CC BY
15
перiоду експлуатаци, а це вплине на ефектившсть системи в цiлому та змен-шить термiн окупностi. Аналопчно визначаемо ефективнiсть гелiосистеми за кiлькiстю енерги, закумульовано! баком-акумулятором Qomp, нехтуючи при цьому температурною стрaтифiкaцiею теплоноЫя у бaцi-aкумуляторi.
Ефективнiсть гелiосистеми визначають за формулою:
Пгс = Qomp / Q пром-, (3)
де Qomp - кiлькiсть тепла, що отримав бак-акумулятор.
0,40 0,30 0,20 0,10 0,00
i L
^---
<р=90" <р=75с m=60v
О 30 60 90 Y
Рис. 3. Ефектившсть гелюсистеми цГС у pa3i змши кут1в у та ф
Висновки. Оптимальна тривалють роботи сонячного плоского колек-тора становить приблизно 4 години. Але на практищ намагаються досягти 6-годинно! тривaлостi роботи, що призводить до збшьшення площi колекторiв i, вщповщно, до погiршення економiчних покaзникiв.
Для того, щоб не збiльшувaти площу гелiоколекторiв, можна зробити систему вщстежувальною або нерухомою певно! форми, що враховуе змшу кута пaдiння сонячного потоку протягом дня.
Лггература
1. Хрустов Б.В. Энергетически оптимальный угол наклона плоских коллекторов / Хрустов Б.В., Авезов P.P., Шафеев А.И. // Гелиотехника. - 1986. - № 5. - С. 51-55.
2. Касперск Я., Левков1ч М., Петров1ч С. Компактний даховий кондицюнер на соняч-нiй енерги - оптимiзaцiя кута нахилу колекторiв // Ринок iнстaляцiй. - 2008. - № 5. - С. 8-11.
3. Brugues P.M. Utilización de la energia solar a baja temperatura por medio de captadores pianos // Instalador. - 1986. - № 21 - P. 33-41.
4. Даффи Дж. А., Бекман У.А. Тепловые процессы с использованием солнечной энергии : пер. с англ. - М. : Изд-во "Мир", 1977. - 420 с.
5. Wisniewski G., Golgbiowski S., Grycik M. i in. Kolektory sloneczne: energia sloneczna w mieszkalnictwie, hotelarstwe i drobnym przemysle. - Warszawa: " Medium", 2008. - 201 s.
УДК 629.114.5.011.5.071.53.24 Астр. К.Е. Голенко; доц. О.З. Горбай -
НУ "Львiвська полiтехнiка"
АНАЛ1З ПАСИВНО1 БЕЗПЕКИ АВТОБУС1В П1Д ЧАС ПЕРЕКИДАНЬ
Здiйснено aнaлiз юнуючих дослiджень пасивно! безпеки в умовах перекидань, а також iмiтaцiйних краш-теспв, встановлено зaкономiрностi статистичного розподiлу ДТП, а також чинники впливу на пщвищення рiвня зaхищеностi пaсaжирiв в салош.
Post-graduate K.E. Golenko; assoc. prof. O.Z. Gorbay -
NU "L'vivs'kaPolitekhnika"
Analysis of the bus rollovers passive safety
It was made the existing passive safety researches analysis in conditions of rollovers and the imitating crash-tests; found out the regularity of accident statistical distribution and the influence factors on increasing degree of the passenger's salon protection.
Бшьшють тишв та клашв автобуЫв створюеться з метою комерцшного перевезення пасажирiв i термш ix використання е значно тривашший nopiB-няно з легковими автомобшями чи позашляховиками. З огляду на iснуючу тенденцiю зростання обсяпв автобусних пасажироперевезень, збiльшення щшьносл тpафiку на автошляхах i тдвищення сеpедньoi швидкoстi руху транспортних засoбiв, що виявляеться насамперед у державах з динамiчним ростом екoнoмiки, opiентoваниx на сферу обслуговування (туризм та вщпо-чинок), дoслiдженням пасивнoi безпеки та анашзу випадкiв ДТП за участю автoбусiв пpидiляють недостатньо уваги. Особливо актуальною ця проблематика е для втизняного автобусобудування, у котрому питання ощнки пасив-нoi безпеки у pазi бокових перекидань майже не дослщжене. Оскiльки в автобусних аваpiяx кiлькiсть травмованих та загиблих пасажиpiв е достатньо ви-сокою, пoтpiбнo здiйснити пopiвняльний аналiз стану вивчення цього питання в piзниx крашах.
Найвищий piвень безпеки характерний для автобусних перевезень у Канадь Згiднo зi статистичними даними, лише 0,3 % вщ всix дорожньо-тран-спортних пригод, що супроводжуються втратою життя пасажиpiв, припадае на автoбуснi аварп, а загальний вiдсoтoк ДТП з отриманими травмами та пошко-дженнями становить лише 0,6 % [1]. У 2002 р. транспортне управлшня краши шщшвало програму дoслiджень, спрямованих на зростання показниюв безпеки транспортних засoбiв шляхом грунтовних дoслiджень iснуючoi наукoвoi ба-зи та пошуку iннoвацiйниx шляxiв спiльнo з державами-партнерами [2].
Зпдно з Нащональною статистикою перевезень (National Transportation Statistics) актуальним це питання е i для сусiднix Сполучених Шта^в Америки, де протягом 1990-2008 pp. зафшсовано зростання обсягу пасажирських автобусних перевезень на 37 % [3]. Водночас, зпдно з доповщдю Traffic Safety Facts 2006 США [4], зафжсовано скорочення смертельних випадюв внас-лщок ДТП до рекордного piвня 1,41 на кожш 100 мiльйoнiв миль пpoбiгу до-poжнix ТЗ, а вiднoсна кшьюсть травм у США вперше з 1988 р. (початку ве-дення статистики) становила лише 85. При цьому, на пасажирськ перевезення, здшснет за допомогою автобуЫв, припадае лише 0,5 % вЫх аварш за участю дopoжнix транспортних засoбiв (рис. 1), що з урахуванням значення питoмoi пасажиpoмiсткoстi, визначае автобус як один з найбезпечшших засо-бiв пересування.
Вiдпoвiднo до Traffic Safety Facts 2006 США [4], якщо прийняти за 100 % значення випадюв ДТП за участю шкшьних автобуЫв, як найчастiше потрапляють у авари, то статистичний розподш типiв автoбусiв за ix призна-ченням можемо зобразити у виглядi дiагpами (рис. 2). Як бачимо, мiжмiськi автобуси та далекого прямування майже в 2,5 раза рщше потрапляють у ДТП
порiвняно з транзитними (мiськими) та шкiльними, проте середш швидкостi 1хнього руху значно вишд (рис. 3), а час експлуатаци може припадати на го-дини-тк та темну пору доби (рис. 4), що ускладнюе наслщки ДТП.
Рис. 1. Статистичний розподт munie Рис. 2. Статистичний розподт munie транспортних 3aœ6ie, як потрапили у автобуЫв за призначенням, як ДТП потрапили у ДТП
Рис. 3. Розподт мшьких та мiжмiськuх ДТП залежно eid швuдкосmi
Рис. 4. Розподт середньо'1 кiлькосmiДТП залежно eid часу доби
Найнебезпечшшими з погляду результат ДТП серед Bcix тишв аварш виступають перекидання. Зпдно з нормативним визначенням асощаци NHTSA (Rollover Mitigation) [5], явищем "перекидання" (Rollover) вважаеться вид авари, за котрого транспортний засiб обертаеться вщносно його поз-довжньо1 вiсi щонайменше на 1/4 повороту (бокове перекидання), незалежно вiд того, чи вш опиниться у лежачому сташ на однiй з його боковин або даху, чи повернеться до початкового стану, зупинившись на чотирьох колесах.
На основi зв^у NHTSA даних асоцiацii National Automotive Sampling System (NASS) Crashworthiness Data System (CDS), за перюд з 1997 по 2001 рр. [6] статистична вибiрка випадюв ДТП продемонструвала чггку тен-денцiю зростання вiдсотковоi частки аварш з перекиданням у мiру ускладнен-ня ix наслiдкiв для пасажирiв (рис. 5). Так, займаючи лише 8 % вiд вЫх мож-ливих видiв ДТП, тип авари "перекидання" збшьшуе частку свого юнування до 21 % у випадках, що супроводжуються значними травмами, та посщае друге мюце (пiсля лобових зiткнень) у статистищ смертельних випадкiв.
У наш час застосовують два основних регулятивш правила США що-до перевiрки безпеки ТЗ у разi перекидання, як являють собою краш-тести зминання каркасу даху: FMVSS 208 та FMVSS 216 [7,8]. Незважаючи на практичну корисшсть проведення експерименлв за методикою даних стан-дартiв безпеки, як показали дослщження Великобританського ушверситету (UK University of Bolton) [9], результати для двох структурно щентичними автобусами можуть кардинально вiдрiзнятись через особливост умов проведення випробувань зпдно зi зазначеними стандартами.
а) б) 39%
Рис. 5. Статистичний розподт випадкв ДТП:
а) загальна ктъюстъ; б) 3i значними травмами; в) 3i смертельными на^дками
Своею чергою, подiбнi вимоги щодо забезпечення достатнього рiвня безпеки автобуЫв увшшли також у вщповщний стандарт транспортно! асощ-аци American Public Transit Association (APTA) - Standard Bus Procurement Guidelines (SBPG), вщповщно до якого каркас кузова та ферма даху автобуса не повинш допустити виникнення деформацш об'ему салону, бшьших за 6 дюймiв, за рiвномiрно розподiленого по площi даху навантаження, е^ва-лентного 150 % споряджено! маси [10].
Незважаючи на юнування стрiмких тенденцiй зростання рiвня пасивно! безпеки, в Gвросоюзi щорiчно фжсують близько 45 тис. смертей та 1,5 млн травм внаслщок ДТП [11]. Понад 30 тис. пасажирiв отримують ушкодження, будучи втягнутими в авари з автобусами спорядженою масою бiльше 5000 кг, сумарна частка котрих становить щонайменше 20 тис. машин вщ всiх дорож-тх ТЗ [12, 13]. Питання пасивно! безпеки та поведiнки каркасiв кузовiв в умо-вах реальних аварш та штучних краш-тестiв дослiджують також на глибокому рiвнi, причому не лише заводи-виробники [14], але й державш науковi шсти-тути, наприклад, аналiтично-сертифiкацiйна органiзацiя Нiмеччини - TUV [1518] або проект ECBOS (Enhanced Coach and Bus Occupant Safety) з дослщжен-ня автобуЫв мiського класу М2 (до 5000 кг) та М3 (бiльше 5000 кг) [12].
Шсля того, як у 1973 р. сталася жахлива за сво!ми наслiдками ДТП з перекиданням автобуса [19], на самт кра!н-учасниць Свропейсько! Еконо-мiчноl Комюи в Женевi (Economic Commission for Europe - ECE) Угорщина поставила питання про створення вимог щодо забезпечення належного рiвня пасивно! безпеки пасажирських транспортних засобiв в умовах такого типу аварш [19]. На створення вщповщних нормативних вимог було затрачено 12 роюв, доки офщшно з'явились Правила №66 GEK ООН [20]. Основна проблема була пов'язана зi створенням адекватного методу дослщжень про-
цесу реального перекидання, який був би легким в оргашзаци та проведенш, доступним для повторювання, та давав змогу визначати мщну просторову структуру кузова вщ слабко! [21], що своею чергою веде до зниження показ-никiв пасажирсько! безпеки [22]. Насамперед здшснювали перекидання з трьох рiзних рiвнiв висоти (рис. 6) [19].
Рис. 6. РЬнорьвневь випробувальш стенди оцтки пасивно'1 безпеки
при перекиданш
Один Ï3 найдавшших статистичних звтв Свропи пiдготували пред-ставники Угорщини [23], вш нараховуе 19 шциденпв за перiод 1973-1976 рр. (табл. 1) Цжавим статистичним фактом е швидюсть, на яко1 вiдбулась ДТП: у 5-ти з наведених випадюв вона не перевищувала 10 км/год, в шших 4-х -процес перекидання був зафшсований за 40 км/год. Переважна бшьшють проаналiзованих автобуЫв була в основному довжиною 11 м, проте новоут-ворений середнш клас машин "midi" також почав з'являтись у дорожньо-транспортних звггах та наукових джерелах [24-26].
Табл. 1. Bu6îpuoea статистика випадтв ДТП за nepiod 1973-1976 pouie
Тип перекидання Великобри-ташя [27] США (GRSA) [28] Угорщина [29] [30]
Бокове перекидання на pÍBHrn дорозi (1/4 оберту) 2 11 6
Перекидання на дах на рiвнiй дорозi (1/2 оберту) 3 6 5
Перекидання вниз з косогору (3/4-1,5 оберту) 2 17 6
Перекидання вниз з дорожнього полотна 1 - -
Складний комбшований шцидент - - 2
Разом 8 33 19
На ochobí промислово розвинено! бази автобусобудування Угорщини аналггичш дослщження поведшки транспортних засобiв в умовах аварш-пе-рекидань дослiджують вже протягом тривалого часу. Так, за 5-рiчний перюд (1978-1982) серед всiх 1803 зареестрованих ДТП за участю автобусiв (о^м машин малого класу), зафiксовано 22 випадки з перекиданнями, що стано-вить лише 1,2 % вщ загально! кiлькостi [31], проте цей показник зрю до 8 % у 2004 р. [32, 33].
У 1985 р. була видано публжацш [34], що започаткувала основи су-часних iмiтацiйних розрахунюв визначення необхщного залишкового простору з умов Правил №66 СЕК ООН, та базувалась на трьох основних методах: "CRASH-D", стандартний метод розбиття моделi на кiнцевi елементи (FEA)
та стриженево-профшьна оптимiзацiя каркасу кузова у середовишд "WEST". Автор довiв, що розрахунковий метод характеризуеться вищою ефективнiстю за низкою ключових показникiв за натурш випробування. Крiм цього, грун-товш дослiдження в напрямку оцiнки параметрiв пасивноi безпеки та чинни-юв впливу на ii рiвень представлеш в роботах, що становлять практичний ш-терес для вiтчизняного автобусобудування [35-51].
Насторожуе з точки зору контролю за рiвнем пасивно!" безпеки той статистичний факт, що 2/3 нещасних випадюв внаслщок автомобшьних аварш-пе-рекидань супроводжуються викиданням пасажирiв за меж салону [52], що за значно бшьшо1' посадково1' мюткосп автобусiв та заскленiй плошi 1'хшх боковин, змушуе заводи-виробники здшснювати високовартiснi дослiдження зi збе-реження рiвня пасивно1' безпеки [53]. Варто зауважити, що найлегшi за юнема-тикою руху перекидання на 1/4 оберту та в дiапазонi 1/4-1/2 насамперед вико-нують демонстративну роль для формування та тдтримки суспшьно1' думки про високий рiвень пасивно1' безпеки сучасних автобусiв, вигiдноi для заводiв-виробникiв [54], та належать до так званих "захищених перекидань" [55].
Згiдно з детально розглянутими 51 випадками ДТП, угорсью науковщ дослiдили ступiнь "тяжкостi" наслiдкiв ДТП [56], [57], серед котрих 70 % вщ всix аварiй-перекидань займають два основних види: перекидання на бш (рис. 6 а, б) та перекидання з рiвня дороги (рис. 7).
Рис. 7.1нциденти з перекиданням автобуЫв з рiвня дороги у кювет
Перший тип авари залежить вщ дорожшх обставин, але не вщ конструктивних особливостей машини, та в бiльшостi випадюв розвиваеться за таким сценарiем: автобус ковзае по дороз^ причому одна зi сторiн колiс гальмуеться (блокуеться) м'яким глибоким грунтом, снiгом або придорожшм камiнням (гравiем), бордюром (рис. 8) з подальшим утворенням кутового обертального прискорення сили Б вщносно заблокованих колiс (реакцiя Я), що виводить транспортний засiб зi стану рiвноваги. Так, шкiльнi автобуси, будучи найрозповсюджешшими у США, найчастiше потрапляють у ДТП са-ме такого типу, а тому таю випадки проходять подальшу ощнку не тшьки за мiнiмальним з точки зору вимог стандартом БМУББ 571.216, але й за спещ-ально розробленими грунтовними тестами [58].
З точки зору впливу змши висоти положення центру мас мiж крайш-ми початковим та юнцевим положеннями на величину результуючо! енерги удару, цей тип перекидання найлегший серед класифшованих. Варто заува-
жити, що туристськi автобуси традицiйно характеризуються шдвищеним по-ложенням центру мас, що спричиняе абсорбцiю додатково! порци енергп по-рiвняно з машинами загального призначення [59].
Причинами виникнення другого, значно важчого за сво!ми наслщка-ми, типу ДТП найчастiше стають рiзкi несподiванi маневри рульовим колесом на великих швидкостях з подальшим перекосом-розворотом автобуса та виникненням сили шерци [60], ддачо! поперечно на поздовжню вюь машини, що призводить до 11 неминучого ковзання та можливого багаторазового пере-кидання (рис. 9). Глибок дослiдження природи бокових перекидань/обертань виконаш також в автомобiльнiй шдустри (рис. 10). 1мггацшт тести випадкiв ДТП проведено з початковим прискоренням ^мпульсом) та подальшим обер-танням на горизонтальны площинi [61] i складаються з таких етапiв: 1) вста-новлюеться пересувний вiзок пiд кутом 23°, що прискорюеться до 23 миль/год; 2) вiзок рiзко сповшьнюеться до його повно! зупинки; 3) досль джуваний ТЗ вдаряеться об блок висотою 4 дюйми та починае обертальний рух пiд дiею сили шерци; 4) контроль та ощнка травм/пошкоджень манеке-нiв, присутшх в салонi пiд час краш-тесту; 5) ТЗ становить тест, якщо розмь щеш в ньому манекени не покинули (повшстю або частково) салон машини.
й-
Р
гг
хобзсння
п
И о
обертоння
градю
Рис. 9. Ктематична схема руху автобуса Ду при перекиданы/ його з ¡пеня дороги
Г
Рис. 8. Придорожт Рис. 10. Тотожтсть к1 нем а тики
збудники перекидання перекидання автомобШв автобусам [61 ]
Декшька трапчних за сво!ми наслiдками iнцидентiв останнього виду перекидань були науково дослщжеш не тшьки вiдповiдними компетентними державними органами, але й заводами-виробниками:
• сковзання за меж1 траси з подальшим ударом по сталевш придорожнш огорожу котра буквально перер1зала та зруйнувала каркас кузова; 20 загиблих [62];
• сковзання у кювет з недопустимою деформащею структури кузова; 20 загиб-лих [63];
• сковзання з тдвищеного р!вня дороги в уз6!ччя з перевертанням; 46 загиб-лих [24].
Суть представленого на рис. 9 процесу перекидання полягае у неодно-рщному сприйнятт потенщально! енерги удару [64], значення котро! змь нюеться у мipу обертання автобуса з косогору з вщповщною кiнетичною енерпею. Додаткову небезпеку становить послiдовнiсть прикладання pеакцiй удару до всiх крайшх габаритних ребер Ci-C4:
• першим шерцшт навантаження перекидання сприймае пори С1 через систему затиснено! до упору пiдвiски вiдносно т. А1; далi C2, отримавши контакт с поверхнею кювету;
• ребро С2 у мipу ковзання-перекидання самоспйно виступае точкою обертання А2 для зосереджено! маси М автобуса, внаслiдок чого виникають значнi пластичнi деформацп мiжвiконних стшок, - пiдвiконний брус С3 прогинаеть-ся до контакту з поверхнею кювету;
• отримавши додаткову порщю кшетпчно! енергй' вiд дп власно! ваги, автобус перекидаеться на дах та продовжуе рух вiдносно ребра С4, яке е наступним центром обертання.
Третш тип аварш-перекидань визначаеться як найважчий серед пред-ставлених у класифжаци та трапляеться значно рщше, проте його результати, зазвичай, характеризуются тяжкими наслщками для пасажир1в. Вщповщно до европейсько! класифжаци захищеност тд час перекидання (Protectable Rollover Accidents - PRA) [19], яка охоплюе вс випадки ДТП з максимально 2-ма обертаннями та перепадом р1вня висоти до 10 м, третш тип аварш-пере-кидань не введено до складу так звано! PRA-групи. На сьогодш вс ушкальш авари цього типу пройшли ретельш науков1 дослщження, а !х анал1з попов-нюе свггову б1блютеку вщомостей про особливост кожного конкретного, ш-дивщуального за своею динамшою та кшематикою, випадку.
На основ1 детального анал1зу зазначених ДТП-перекидань випробу-вально-сертифжацшш центри спшьно з заводами-виробниками займаються доводкою каркаЫв кузов1в сершних моделей автобуЫв. Так, будучи дв1ч1 по-силеною шсля перев1рки на вщповщтсть Правилам №66 GEK ООН, багато машин IKARUS 250/255/256 було шддано третьому типу випробувань-пере-кидань. При цьому, перепад р1вшв висоти м1ж дорогою та кюветом знаходив-ся в межах 9-10 м з кутом нахилу косогору 30-35°, що в кшцевому рахунку забезпечило 2% обертання автобуса, каркас котрого, на жаль, отримав недопустим! деформацп [65]
Поодинок випадки тяжких аварш-перекидань при !х подальшому комп'ютерному моделюванш показали значення результуючих сповшьнень, що ддать на шдконтрольш точки структурних елемеилв каркасу кузова на момент удару, р1вш 10 g, в той час, як для бшьшост 1мггацшних анал1з1в приймаеться в середньому значення 0,4-0,5 g [66]. При цьому, для тривалих трас перекидання автобуса в умовах ДТП величина поглинуто! енерги удару значною м1рою залежить вщ його габаритних параметр1в, особливостей фор-ми та розподшу ваги, що представлено у робот [67].
Таким чином, виконаш анал1тичш дослщження особливостей м1жна-родних норм контролю пасивно! безпеки автобуЫв шд час !х бокових переки-дань свщчать про однозначну актуальшсть проведення подальшо! науково! роботи в напрямку збагачення бази знань ще! проблематики, особливо в умо-вах вггчизняного автобусобудування.
Л1тература
1. Evaluation of occupant protection in buses. RONA Kinetics and Associates Ltd., North Vancouver, B.C. Report RK02-06, 4 June 2002.
2. Hinch, J., McCray, L., Prasad, A., Sullivan, L., Willke, D., Hott, C., and Elias, J. School Bus Safety: Crashworthiness Research. NHHTSA Report to Congress, April 2002.
3. U.S. Department of Transportation; Research and Innovative Technology Administration; Bureau of Transportation Statistics/ National Transportation Statistics. http://www.bts.gov/ publi-cations/national_transportation_statistics/ (NTS is a web-only report).
4. Traffic Safety Facts 2006. A Compilation of Motor Vehicle Crash Data from the Fatality Analysis Reporting System and the General Estimates System. National Highway Traffic Safety Administration. National Center for Statistics and Analysis. U.S. Department of Transportation Washington, DC 20590 // DOT HS 810 818.
5. Initiatives to Address the Mitigation of Vehicle Rollover. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) - 2003 (U.S. Department of Transportation - DOT) Electronic non-printed versions: http://www.nhtsa.dot.gov/people/iptreports.html
6. National automotive sampling SYSTEM (NASS). CRASHWORTHINESS DATA SYSTEM. Analytical User's Manual. 2005 File. National Center for Statistics and Analysis/ National Highway Traffic Safety Administration U.S. Department of Transportation Washington, D.Q 20590.
7. Department of transportation National Highway Traffic Safety Administration 49 CFR Part 571 Docket No. NHTSA-2008-0015 RIN 2127-AG51 Federal Motor Vehicle Safety Standards; Roof Crush Resistance http://www.regulations.gov.
8. ECE Regulation No. 66, Agreement, E/ECE/TRANS/505, Rev. 1/Add. 65/Rev.1, United Nations, 22 Feb 2006.
9. M Mao, E.C. Chirwa, W. Wang, "Assessment of vehicle roof crush test protocols using FE models: inverted drop tests versus updated FMVSS No. 216," The University of Bolton, UK, 2006.
10. Standard Bus Procurement Guidelines Commercial Terms and Conditions, APTA, 31 March 1997.
11. ECBOS - Enhanced Coach and Bus Occupant Safety 2003 Project N°: 1999-RD.11130 European Commission 5th Framework PROJECT CO-ORDINATOR: Technical University Graz.
12. Auwärter, C.; Otte, D.; Hackenberg, N.; Lenz, W.; Sarnes, J.; Woschei, K.: Preliminary Investigations of the Level of Active and Passive Security in Touring Coaches - SMARAKD.
13. Technical Final Report. NEOPLAN/SNV/TÜV Rheinland e. V., Cologne, 1990 13. Scheper, A.: On the Security of Touring Coaches, Accident Data Evaluation. Reports of the Federal Traffic lnsitution. People and Safety, Issue M 17, 1992, 52 pages.
14. Stangl, G.; Hummel, H.: Possibilities for Increasing the Safety of Coaches from the Perspective of the Manufacturer. VDI-Reports 1188 1995, 261 274.
15. Langwieder, Kl.: Safety in Touring Coaches - Requirements for People and Technology from the Perspective of Accident Research. 5th Coach Forum of the TÜV Southwest, 1994, 9-14.
16. Hammer, G.: Technical Requirements for Coach Safety from the Perspective of the EU and the ECE. 5th Coach Forum of the TÜV Southwest, 1994, 35-40.
17. Hamsten, B.: Are Safety Criteria for Structure Stability, Seat Construction and Restraint Systems Still Sufficient for Today? 5th Coach Forum of the TÜV Southwest, 1994, 41-45.
18. Breitling, U.: Combined Effect of Construction, Computation and Testing in the Development of Coach Structures with Increased Passive Safety. 5th Coach Forum of the TÜV Southwest, 1994, 46-54.
19. The severity of bus rollover accidents. Matya s Matolcsy. Scientific Society of Mechanical Engineers. Hungary Paper Number: 07 0989 www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv20/07-0152-O.pdf.
20. ДСТУ UN/ ЕСЕ R 66-00:2002 Сдиш техшчш приписи щодо офщшного затверджен-ня великогабаритних пасажирських дорожшх транспортних засобiв стосовно мщносп верхньо! частини иньо! конструкцп (Правила ЕЭК ООН № 66-00: 1987, IDT).
21. European Commission Council Regulation (EC) No 2135/98 of 24 September 1998 amending Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment in road transport and Directi-
HayK'OBiiii BicHHK H^TY YKpaiHH. - 2009. - Bun. 19.6
ve 88/599/EEC concerning the application of Regulations (EEC) No 3820/84 and (EEC) No 3821/85 Official Journal L 274, 09/10/1998 P. 0001-0021.
22. Matolcsy M. Standard accident as the basis of vehicle approval test. Intern. EAEC Congress 2001 Bratislava, Section BO 1, Safety P. 9.
23. Matolcsy M. Bus research and development at AUTOKUT Research Institute, Hungary Conf. On Design, Construction and Operation of PSV-s. Cranfield (1977) ImechE, UK. Paper No. C145/77 P. 113-138.
24. Apparicio, F. - Garcia, A. Coaches in traffic accidents. A study of the Spanish situation during the years 1984-88. Proc. of XXI Meeting of Bus and Coach Experts, (1990) Budapest, GTE Vol. II. - P. 3-14.
25. Perea, A. - Apparicio, F. - Garcia, A. Passive safety improvements of buses and coaches. Proc. of XXIV. Meeting of Bus and Coach Experts (1993) Budapest, GTE Vol.2. - P. 314-323.
26. Langwieder, K. - Gwehenbrerger, J. - Bende, J. Coaches and buses in the accident scene - Result of a study regarding passenger protection. Proc. of XXXIII Meeting of Bus and Coach Experts (2002) Keszthely Hungary, GTE P. 1-28.
27. The investigation of 8 bus rollover accidents in Great Britain 1976-77. Report of School of Automotive Studies, Cranfield, manuscript, P. 46.
28. Matolcsy M. - Batiz Z. Constructional analysis of accidents and accident statistics. Proc. of XVIII. Meeting of Bus and Coach Experts (1987) Budapest, GTE Vol. 1. - P. 251-258.
29. Autokut Report: Technical analysis of real bus accidents. Reference No. JA-243/80 (1980) Unpublished manuscript in Hungarian.
30. Autokut Report: Accidents happened to IKARUS buses. Reference No. 88.547 (1988) Unpublished manuscript in Hungarian.
31. Matolcsy, M. Crashworthiness of bus structures and rollover protection. Crashworthiness of Trans- portation Systems (1997) Kluwer Academic Pub- lisher. Edited by J.A. Ambro sio at al. -P. 321-360.
32. Matolcsy, M. Lessons learned from the frontal collision tests of buses. FISITA Congress, Barce- lona, 2004 Paper No. 2004 V 286.
33. Matolcsy, M. In depth analysis of a severe roll- over accident. (Was it really a severe one?) 11. EAEC Congress, Budapest, 2007 Proc. on CD P. 11.
34. Kecman, D., and Tidbury, G.H. Optimisation of a Bus Superstructure from the Rollover Safety Point of View. Tenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, Oxford, England, 1985.
35. Langwieder, K., Danner, M., and Hummel, Th. Collision Types and Characteristics of Bus Accidents - Their Consequences for the Bus Passengers and the Accident Opponent. Tenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, Oxford, England, 1985.
36. Stansifer, R.L. and Romberg, R.A. An Analysis of Accidents Involving Buses and an Assessment of the Need for Safety Belt Requirements in Such Vehicles. Proceedings of the 22nd Conference of the American Association for Automotive Medicine, 1978.
37. National Research Council, (January 2002). Effectiveness and Impact of Corporate Average Fuel Economy (CAFE) Standards. Washington, DC; National Academy Press.
38. U.S. Department of Energy, Energy Information Administration. 1994. Accuracy of Petroleum SupplyData. Tammy G. Heppner and Carol L. French, eds. Washington, DC.
39. U.S. Environmental Protection Agency, Office of Mobile Sources. 1998. MOBILE5 Information. Sheet #7: NOx Benefits of Reformulated Gasoline Using MOBILE5 a. Ann Arbor, MI. September 30.
40. U.S. Department of Energy, Energy Information Administration. 1990. Energy Consumption by End-Use Sector, A Comparison of Measures by Consumption and Supply Surveys, DOE/EIA- 0533. Washington, DC.
41. U.S. Environmental Protection Agency, Office of Air Quality and Standards, Emission Factor and Inventory GrouP. 1995. Compilation of Air Pollutant Emission Factors AP-42, Volume II: Mobile Sources. Appendix H. Fifth ed. June 30.
42. Thomas, C., Hartemann, F., Tarriere, C., Botto, P., Got, C. and Patel, A. Severe Coach Accident Survey. Tenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, Oxford, England, 1985.
43. Botto, P., Caillieret, M.C., Patel, A., Got, C., and Tarriere, C. Passenger Protection in Single and Double-Decker Coaches in Tipping Over. Thirteenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, Paris, France, 1991.
44. Macdonald, D. An Overview of the Vehicle Inspectorate's Database on Bus, Coach and Goods Vehicle Examinations Following Major Accidents. Thirteenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, Paris, France, 1991.
45. Botto, P., Caillieret, M.C., Tarriere, C., Got, C., and Patel, A. Evaluation of Restraint System for Coach Passengers. Fourteenth International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles, Munich, Germany, 1994.
46. Rasenack, W., Appel, H., Rau, H., and Rietz, C. Belt Systems in Passenger Coaches. Fifteenth International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Melbourne, Australia, 1996.
47. Ferrer, I., and Miguel, J.L. Assessment of the Use of Seat Belts in Buses Based on Recent Road Traffic Accidents in Spain. Seventeenth International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Amsterdam, The Netherlands, 2001.
48. Krüger, H.J. The Development of Coach Seats as a Restraint System. Proceedings of the International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impacts, Zurich, Switzerland, 1986.
49. Krüger, H.J. Transfer of Lessons Learned from the Analysis of Bus Accidents. Presented at a Conference of Railway Engineers at the Technical University of Berlin, 2002.
50. LaBelle, D.J. Barrier Collision and Related Impact Sled Tests on Buses in Intercity Service. Proceedings of the 7th Conference of the American Association for Automotive Medicine, San Diego, California, U.S.A., 1963.
51. White, D.M. P.S.V. Rollover Stability. Tenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, Oxford, England, 1985.
52. An Evaluation of Door Locks and Roof Crush Resistance of Passenger Cars, Charles J. Kahane, DOT HS 807 489, November, 1989.
53. A Comparison of the Controlled Rollover Impact system (CRIS) with the J2114 Rollover Dolly, Jarrod W. Carter, John L. Habberstad, Jeffrey Croteau, SAE 2002-01- 0694.
54. Andres Garcia, Angel Martin, Javier Paez "Analysis of the driver's workplace in coaches related to passive safety" International Journal of Vehicle Design Volume 42, Number 1-2/ 2006 P134-153.
55. "Rollover safety increase and adequacy for buses due to laboratory tests and simulations" Sandor Vincze-Pap, research & marketing, JAFI-AUTOKUT Engineering Ltd., Hungary D119 -Workshop on test procedures for passive safety of heavy vehicles. http://www.passivesafety.com/ 06_publications/docs/D119.pdf.
56. Unusual statistics about rollover accident of buses - III (Presented by Hungary) Informal doc. No. 7 83rd GRSG Meeting October, 2002.
57. Lessons and conclusions - learned fthrom the analysis of bus rollover accidents Dr MA-TOLCSY, Matya Informal Document No. 4 (84th GRSG 5-9 May 2003, agenda item 4.).
58. Crashworthiness of Large Poststandard Schoolbuses, NTSB/SS-87/01.
59. Färber, B.; Heinrich, H.C.; Hundhausen, G.; Hütter, G.; Kamm, H.; Mörl G.; Winkler, W.: Safety in Tourist Coach Transportation. Reports of the Federal Traffic Institution. People and Safety, Issue M 40, 1995, 124 pages.
60. Kazuhiro Fukamachi, Shuji Miyamoto, Hiroshi Nagasawa, Shinji Uchino, "Study of. Crash Worthiness of Super High-Decker Large-sized Bus by CAE approach," Seoul 2000. FISITA World Automotive Congress, Seoul, Korea, June 2000.
61. Danger Overhead: Crushed Roofs Safety test ignores real-life conditions By Jeff Plungis, and Bill Vlasic/ The Detroit News April 11, 2004 http://isacae.com/media/DETNEWS4-11B-2004.pdf.
62. Krüger, J. Entwicklungsmöglichkeiten der Bussicherheit auf der Basis Ausgewahlter schwerer Busunfalle in Deutschland. Proc. pf XXIV. Meeting of Bus and Coach Experts (1993) Budapest, GTE Vol.II.P. 303-313.
63. Matolcsy, M. A grave bus rollover accident and its lessons. IAT03, Conference on Innovative Automotive Technology, (2003) Koper, Slovenia.
64. Kirk, A., Grant, R., and Bird, R. Bus and Coach Passenger Casualties in Non-Collision Incidents. 12th Conference Traffic Safety on Three Continents, Moscow, Russia, 2001.
65. Matolcsy, M. Rollover accident with ejection of occupants. Informal working document of GRSG, No. GRSG-91-7. Website: www.unece.org.trans/main/welcWP.29.htm 07-0152-O.pdf.
66. A Comparison of the Controlled Rollover Impact system (CRIS) with the J2114 Rollover Dolly, Jarrod W. Carter, John L. Habberstad, Jeffrey Croteau, SAE 2002-01- 0694.
67. Improved Vehicle Design for the Prevention of Severe Head and Neck Injuries to.
68. Restrained Occupants in Rollover Accidents, Keith Friedman, Donald Friedman, "United States Paper Number 96-S5-0-14". _
