационной отрасли, главной задачей которых является сбор, компиляция и преобразование аэронавигационной информации в готовый продукт.
В мире существуют несколько крупных провайдеров аэронавигационной информации и каждый из них более заточен на определенный вид конечного коммерческого продукта. К основным видам коммерческого продукта можно отнести скомпилированный образ аэронавигационной базы данных предназначенный для загрузки в бортовую систему воздушного судна, данные предназначенные для отображения готовых полетных карт на электронном полетном планшете и сборники аэронавигационной информации, представленные в более удобном для восприятия виде.
Все из перечисленных коммерческих продуктов АНИ проходит несколько стадий производства. К ним относится сбор АНИ, регистрация поступления того или иного документа и его непосредственная обработка. Процесс преобразования поступающей аэронавигационной информации в формат любого из представленных продуктов АНИ, в общем и целом, имеет одинаковые принципы. Работа специалиста отдела аэронавигационного обеспечения (далее, как АНО) основана на внесении поступающей информации в соответствующие поля навигационной базы данных, затем внесенная информация преобразовывается в соответствующий формат пригодный для чтения бортовым навигационным оборудованием или полетным планшетом.
В рамках данной статьи хотелось бы рассмотреть объективные принципы оценки эффективности работы того или иного сотрудника отдела АНО и на основании полученных данных составить рекомендации по перераспределению нагрузки. На
данный момент прослеживается яркий и бурный рост технологических нововведений в одних странах и глухой застой в других. В связи с этим разработка инструментов объективной оценки эффективности тех или иных рабочих групп отдела АНО очень важна.
Так как на данный момент авиасообщения затрагивают практически все уголки земного шара, то в целях общего удобства обработки информации, мир условно разделен на сегменты, в которых собраны различные страны. Из-за непредсказуемости объема поступающей аэронавигационной информации, не редки случаи, когда ответственные лица одних сегментов испытывают серьезные трудности в процессе обработки АНИ по сравнению со своими коллегами.
Так как работа специалиста одела АНО сводится к обработке информации путем ее внесения в соответствующие поля навигационной базы данных (далее, как НБД), то единственным количественным показателем объема обрабатываемой информации является подсчет величины сохраненных пользователем изменений. Однако данный подход нельзя назвать объективным, так как этому препятствует несколько факторов. Первым и самым важным фактором является отсутствие пригодной для ввода информации в НБД.
Не вся информация, получаемая от служб аэронавигационной информации тех или иных государств может быть внесена в предусмотренные поля НБД. Это связано с тем, что в AIP, помимо навигационных элементов, таких как координаты точек воздушных трасс или частот служб управления воздушного движения, могут быть опубликованы еще и административные указания, касающиеся регламента работы самой службы аэронавигационной информации. Однако, специалист отдела АНО, так или иначе, должен просмотреть весь перечень предоставленных ему документов с целью последующего скрупулезного вычленения пригодной для ввода информации. Не редки случаи, когда величина поправки к AIP исчисляется не одной сотней страниц, но объем пригодной для
ввода в НБД информации крошечно мал. В данной ситуации фактический выполненный объем работы кратно превышает счетчик количества сохранений.
Второе и не менее важное - это возможность внесения ложных сохранений в общую статистику путем многократного изменения любого из элементов НБД. Запретить повторный ввод информации невозможно, так как ручной ввод информации сильно подвержен человеческому фактору и есть вероятность, что пользователь, который сам заметил ошибку в обработанном документе захочет ее исправить.
Однако, если предположить, что статистика верная, то на основании полученных данных можно собрать многолетнюю динамику изменений в конкретный месяц календарного года, что позволит предугадывать пики активности и заблаговременно выделять дополнительные рабочие единицы на решение поставленных задач того или иного сегмента.
Работа сотрудника отдела АНО представляет собой некий цикл, который повторяется каждые 28 дней. Данная система была разработана в рамках рекомендуемой практики международной организации гражданской авиации ICAO. Это означает, что каждая страна, которая является членом содружества ICAO обязана придерживаться данного периода времени для обновления своих документов аэронавигационной информации.
В связи с этим поправки к документам АНИ публикуются заблаговременно, а именно не позднее чем за 28 дней до даты вступления в силу. За это время провайдеры АНИ обязаны произвести обработку и предоставить обновленный коммерческий продукт. В связи с этим на основании данных правил внутри каждой организации провайдера АНИ установлены внутренние правила проверки информации на ее ва-лидность.
Проверка валидности заключается в сравнении введенных значений с установленным диапазоном значений, который предусматривается данным полем ввода информации. Результатом проверки являются подозрения на ошибки. Согласно
правил трудового распорядка и рабочей инструкции, каждый оператор ответственный за сегмент в конце очередного цикла обязан произвести проверку своей части навигационной базы данных. Получив результаты проверки, сотрудник обязан проанализировать представленные подозрения на ошибки и выявить недочеты с последующим их исправлением. В качестве альтернативного источника сбора эффективности каждой рабочей единицы можно использовать количественные показатели результатов тестирования сегмента.
Если брать во внимание данный показатель, то от цикла к циклу ответственное за сегмент лицо в моменты сниженной загруженности обязано производить плановые проверки с целью диагностики сегмента на предмет наличия ранее не выявленных ошибок. Количество подозрений на ошибки должно планомерно снижаться. Не стоит забывать, что принцип внесения информации в БД основан на ручном вводе, а значит и подвержен сильному влиянию человеческого фактора. Таким образом в периоды времени сниженной активности со стороны САИ сотрудники будут работать над улучшением качества коммерческого продукта, что сократит количество простоев.
Завершающим на данный момент инструментом анализа эффективности сотрудника является мониторинг и логиро-вание ресурсов компьютера в процессе обработки. Необходимо рассмотреть ситуацию, в которой величина поправки к документу АНИ исчисляется сотнями страниц, но все они не содержат пригодной для ввода информации в НБД. Необходимо иметь возможность обосновать сниженную статистику количества изменений с целью оправдать сотрудника.
Как уже упоминалось ранее, в случае если поправка пришла объемная, то сотрудник обязан ее проинспектировать на предмет наличия пригодной для НБД информации. В процессе работы происходит попутная сверка опубликованной информации на листе поправки с информацией, введённой в НБД.
В момент сверки, пользователю приходится взаимодействовать с различными полями НБД, что так или иначе, задействует внутренние ресурсы персонального компьютера. Если произвести анализ влияния рабочей программы на составляющие персонального компьютера, такие как процессор и ОЗУ, а затем собранную информацию выразить в виде графика зависимости процента загруженности компонентов ПК от времени, то можно выявить объективное время нахождения специалиста на рабочем месте.
Четкий и понятный инструмент логиро-вания пиков загруженности процессора
пользователя по приложению, позволит по итогам месяца посмотреть вовлеченность данного сотрудника в рабочий процесс.
Учитывая специфику работы отдела АНО, создать четкий и объективный инструмент оценки эффективности использования трудовых ресурсов невозможно, однако есть возможность использования комплексного применения ряда инструментов. Выполнение каждого из представленных пунктов позволит выровнять общую нагрузку среди исполнителей, повысить качество выпускаемого продукта и как следствие повысить безопасность воздушного движения.
Библиографический список
1. Сарайский Ю.Н. Менеджмент аэронавигационной информации / Учебное пособие. -Санкт-Петербург, 2015. - С. 7-20.
2. Кулешова Ю.Л. Методология оценки и расчет экономического вклада авиатраспорт-ного комплекса, занятого в обеспечении региональных авиаперевозок, в ВВП России // Транспортное дело России. - 2020. - №3. - С. 35-40.
3. ICAO (2018). DOC 10066 Aeronautical Information Management. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://ffac.ch/wp-content/uploads/2020/11/ICAO-Doc-10066-Aeronautical-Information-Management.pdf (дата обращения: 11.09.2021)
ANALYSIS OF AVIATION DOCUMENTATION PROCESSING AERONAUTICAL INFORMATION PROVIDERS AND IMPLEMENTATION OF EXECUTIVE LINK EFFICIENCY ASSESSMENT FOR A PURPOSE IMPROVING THE QUALITY OF THE FINAL PRODUCT AND AS A CONSEQUENCE
FLIGHT SAFETY
S.V. Marikhin, Doctor of Pedagogical Sciences, Candidate of Psychological Sciences, Associate Professor
N. A. Shlyakhov, Postgraduate
Saint Petersburg State University of Civil Aviation
(Russia, St. Petersburg)
Abstract. The article discusses the process of interaction of aviation personnel with aeronautical information. The problem of inefficient use of human resources and irrational distribution of workload is touched upon. Various variants of systems for assessing labor efficiency are proposed and a strategy for their combined use is outlined.
Keywords: aeronautical information, efficiency assessment, flight safety.
