CC BY
23Список литературы
[1] Правила ремонта судов Министерства речного флота РСФСР. - М.: Транспорт, 1990.
[2] РРР. Правила. Т2. - М: Марин инжиниринг сервис, 1995.
[3] Ремонт речных судов /под редакцией А.В.Видецкого, справочник. - М,: Транспорт, 1988.
[4] Единая ведомость среднего ремонта сухогрузного теплохода грузоподъемностью 2700 т (проект №1557). - М.: Транспорт, 1979.
[5] Единая ведомость среднего ремонта сухогрузного теплохода грузоподъемностью 5000 т (проект № 507 Б). - М.: Транспорт, 1978.
[6] Корпуса стальных судов внутреннего и смешанного плавания Типовые технологические процессы ремонта. ТТП 212.0501-80. - М.: Транспорт, 1985.
[7] Ремонт корпусов судов заменой дефектных деталей и конструкций. Типовые технологические процессы. ТТП 990-231.014.1.-Таллин: РотапринтЦКТИСудоремонта, 1986.
[8] ГОСТ 24166-80. Система технического обслуживания и ремонта судов. Ремонт судов. Термины и определения. Комитет стандартов, мер и измерительных приборов при СМ СССР. - М.: 1980.
[9] Инструкция по дефектации корпусов судов внутреннего плавания. - М.: Транспорт, 1974.
ALGORITHM OF CALCULATION OF LABOUR INPUT AND THE COST PRICE OF REPAIR OF CASES BULK-OIL VESSELS
О. K. Zyablov
The lota! documents of technological opening-up of a vessel to repair are the uniform, padding, individual repair lists, in which the list of operations is specified, which is recognized schedule to execute at this or that repair of a vessel. The experience of application of the repair lists within several decades allows to reveal alongside with their advantages a series of large deficiencies, for which elimination it is offered to utillize specially designed algorithms and computer programs.
УДК 629.12.001.2:629.122.5
В. И. Любимое, д. т. н., профессор. М. Ю. Михайлов, аспирант, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
АНАЛИЗ ПРОЕКТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОМОБИЛЬНО-ПАССАЖИРСКИХ ПАРОМОВ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ
Приведено исследование влияния проектных параметров паромов на технико-эксплуатационные и экономические показатели.
Автомобильно-пассажирские паромы внутреннего плавания являются важной составляющей транспортного комплекса РФ. Особенно большую роль они играют в регионах Сибири и Дальнего Востока, где нет мостовых сооружений. Анализ сроков постройки и технического состояния действующих паромов свидетельствует о необходимости создания нового поколения паромных транспортных средств.
Обоснование элементов и характеристик автомобильно-пассажирских паромов -сложный многофакторный процесс [1]. Проектные характеристики паромов по-разному влияют на показатели экономической эффективности и навигационные каче-
ства. Поэтому в процессе проектирования необходимо определить оптимальные элементы (длина и ширина главной палубы, на которой размещаются автомобили, длина и ширина парома по КВЛ, осадка судна, высота борта, коэффициент общей полноты, мощность энергетической установки или скорость движения и др.), удовлетворяющие требованиям к автомобилевместимости и пассажировместимости, остойчивости, непотопляемости, при этом экономическая эффективность парома должна быть наивысшей. С целью решения поставленной задачи разработана математическая модель выбора оптимальных характеристик автомобильно-пассажирских паромов внутреннего плавания. Модель представляет собой совокупность аналитических и логических зависимостей, описывающих процесс проектирования. Алгоритм оптимизации обеспечивает построение вариантного ряда допустимых проектных решений и позволяет выбрать лучшие из них [2].
На базе разработанной математической модели выполнены исследования зависимостей технико-эксплуатационных и экономических показателей от проектных параметров. В качестве варьируемых параметров приняты значения количества автомобилей и характерное расположение их по ширине.
На рис. 1 приведены зависимости водоизмещения от количества перевозимых автомобилей. В качестве прототипов использованы паромы проектов СП 1000 класса "Р", 736 класса "О" и 1731 класса "М". Для расчетов принята длина участка эксплуатации равная 3 км. При этом рассматривалось 1-, 2- и 3-рядное расположение автомобилей ЗИЛ-130 для паромов класса "Р", 2- и 3-х рядное - для классов "О" и "М". Можно сделать вывод, что с увеличением числа автомобилей по длине судов классов "Р", "О" и "М" водоизмещение возрастает. На паромах классов "Р" и "О" количество рядов перевозимых автомобилей влияет на водоизмещение незначительно. У судов класса "М" с 2-х рядным расположением автомобилей водоизмещение больше, чем у судов этого класса с 3-х рядной компоновкой.
Рис. 1. График зависимости водоизмещения от количества автомобилей
На рис. 2 и рис. 3 приведены графики зависимости удельной энерговооруженности и массы металлического корпуса от количества перевозимых автомобилей. Зависимости, приведенные на рис. 2, показывают, что с увеличением количества автомобилей по длине происходит снижение энергозатрат. Для паромов класса "Р" рядность
автомобилей влияет на энерговооруженность незначительно. Для судов классов "О" и "М" уменьшение энерговооруженности наблюдается при 2-х рядном расположении автомобилей. Следовательно, такая компоновка будет наиболее эффективной с точки зрения энергозатрат. Исходя из графика на рис. 3, можно сделать вывод, что с увеличением числа перевозимой техники возрастает удельная металлоемкость, что связано с увеличением массы металлического корпуса. Количество рядов перевозимых автомобилей влияет незначительно на удельную массу металлического корпуса для паромов класса "Р" с 2-х и 3-х рядным расположением машин. Наименьшая удельная масса металлического корпуса паромов класса "Р" наблюдается при перевозке не более 5 автомобилей в один ряд. У паромов класса "О" и "М" наименьшая удельная масса корпуса будет при 3-х рядном расположении автомобилей. Это связано с тем, что при 2-х рядном расположении увеличивается нерационально используемая площадь грузовой палубы, что ведет к увеличению массы металлического корпуса.
N/0. кВт/т
■» 3 ряда; - - - 2 ряда;---- 1 ряд
Рис. 2. График зависимости удельной энерговооруженности от количества перевозимых автомобилей
'О"
"М" г * \ \ _ —,
ф * \
О 5 10 15 20 25
п авг . ед
—— 3 ряда; - - - 2 ряда;---1 ряд
Рис. 3. График зависимости удельной массы металлического корпуса от числа автомобилей
На рис. 4 приведена зависимость коэффициента утилизации от водоизмещения. Анализируя полученные зависимости, можно сделать вывод, что у судов класса "Р" с одно- и двухрядным расположением автомобилей происходит резкое возрастание коэффициента утилизации при увеличении водоизмещения, чем у паромов с 3-х рядным
расположением автомобилей. У судов класса "О" коэффициенты утилизации при возрастании водоизмещения практически совпадают при 2-х и 3-х рядном расположении машин, а у паромов класса "М" коэффициент утилизации будет немного выше при 3-х рядном расположении автомобилей, чем при двухрядном. У паромов класса "Р" при одном и том же количестве автомобилей, располагаемых в 1, 2 и 3 ряда, коэффициенты утилизации практически совпадают (при водоизмещении меньше 200 т). Коэффициенты утилизации паромов классов "Р" и "О" будут выше, чем у класса "М". Это связано с более компактным расположением автомобилей и надстройки.
л 0,5
0,45
0,4
0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1
0
Рис. 4. Г рафик зависимости коэффициента утилизации от водоизмещения
Рис. 5. График зависимости отношения 17В от количества автомобилей
Зависимости отношения длины парома к ширине Ь/В от количества перевозимых автомобилей приведены на рис. 5. Из графика следует, что для паромов класса "Р" с однорядным и классов "О" и "М" с 2-х рядным расположением автомобилей значения соотношения Ь/В больше, чем у паромов с 3-х рядным расположением машин при одном и том же количестве автомобилей, что ведет к улучшению ходкости. Это объясняется тем, что расположение автомобилей в 1 и 2 ряда занимает меньшую площадь палубы, следовательно, ширина судна по КВЛ будет меньше, чем при расположении автомобилей в три ряда.
Графики зависимости отношения ширины парома к осадке В/Т от числа перевозимой техники приведены на рис. 6. Из графиков видно, что для паромов классов "Р", "О" и "М" с 3-х рядным расположением автомобилей значения отношения В/Т больше, чем у паромов с 1 и 2-х рядным расположением машин при одном и том же количестве автомобилей. Это объясняется тем, что расположение автомобилей в 1 и 2 ряда занимает меньшую площадь палубы, чем при расположении автомобилей в три ряда.
В/Т
р / . „0„
" *• — 1
О 5 10 15 20 25 30
| 3 ряда. • - - 2 ряда;---1 ряд "¡»¡т. еД
Рис. 6. График зависимости отношения В/Т от перевозимого числа автомобилей
П/павт, тыс.руб./ед. 7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 '" ..... 3 ряда; - - - 2 ряда;
Рис. 7. График зависимости относительной прибыли от длины участка эксплуатации
Анализ зависимостей на рис. 7 показывает, что относительная прибыль от перевозки автомобилей с увеличением длины участка эксплуатации на паромах класса "М" возрастает, а у класса "О" практически не меняется. Для паромов класса "Р" значения относительной прибыли уменьшаются с возрастанием линии эксплуатации. Для коротких линий рациональным будет использование паромов класса "Р" с двухрядным и однорядным расположением автомобилей по ширине судна, а для длинных линий (более 15 км) - паромов класса "М" с двумя рядами машин. У паромов класса "О" как с двумя, так и с тремя рядами протяженность участков в рассматриваемом диапазоне на величину относительной прибыли влияет незначительно.
Математическая модель и приведенные зависимости могут быть использованы при обосновании проектных характеристик перспективных автомобильно-пассажирских паромов внутреннего плавания.
Список литературы
[1] Любимов В.И., Михайлов М.Ю. Учет требований эксплуатации при выборе главных разме-рений автомобильно-пассажирских паромов внутреннего плавания // Проблемы транспорта Сибири / Сб. научн. тр. - Новосибирск. НГАВТ. 2003. - С. 47-54.
[2] Михайлов М.Ю. Исследование проектных параметров автомобильно-пассажирских паромов внутреннего плавания на базе математической модели выбора оптимальных элементов и характеристик // Молодые ученые внутреннему водному транспорту Сибири / Сб. научн. тр. - Новосибирск. НГАВТ. 2003. - С. 70-80.
THE ANALYSIS OF DESIGN CHARACTERISTICS OF AUTOMOBILE-PASSENGER FERRIES OF INTERNAL
NAVIGATION
V. I. Lyubimov, M. Yu. Mikhailov
Research of influence of design parameters of ferries on technical-operational and economic parameters is given.
УДК 629.12.002-52
С. В. Давыдова, к. т. н., доцент, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ЗАДАЧИ И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ ПЛАЗОВОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА
Внедрение новых технологий и использование автоматизированных систем проектирования позволяют усовершенствовать технологию плазовой подготовки производства, повысить ее качество, снизить сроки и стоимость выполнения данного вида работ. В статье дается оценка изменениям этапов плазовой подготовки производства в связи с переходом к новым современным концепциям. Выявляются резервы использования автоматизированных систем, связанные с разработкой эффективных методик по классификации корпусов и выявлению закономерностей их формирования. Рассматривается принцип формирования модели судовой поверхности на примере поверхности сухогрузного судна.
В общей системе технологической подготовки производства значительную долю составляют плазовые работы. Плазовые работы включают: вычерчивание и согласование деталей теоретического чертежа; определение формы и размера деталей; изготовление шаблонов, каркасов макетов; проверочно-разметочные работы. Первые три вида работ относят к подготовке производства (плазовая подготовка), так как они выполняются до начала производственного процесса постройки судна.
Внедрение новых технологий и использование автоматизированных систем проектирования позволяют усовершенствовать технологию плазовой подготовки производства, повысить ее качество, снизить сроки и стоимость выполнения данного вида работ. Активное введение автоматизации плазовых работ произошло в 60-70 г.г. Они
