CC BY
82
2. Дорошенко И. В. Региональная экономика и размещение производительных сил / И. В. Дорошенко. — М.: Благовест, 2006. — 152 с.
3. Государственное регулирование экономики в современных условиях / Ин-т экономики РАН. — М.: РАН, 2008. — Т. 2. — 678 с.
4. Набережнева Е. П. Моделирование макроэкономических процессов выбора государственной экономической политики Уральского экономического региона / Е. П. Набережнева // Глобализация: межвуз. сб. науч. ст. — СПб., 2010.
5. КалейчикМ. М. Квалиметрия / М. М. Калейчик. — М., 2010. — С. 44-47.
УДК 347.79 В. А. Бабурин,
канд. техн. наук, профессор, СПГУВК;
С. К. Минеев,
аспирант,
СПГУВК;
К. Р. Бабурина,
студентка,
СПГУВК
АНАЛИЗ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВ В ПОРТАХ
ANALYSIS OF ORGANIZATION LEGISLATION FOR VESSELS SERVICE IN THE PORTS
В статье рассматриваются проблемные вопросы, связанные с нормативно-правовым обеспечением работы пунктов пропуска в портах России. Комиссионный порядок оформления судов и грузов, предусматриваемый действующим законодательством, является негативным фактором, снижающим производственную мощность портов. Для повышения пропускной способности, конкурентоспособности и привлекательности российских морских транспортных узлов, необходимо законодательно закрепить упрощенный порядок государственного контроля, основанный на широком внедрении предварительного информирования и электронного документооборота.
Problem questions of the point ofpassing legislation in the Russian ports are considered in the article. Commission order for vessels and cargo customs clearance, which is provided by being legislation, is the negative factor reducing the port cargo-handling capacity. It is necessary to install the simplified government control order based on preliminary informing and electronic data interchange for increasing cargo-handling capacity, competitiveness and attractiveness of Russian ports.
Ключевые слова: нормативно-правовое обеспечение, суда, обслуживание, организация, пропускная s
способность, порт, государственный контроль, «единое окно». "1
Key words: legislation, vessels, service, organization, cargo-handling capacity, port, government control, *
“single window ”.
ПРОПУСКНАЯ способность обслуживающих систем является их основной характеристикой, по существу, параметром, отражающим их производственную мощность. Она определяется прежде всего технической оснащенностью, которую в случае портов при-
Выпуск 4
нято называть механовооруженностью. Из теории и практики известно [1; 2], что СМО бывают различных видов: одноканальные и многоканальные, с очередями и без очередей, с приоритетом и без приоритета в обслуживании и другие; а также, что значение технических и технологических условий их функционирования существенно разнятся.
Например, автозаправочная станция и шлюз — вообще говоря, СМО. Однако целевые установки и критерии эффективности для них разные, и управление шлюзом как элементом воднотранспортной системы является более сложным, существенно более сильно зависящим от организационно-технологических условий.
Во-первых, суда как заявки на обслуживание характеризуются множеством рангов приоритета по видам объектов (военные, пассажирские, нефтеналивные, работающие по расписанию и т. д.) и родам перевозимых грузов (скоропортящиеся, тарно-штучные, минерально-строительные материалы и другие грузы).
Во-вторых, технология шлюзования лимитирует возможность одновременного шлюзования определенных объектов.
Поэтому оперативные планы работы шлюзов, собственно шлюзования, составляются на основании предварительной информации о подходе; в чем нет необходимости и чего не делается в случае АЗС. Указанные организационно-технологические аспекты естественным образом сказываются на пропускной способности рассмотренных СМО. И это надо учитывать.
С портами ситуация является еще более сложной. Исследованиями [3 и др.] установлено, что на текущий момент в эволюции портов выделяются четыре стадии развития или поколения портов как предприятий, осуществляющих перегрузку грузов с водного транспорта на сухопутный и обратно до портов как промышленных и логистических центров, обеспечивающих эффективное производство, дистрибьюцию и перевалку грузов (рис. 1).
Порты
Стадии развития (поколения портов)
Объемы и характеристика деятельности
Коммерческие центры -перевалка с воды и на воду плюс тыловая переработка грузов и другие услуги
Перевалочные центры с воды и на воду
Промышленнологистические и перевалочные центры
Перевалка грузов и дистрибьюция
Рис. 1. Схема эволюции портов
Поэтому для портов, особенно последних поколений, вопросы организационно-технологического взаимодействия имеют такое же значение, как и техническая оснащенность, иначе — механовооруженность. В связи с этим нормативное обеспечение функционирования современных портов на правовой, в том числе международной, основе имеет в этом смысле первостепенное значение.
На сегодня важной проблемой в морских портах РФ (как пунктов пропуска — МПП) является оформление прихода-отхода судов. Эта процедура регламентируется следующими юридически оформленными документами, обязательными к исполнению:
— «Типовая схема организации пропуска через государственную границу Российской Федерации физических лиц, морских и речных судов, грузов и товаров в пунктах пропуска, расположенных в морских и речных портах РФ», утвержденная приказом Минтранса России № 247 от 22 декабря 2009 г.;
— технологические схемы организации пропуска через государственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских пунктах пропуска на основании и в развитие приказа Минтранса России № 247 от 22 декабря 2009 г.;
— Таможенный кодекс Таможенного союза, Таможенный кодекс (ТК) РФ и изданный на основе ст. 74 ТК РФ Приказ ФТС № 1479 от 11 августа 2009 г. «Об утверждении Положения о таможенном оформлении и таможенном контроле судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами»;
— Положение о таможенном оформлении и таможенном контроле морских (речных) судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами (Приказ ФТС России № 892 от 12 сентября 2001 г.);
— Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (утверждены приказом Минтранса России № 140 от 20 августа 2009 г.).
Другими правовыми нормами, регламентирующими процесс проведения государственного контроля, являются: ведомственные нормативные акты федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ), приказы ПС ФСБ РФ.
Например, п. 4 Положения о применении средств и методов контроля при осуществлении пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через государственную границу Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства РФ № 50 от 2 февраля 2005 г., определено, что порядок применения средств контроля государственными контрольными органами при осуществлении контроля в пунктах пропуска через государственную границу определяется нормативными правовыми актами соответствующих федеральных органов исполнительной власти.
Согласно п. 15 Положения о таможенном оформлении и таможенном контроле судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами, утвержденного приказом ГТК России № 892 от 12 сентября 2001 г., для целей осуществления таможенного оформления и таможенного контроля морских судов, прибывающих/убывающих в морские порты при каждом судозаходе (выделено нами. — Авт.) создается комиссия, в состав которой, помимо сотрудников таможенной службы, входят сотрудники пограничного, санитарно-карантинного, ветеринарного контроля, а также государственной службы карантина растений, производящих оформление и контроль судов и экипажей при приходе или отходе за границу на борту судна.
Пунктами 15 и 70 Инструкции об организации деятельности должностных лиц таможенных органов при совершении таможенных операций в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, и товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами, утвержденной приказом ФТС России № 1132 от 2 декабря 2005 г., определен порядок действий должностных лиц таможенных органов при осуществлении фактического тамо-
Выпуск 4
¡Выпуск 4
женного контроля в форме таможенного осмотра (досмотра) морских судов при их прибытии на таможенную территорию Российской Федерации либо убытии с нее.
Кроме того, следует отметить, что порядок и последовательность действий должностных лиц государственных контрольных органов в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации при осуществлении функций контроля закреплены Правилами осуществления контроля в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства РФ № 872 от 20 ноября 2008 г. и «Типовой схемой организации пропуска через государственную границу РФ лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских и речных (озерных) пунктах пропуска через государственную границу РФ», утвержденной приказом Минтранса РФ № 247 от 22 декабря 2009 г., а на локальном уровне с учетом местных условий — технологическими схемами организации работы МПП [5].
В соответствии с Положением о таможенном оформлении и таможенном контроле судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами, продолжительность таможенного оформления судов в зависимости от типа судна и его грузоподъемности установлена Приказом ГТК России № 892 от 12 сентября 2001 г. (см. табл. 1) [1], которые могут быть уточнены в упомянутых выше технологических схемах.
Таблица 1
Время (в ч) таможенного оформления судов на приход/отход
Тип судна Грузоподъемность, т
до 3000 3001-5000 5001-15 000 более 15 000
Сухогрузное 1,5 2,5 3,0 3,0
Наливное 1,0 1,5 1,5 2,5
При этом необходимо отметить, что согласно действующим технологическим схемам работы МПП общее время осуществления контрольных операций (при наличии оснований) может быть увеличено по решению уполномоченных должностных лиц контрольных органов.
При этом простои судов в ожидании завершения контрольных процедур и начала операций загрузки-разгрузки в разных морских портах составляют от 3-4 ч до 2-3 сут, что прямо влияет на конкурентоспособность российских портов и привлекательность российских участков мультимодальных транспортных коридоров по сравнению с портами стран ЕС и АТР.
Таким образом, организация обслуживания судов в российских морских портах отличается сложностью процедур оформления судозаходов и многочисленностью сотрудников государственных контрольных органов, осуществляющих 100 %-ный контроль прибывающих и убывающих морских судов, грузов и пассажиров на основании проверки многочисленных бумажных документов, требуемых от судовладельцев или их представителей.
Существующая Типовая схема, предусматривающая многочасовую комиссионную проверку судов с большим количеством документов и официальных лиц, противоречит действующему международному законодательству, не отвечает современным требованиям организации транспортного процесса. Особого внимания заслуживает тот факт, что согласно ст. 1 Конвенции по облегчению международного морского судоходства ФАЛ-65: «Стороны принимают надлежащие меры для сокращения необоснованных задержек судов в портах государств и упрощения выполнения административных, таможенных и санитарных формальностей», Российская Федерация как участник этой Конвенции приняла на себя обязательства обеспечивать все надлежащие меры для облегчения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества, что отмечено в п. 5 Типовой схемы. Однако это пока остается по факту всего лишь лозунгом, но не более. Европейские страны перешли на технологию работы по правилам Конвенции ФАЛ 1965 г. во исполнение Директивы 2002/6/ЕС еще в 2003 г. [5].
В Типовой схеме не определен перечень документов, предоставляемых органам государственного контроля. Состав сведений написан расплывчато и позволяет произвольное толкование.
В соответствии же с Конвенцией ФАЛ-65 все страны мира при приходе и отходе судов «ограничивают информацию, требуемую ими от судовладельцев и других заинтересованных сторон той, которая требуется Конвенцией ФАЛ». Конвенцией определен состав данных предварительного информирования и конкретный список предоставляемых документов при приходе и отходе судна (Формы 1-7 ИМО ФАЛ и Морская санитарная декларация).
На сегодня в отечественной практике с учетом реализации ведомственных подзаконных актов количество документов, требуемых для представления органам государственного контроля, превышает конвенционные требования в 4-5 раз. В соответствии с п. 2.1 Конвенции: «Государ -ственные власти не требуют для оставления у себя при приходе или отходе судов, к которым применяется настоящая Конвенция, каких-либо других документов, кроме тех, которые указаны в настоящем разделе». Таких документов должно быть не более 9. В российских же портах количество форм документов за последние 20 лет возросло в 4 раза: от 12 форм в 1990 г. до 44 форм в 2010 г. (данные ЮРАМА по терминалу КТК-Р морского порта Новороссийск) [4].
В тексте Типовой схемы отсутствуют положения о возможности совмещения грузовых операций и контрольных действий уполномоченных органов; положения о возможности подачи документов и сведений предварительного информирования органам государственного контроля в электронном виде через механизм «единого окна», что широко применяется в международной практике около 10 лет.
В этом смысле Типовая схема 2009 г. противоречит требованиям следующих международных конвенций и рекомендаций:
— Рекомендации № 33 Европейской экономической комиссии ООН о внедрении механизма «единого окна»: «данные, которые могут потребоваться различным службам, подаются в форме документа (бумажного или электронного) только одной из них, на которую возложено выполнение функции “единого окна”»;
— требованиям международной конвенции ФАЛ-65:
«2.1.5. Государственным властям следует:
а) разработать системы электронной передачи данных для представления информации до прибытия и до отхода;
б) рассмотреть вопрос о повторном и последующем использовании информации до прибытия и до отхода в последующих процедурах как части всей информации, требуемой для выпуска/ очистки пассажиров и груза».
До сих пор не решен важнейший организационный вопрос, координирующий работу пунктов пропуска. Действует давно сложившийся ведомственный подход, при котором ни один из государственных контрольных органов на пунктах пропуска (морском и других видов транспорта) не выполняет координирующую функцию, несмотря на то что продекларирован приоритет ПС.
Межведомственное взаимодействие на пунктах пропуска в настоящее время обеспечивается совещательным органом (Координационный совет пункта пропуска через государственную границу РФ), собирающимся на периодической основе (ежеквартально). При этом, подчеркнем еще раз, ни один из федеральных органов исполнительной власти не отвечает за обеспечение межведомственного взаимодействия органов государственного контроля на пунктах пропуска через государственную границу и за их согласованную работу.
Невыполнение требований ст. 2.1.5 Конвенции ФАЛ-65 и Рекомендации № 33 ЕЭК ООН приводит к отсутствию межведомственных информационных электронных ресурсов в российских МПП (механизм «единого окна» (см. рис. 2)). В то же время в европейских портах успешно реализованы и эксплуатируются системы «единого окна» как в целях межведомственного информационного взаимодействия участников транспортного рынка, так и в целях предварительного информирования (DAKOSY, PORTNET, ENIGMA, PORTEL и др.).
Выпуск 4
¡Выпуск 4
Между тем в Постановлении Правительства РФ № 848 от 5 декабря 2001 г. «О федеральной целевой программе “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)”» подчеркивается важность выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции ФАЛ, в частности приведение норм российского законодательства, особенно таможенного, в соответствие с ее положениями [4].
В табл. 2 представлена сравнительная характеристика практики оформления прихода-отхода судов в портах.
Существующий в РФ порядок таможенно-пограничного (государственного) контроля и оформления транспортных средств, грузов и пассажиров является общегосударственной, общетранспортной проблемой; отрицательным фактором, существенно снижающим конкурентоспособность отрасли и экономики в целом. Для водного же транспорта это не просто анахронизм, но рудимент, создающий парадоксальную ситуацию.
Парадокс заключается в том, что в МПП процедуры в соответствии с «Типовой схемой организации пропуска через государственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских и речных (озерных) пунктах пропуска» в полном объеме осуществляются и со всеми судами, выполняющими каботажные перевозки, в том числе в пределах территориальных вод.
Эта проблема, как отмечено ранее, существует и для других видов транспорта и пунктов пропуска (ж/д, автомобильных), пусть и не в таком парадоксальном виде. Здесь также надо иметь в виду состоявшееся членство России в ВТО и наши претензии на безвизовые заграничные поездки.
170 А
Рис. 2. Предполагаемая схема информационного взаимодействия на основе механизма «единого окна»
Таблица 2
Сравнительная характеристика практики оформления прихода-отхода судов в портах
Показатель Применяемая практика
Российская Федерация международная
Предварительное информирование За 72 ч; возможны судозаходы без предварительного информирования, то есть по факту Директивно за 72 ч; на практике минимум за 14 сут (например, в Финляндии по круизным судам за 6 мес.)
Форма информирования Бумажные документы (факс) Электронные документы
Охват судов проверками 100 % Выборочно на основании оперативных данных системы управления рисками
Порядок государственного контроля До и после грузовых операций, суда в порядке очереди ожидают прихода комиссии, ожидание может продолжаться 6-12 ч Грузовые операции и процедуры оформления и контроля идут параллельно и производятся сразу после прихода судна в порт
Нормативная продолжительность Время работы комиссии по нормам таможни от 1 до 3 ч на каждом судне 10-15 мин
Количество представляемых документов До 15 форм документов для 8 контролирующих организаций, информация на 80 % дублируется; в зависимости от порта перечень требуемых документов может варьироваться 7 форм в соответствии с Международной конвенцией ИМО ФАЛ 1965 г.; на практике 2-3 электронных документа
Численность представителей контролирующих органов До 10-11 чел. 1-2 чел.
Механизм «единого окна» Отсутствует; различные ведомства имеют разобщенные информационные системы Единая межведомственная база данных
Необоснованные задержки оформления транспортных средств и грузов в российских портах могут стать серьезным фактором, препятствующим выполнению показателей ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Ведь один из заявленных конечных результатов реализации ФЦП — это рост объема экспорта транспортных услуг в 1,9 раза и увеличение транзита грузов по территории Российской Федерации в 1,4 раза [5].
В целях роста экспорта транспортных услуг и повышения привлекательности российских портов и участков международных транспортных коридоров необходимо разработать и принять документ прямого действия, который позволил бы упростить контрольные процедуры посредством приведения нормативных актов в соответствие с международными конвенциями и стандартами. В противном случае наши порты будут продолжать иметь худшие конкурентные возможности, а транзитный потенциал России останется невостребованным, ведь существуют проекты осуществления транзита, минуя Россию, например возрождение Шелкового пути.
Список литературы
1. Бабурин В. А. Экономико-математические методы и модели в управлении водным транспортом. Системы массового обслуживания: учеб. пособие / В. А. Бабурин, Т. И. Полянская, И. Д. Шилкина. — СПб.: СПГУВК, 2009. — 113 с.
Выпуск 4
¡Выпуск 4
2. Бабурин В. А. Конкуренция и конкурентоспособность портов: моногр. / В. А. Бабурин, Л.
Н. Буянова. — СПб.: СПГУВК, 2011. — 140 с.
3. Барышникова В. В. Современный порт в логистической цепочке доставки грузов / В. В. Барышникова // Економіка та управління підприємствами машинобудівної галузі: проблеми теорії та практики: зб. наук. праць Одеського нац. морськ. ун-та. — Одесса, 2009. — Вип. № 4 (8).
4. Коростелев В. Ю. Реализация механизма «единого окна» — необходимое условие конкурентоспособности российских портов / В. Ю. Коростелев // Транспорт Российской Федерации. — М., 2010. — Вып. № 2 (27).
5. Рудиментарные административные практики, отрицательно влияющие на привлекательность российских участков мультимодальных транспортных коридоров и препятствующие эффективному движению транспортных, грузовых и пассажирских потоков через морские порты Российской Федерации: материалы совместной рабочей группы Общественного совета при Федеральном агентстве по обустройству государственной границы РФ (Росграница) при Общественной палате Российской Федерации. — М., 2010.
УДК 368 О. Л. Домнина,
канд. техн. наук, доцент, ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»
ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ СТРАХОВАНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ FORECAST OF TRANSPORT INSURANCE DEVELOPMENT
Статья посвящена прогнозированию развития рынка транспортного страхования. Для этого исследуются факторы, оказывающие влияние на этот рынок. В результате прогнозов изменения этих факторов на следующий год и изучения статистики страховых премий предлагается прогноз дальнейшего развития рынка транспортного страхования.
Work is devoted to the forecast of the development of the transport insurance market. We have analyzed the factors which have influence on this market. The forecast for development of the transport insurance market is proposed basing on dynamics of the above mentioned factors changing.
Ключевые слова: транспортное страхование, прогноз развития страхования.
Key words: transport insurance, forecast for development of the insurance.
НА долю транспортного страхования приходится почти треть всех взносов страхователей. Поэтому прогноз его развития представляет особый интерес.
Предваряя прогноз этого сектора страхового рынка, сначала проведем анализ его развития в России.
1. Число страховых компаний, занимающихся транспортным страхованием, и их доля в общем количестве страховых компаний.
В Едином государственном реестре субъектов страхового дела на 31 марта 2012 г. было зарегистрировано 539 страховых организаций [1]. Из них лицензии на транспортные виды страхования имеют 379 компаний, или 70,3 %.
Кроме того, на рынке по-прежнему наблюдается тенденция к увеличению концентрации страхового бизнеса. На транспортном рынке в целом первые 5 компаний собирают 45 % премий.
