CC BY
35
УДК 629.46.004.67 : 656.2.078
Ю. В. БУЛГАКОВА (ДПТ)
АНАЛ1З НАУКОВИХ ПРАЦЬ ЩОДО РЕСТРУКТУРИЗАЦП ТЕХН1ЧНО1 БАЗИ ДЛЯ РЕМОНТУ ВАНТАЖНИХ ВАГОН1В
В данш статгi приведено огляд наукових праць щодо реструктуризацп техшчно! бази з ремонту вантаж-них вагонiв за чаав СРСР та необхiднiсть розробки концепци 11 реформування в Укрш'ш.
Ключовi слова: вагоннi депо, вантажш вагони, програма ремонту, потужнiсть, реструктуризащя, непро-фiльнi активи
Постановка задачi
Головна мета зал1зничного транспорту Укра1ни - забезпечення потреб шдприемств, оргашзацш та окремих ос1б в перевезенш ван-тажiв з максимальною яюстю та швидюстю. Для цього зал1зницям потр1бн1 сучасний рухо-мий склад, надшна i яюсна шфраструктура, ус-шшний менеджмент, розумна тарифна политика та досконала ремонтна база.
В тепершш часи, техшчна база Укра1ни для ремонту вантажних вагошв ф1зично та морально застарша, поточш ремонтш тип не працю-ють, практично вс вагонш депо застосовують стацюнарний метод ремонту. Цьому сприяли значне скорочення вантажного рухомого складу (бшьше шж у два рази) при незмшнш кшь-кост вагонних депо та недостатня спец1ал1зац1я ремонту вагошв. В результат маемо суттеве попршення стану та д1ездатност1 вантажних вагошв, зростання витрат на деповський ремонт та неефективну роботи вагонного госпо-дарства.
Це зумовило актуальнють пошуюв нових економ1чно обгрунтованих принцитв реструктуризацп техшчно1 бази для ремонту вантажних вагошв з урахуванням:
- особливостей сучасного ринку переве-зення вантажiв зал1зничним транспортом;
- оптишзацп розм1р1в техшчно1 бази для ремонту вантажних вагошв;
- можливосп виконання ремонтов вантажних вагошв шшо! власносп;
- спец1ал1зацИ ремонту вантажних вагошв, впровадження в них поточних лшш;
- подальшо! коопераци ремонту вагошв в вагонних депо з можливютю шдсилки об'екпв ремонту з ПТО та шших регюшв;
- шдвищення програм ремонту юнуючих вагонних депо до оптимальних 1х потужностей;
- можливо! реконструкци юнуючих депо в мюцях масового скупчення порожшх вантажних вагошв;
- дефщиту каштальних вкладень на тех-шчне переоснащення та реконструкщю вагон-них депо.
Мета
Метою дано1 статп е анал1з наукових праць щодо реструктуризацп техшчно1 бази з ремонту вантажних вагошв в умовах акцюнування га-лузь
Основний змкт роботи
1нфраструктура, менеджмент, тарифна пол> тика та техшчна ремонтна база, як складов1 разом утворюють мехашзм управлшня процесом перевезень. Для ефективно! роботи цього меха-шзму необхщна узгоджена та надшна робота ус1х складових разом. В Укра1ш вони не вщпо-вщають сучасним вимогам та европейським стандартам.
Рухомий склад (локомотиви i вагони) заста-р1в ф1зично i морально, оскшьки останш 20 ро-юв у зв'язку з дефщитом кошт1в оновлюеться лише на 5.. .12 %, що призвело до загального 1х зносу до 90 %.
1нфраструктура, яка мала резерви пропуск-но1 спроможносп, зараз суттево застарiла, зна-ходиться у незадовшьному станi мае значну кшьюсть обмежень швидкосп руху, що зводить нашвець щ резерви.
Управлшня залiзничною галуззю мае також багато недолшв, до яких слщ вщнести повiльне впровадження процесiв реформування, часта змша шдход1в до майбутньо1 модел! залiзнич-ного транспорту, застарiла оргашзацшна структура управлiння та ш.
Тарифна полiтика стосовно перевезення ва-нтажiв стала змiнюватися з урахуванням реформування залiзничного транспорту за новою моделлю. Але вантажнi тарифи ще залишають-ся завищеними, оскшьки транспортна складова в перевезеннi вантажiв не вiдповiдае об'ективним реалiям, а доходи вщ вантажних
© Булгакова Ю. В., 2012
перевезень рашш перекривали збитковють па-сажирського господарства.
Технiчна база, яка на протязi 20 рокiв практично не розвивалась, налiчуe близько 40 ваго-норемонтних та декiлька експлуатацшних депо. За часи радянського союзу це були досить по-тужш та технiчно оснащенi лiнiйнi тдприемст-ва, програма ремонту яких сягала 5...7,3 тис. вагошв на рш. Ремонт вантажних вагонiв, як правило виконувався на спецiалiзованих пото-чних лшях. Якiсть ремонту залежала вщ тех-нологiчного процесу, устаткування та якост матерiалiв i вузлiв. При цьому працездатшсть вантажного вагону вщновлювалася в необхщ-нiй мiрi, що дозволяло виконувати свое основне призначення.
Пюля розподiлу рухомого складу Мшстер-ства шляхiв сполучення Укрзалiзниця бiльш не потребувала велико! кшькосп платформ, кри-тих та деяких спецiалiзованих вагошв, оскшьки в цей час обсяги та структура вантагав суттево змшилися. Врештi-решт кiлькiсть вантажних вагонiв скоротилася майже вдвiчi, а оновлення рухомого складу виконувалося в основному за рахунок виконання капiтального ремонту з по-довженням термiну служби (КРП).
В цих умовах вагоннi депо стали працювати не на повну потужшсть, а поганий стан рухомого складу та устаткування лшшних шдпри-емств потребуе змiни технологи ремонту вагошв та часу на !х ремонт. Змiнюеться оргашза-цшна структура управлiння залiзницями Укра!-ни, вагонш депо втрачають статус юридично! особи i перетворюються на вщокремлеш струк-турнi пiдроздiли.
Вiдсутнiсть бюджетного фшансування, не-стача власних кош^в залiзниць призводить до негативних наслщюв в оргашзаци ремонту вантажних вагошв:
- термш простою вагошв в депо збшьшу-еться в 1,5 рази;
- частина депо лшшдуе спецiалiзацiю i виконуе одночасно ремонт кшькох видiв вантажних вагошв стацюнарним методом;
- вкрай не вистачае необхщних матерiа-лiв, вузлiв, колiсних пар та ш.
- кiлькiсть вагоноремонтних пiдприемств не скорочуеться, як це потребуе лопка;
Вс заходи Головного управлiння вагонного господарства, що мали пiдтримати дiяльнiсть вагоноремонтних депо на необхiдному рiвнi, були не ефективними, оскiльки призвели до значного пiдвищення собiвартостi ремонту
Низька яюсть ремонту вантажних вагошв суттево впливае на кшьюсть порушень безпеки
руху вантажних по]дщв. Найбшьша кiлькiсть транспортних подiй вiдбуваеться через неспра-внiсть гальм та букшв.
Перед залiзничною галуззю було поставлено завдання - проведення реструктуризаци техш-чно! бази з ремонту вантажних вагошв для зниження витрат на ремонти за рахунок:
1. Спецiалiзацil вагонних депо та концент-раци окремих видiв ремонту в них до проект-них потужностей.
2. Оптишзацл потужностi вагоноремонт-но! бази з урахуванням проектних потужностей окремих депо, можливостi !х реконструкций наявностi об'ектiв ремонту в даному регiонi та переспецiалiзацil надлишкових депо.
3. Видiлення частини вагоноремонтних депо, як непрофшьних активiв, з балансу АТ «Укрзалiзниця» та приеднання !х до залежних компанiй-операторiв.
4. Побудови ново! оргашзацшно! структури управлшня вагонним господарством в умовах акцюнування галузi.
На думку Долана i Лiндсея, будь-яка еконо-мiчна теорiя «...складаеться з трьох тверджень: про цш, про обмеження та варiанти вибору. Але розумiння структури економiчно! теори було б неможливим без ключового припущен-ня, яке допомагае зв'язати елементи в едине цше. Суть цього припущення полягае в тому, що люди обирають найкращий шлях для досяг-нення сво!х цiлей, виходячи з обмежень, з яки-ми вони зус^чаються, тобто люди поводять себе рацюнально» [1, с. 15].
Виходячи з ще! теори, пошук рацюнально! моделi розвитку АТ «Укрзалiзницi» передбачае комплексне вирiшення таких проблем:
1. Визначення стану ринкових вщносин та перспектив !х розвитку.
2. Вщповщшсть моделi управлiння галузi стану ринкових вщносин та впливу чинниюв зовнiшнього середовища.
3. Визначення тенденци розвитку сучасного ринку в данш галузi.
4. Визначення конкурентоспроможностi АТ «Укрзалiзницi» та тенденцiй його розвитку.
5. Визначення антикризових заходiв залеж-но вiд ди сил зовшшнього середовища [2, с. 28].
Пошук рацюнально! моделi реструктуриза-цi! техшчно! бази з ремонту вантажних вагошв передбачае таку послщовшсть:
1. Розрахунок прогнозно! кшькосп окремих тишв вантажних вагонiв АТ «Укрзалiзни-щ», вагонiв iншо! власностi, та вагошв СНД, яю будуть задiянi для перевезення вантаж1в.
2. Оновлення парюв АТ «Укрз^знищ» за рахунок закупiвлi вагошв нового поколшня та обгрунтовано! кiлькoстi кaпiтaльнoгo ремонту з подовженням TepMi^ служби.
3. Розробки нових екoнoмiчнo обгрунто-ваних мiжpемoнтних циклiв.
4. Розробки ново! оргашзацшно1 структури упpaвлiння вагонним господарством.
5. Реформування техшчно! бази для де-повського ремонту вантажних вагошв.
До реструктуризаци техшчно! ремонтно! бази слiд також шдходити з пoзицiï сегментуван-ня зaлiзничнoï гaлузi за окремими видами ринкових структур. В цшому структура ринку зат-зничного транспорту, яка юнувала до середини 2012 року, вщноситься до пpиpoднoï мoнoпoлiï. Зпдно пpийнятoï Урядом Укpaïни в 2009 рощ Державна цшьова програма реформування зат-зничного транспорту [3] техшчна база з ремонту вантажних вагошв вщнесена до конкурентного сегменту.
Якщо врахувати, що пiсля pестpуктуpизaцiï техшчна база з ремонту вантажних вагошв буде видшена в окреме шдприемство, то дану задачу можна вщнести до класу задач з визначення оптимальних poзмipiв пiдпpиeмств.
Оптимaльнi poзмipи пiдпpиeмств [4, с. 630] це «... науково-обгрунтоваш та пеpевipенi практикою poзмipи пiдпpиeмств завдяки яким за-безпечуються мiнiмaльнi витрати piзнoмaнiт-них pесуpсiв (мaтеpiaльних, трудових, фшансо-вих, iнфopмaцiйних) на виробництво i доставку до споживача сукупно1' маси тoвapiв, у т.ч. окремого екземпляра, у результат чого досяга-еться найвища ефективнiсть виробництва».
Для АТ «Укpзaлiзницi» це формулювання буде мати вигляд - оптимальш poзмipи техшч-но1' бази з деповського ремонту вантажних вагошв це - науково-обгрунтоваш та пеpевipенi практикою потужноси, спецiaлiзaцiя та методи ремонту у окремих структурних пiдpoздiлaх (вагоноремонтних депо) з урахуванням забез-печення ix об'ектами ремонту, завдяки яким досягаються мiнiмaльнi витрати piзнoмaнiтниx pесуpсiв (мaтеpiaльниx, трудових, фiнaнсoвиx, iнфopмaцiйниx) на виробництво у результат чого досягаеться мшмальна сoбiвapтiсть ремонту.
Оптимiзaцiя, [4, с. 630] це «... приведення системи (екoнoмiчнoï сoцiaльнoï, екoнoмiчнoï) в оптимальний (найдосконалший) стан. Вибip нaйpaцioнaльнiшoгo piшення залежить вiд кри-теpiю oптимaльнoстi - виршально].' ознаки (по-казника), мети, зпдно з яким мае розвиватися певна система, забезпечуючи найвищу ефекти-
внiсть. Такий кpитеpiй поеднуе кшьюсно-яюсш параметри з переваженням кiлькiсниx i е opie^ тиром для досягнення поставлених цiлей».
Виpiшення проблеми оптишзацп деповського ремонту вантажних вагошв АТ «Укpзaлiз-ницi» являе собою багатоцшьову задачу по:
- визначенню оптимальних потужностей окремих структурних шдроздшв;
- спецiaлiзaцiï депо на ремонт конкретних типiв вaгoнiв;
- визначенню методу ремонту вагошв;
- забезпеченню вагонних депо об'ектами ремонту з урахуванням ïx пiдсилки з власних ПТО;
- оптимальному poзпoдiлу програми ремонту вантажних вaгoнiв по конкретних депо;
- пеpеспецiaлiзaцiï надлишкових депо, пеpедaчi ïx в оренду, а ефективному продажу.
У грудш 2009 року Кабшетом Мiнiстpiв Украши була затверджена Державна програма реформування зaлiзничнoгo транспорту [3], основна мета якoï - удосконалити управлшня за-лiзничним транспортом кpaïни для суттевого пiдвищення ефективнoстi його роботи та штег-раци зaлiзниць в единий европейський транс-портний проспр. З огляду на це для вагонного господарства дуже важливо сформувати сучас-ний дieздaтний меxaнiзм управлшня ïï двома окремими напрямками: техшчною базою з ремонту вантажних вагошв та рухомим складом
На наш погляд, можна запропонувати таке визначення мехашзму управлшня техшчною ремонтною базою - це система зaxoдiв (про-грамних, правових, aдмiнiстpaтивниx, техшч-них) та сукупнiсть структурних шдроздшв для ремонту вантажних вагошв, побудованих за певною iepapxieю залежно вщ ïx функцiй та взаемоди для ефективного використання сво!^ потужностей та pеaлiзaцiï загальних цiлей в умовах сучасного ринку.
На oснoвi сказаного вище можна заключити, що проблему paцioнaльнoï реструктуризаци теxнiчнoï бази з ремонту вантажних вагошв в умовах акцюнування гaлузi слщ виpiшувaти з врахуванням:
1. Впливу сил зовшшнього та внутршньо-го середовища, оскшьки ремонтна база це складна система, що функцюнуе у взаемному зв'язку iз зовшшшм середовищем, яке представлено споживачами (упpaвлiнськi вaнтaжнi компани, вiтчизнянi та компани-оператори ш-ших держав, АТ «Укpзaлiзниця», пpoмислoвi шдприемства), конкурентами (вaнтaжнi вaгoннi депо та заводи), законами й державними органами, професшними спiлкaми та постачальни-
ками матерiальних, трудових та фшансових pecypciB.
2. Тяжiння вагоноремонтних депо до конкурентного сегменту.
3. Оптимальних потужностей ремонтних структурних пiдpоздiлiв, яю входять до складу вагоноремонтно" бази Укpзалiзницi.
4. Оптимiзацiï виробничо" дiяльноcтi окремих вагонних депо.
5. Мехашзму yпpавлiння дiяльнicтю ваго-ноpeмонтноï бази.
Завданням даного дослщження е комплекс-не вивчення питання pecтpyктypизацiя техшч-ноï бази для ремонту вантажних вагошв та спроба розробки ïï оптимальноï модeлi. Для правильного ршення цiеï проблеми нeобхiдно провести дослщження та запозичити позитив-ний досвщ з пpинципiв реформування окремих господарств залiзничного транспорту
У pоботi [5] автор пропонуе нову методику оновлення вантажного рухомого складу, за якою потреба залiзничного транспорту у вагонах на прогнозш роки розраховувалася з вико-ристанням таких показниюв: кiлькоcтi ванта-ж1в, середньо" дальносп перевезень, продукти-вноcтi вагона, коефщента cпiввiдношeння ро-бочого парку до швентарного. Кpiм того, бралися до уваги наявнють icнyючих вагонiв та термш 1'х виключення з швентарного парку. Значення цих показникiв поpiвнювалиcя протя-гом прогнозного пepiодy.
Парк вагошв, потpiбних залiзничномy транспорту для нормально!' роботи, може поповню-ватися за рахунок:
- виконання каштально-вщновлюваль-ного ремонту з подовженням тepмiнy служби вантажних вагошв шсля "х повноï амортизаци;
- придбання нових вагонiв старого поко-лiння;
- придбання нових вагошв нового поко-лiння.
yci навeдeнi чинники враховувалися для ро-зрахунку закyпiвлi нових вагонiв, який викону-вався в такiй послщовностк
1) спочатку визначалася максимальна ю-лькicть вагонiв за типами, яким потенцшно можливо зробити КРП;
2) визначалася кшькють нових вагонiв старого i нового поколiнь, яку придбають, як очiкyетьcя, опepатоpcькi компанiï та ктенти Укpзалiзницi;
3) частка вагошв, якоï не вистачае, розпо-дшялася мiж новими вагонами старого та нового поколшь. При цьому вагони нового поколш-ня плануеться закуповувати тшьки починаючи
з моменту !х випуску вагонобудiвними заводами Укра!ни.
Автори дослiдження [5] показали, що КРП можна виконувати не ушм вантажним вагонам, а тшьки тим, що за сво!м техшчним станом придатнi для подальшо! роботи. Цей вщсоток коливаеться вiд 30 до 87 % для рiзних тишв ва-гонiв. До того ж вартють КРП складае прибли-зно 30... 50 % вартостi нового вагона. У той же час витрати на вс види ремонту вагошв шсля КРП значно бшьш^ шж для звичайного рухомого складу. Усе це вплинуло на визначення ращонального спiввiдношення мiж каттально-вiдновлювальним ремонтом та закупiвлею нових вагошв.
У 2002-2005 рр. Дшпропетровський нащо-нальний унiверситет залiзничного транспорту розробляв та виконував мониторинг державно! програми розвитку вантажного рейкового ру-хомого складу [5], у якш було визначено перс-пективи вантажних перевезень на 2006-2015 роки, розраховано прогнозну кшькють вантажного рухомого складу з урахуванням вагошв, що перебувають у власносп шших клiентiв та майбутнiх компанiй-операторiв, а також оновлення рухомого складу за рахунок КРП i заку-пiвлi вагонiв нового поколiння.
Зарубiжний досвiд свiдчить про необхщ-нють вибору оптимально! пропорцi! мiж заку-пiвлею нових i модернiзацiею юнуючих вагошв шляхом каштально-вщновлювального ремонту.
Усе бшьшого поширення набувае унiфiкацiя конструкцп рухомого складу вiдповiдно до те-хнiчних вимог МСЗ, що базуеться на поглибле-ному аналiзi нагромадженого в рiзних кра!нах досвiду у сферi створення й ремонту рухомого складу.
Фiрми-виробники, комплексно вирiшуючи проблеми виготовлення нового рухомого складу, велику увагу придшяють розробцi техноло-гiй i засобiв для його техшчного обслуговуван-ня й ремонту. Таю найбiльшi компанi!, як Alstom, Adtranz, Talgo, Bombardier Transportation, Siemens Transportation Systems постав-ляючи залiзничну технiку, постiйно шукають шляхи отримання додаткових доходiв у сферi пiсляпродажного сервiсного технiчного обслу-говування й ремонту.
У такш кра!нi, як Великобританiя практично вс постачальники рухомого складу для залiз-ничних компанiй-операторiв залученi до дiяль-ностi з технiчного обслуговування й ремонту, причому не тшьки свое! техшки, але часто й «чужого» виробництва.
Компашя Siemens Transportation Systems для залучення ктенпв пропонуе !м спiвпрацю у сферi ремонтних послуг на контрактнш основi, якi визначаються економiчними факторами [6].
Компашя Alstom мае шдприемства з технiч-ного обслуговування й ремонту рухомого складу бiльш шж у 20 кра!нах. Забезпечуючи залiз-ницi рухомим складом, що мае високий рiвень надiйностi й безпеки, е недорогим у експлуата-цл, компанiя дiе за власною програмою, яка складаеться з чотирьох тдпрограм: проекту-вання нового рухомого складу з урахуванням досвiду експлуатацi! старого; розробка й реал> зацiя прогресивно! системи техшчного обслу-говування й ремонту; модершзащя рухомого складу, що експлуатуеться; забезпечення запа-сними частинами.
Ця компанiя створила новий пiдхiд до здш-снення ремонтних послуг, який вiдрiзняеться вiд iснуючого виявленням точкових вiдмов та несправностей рухомого складу з подальшою оцiнкою розвитку проблем.
Враховуючи, що термiн служби залiзнично-го рухомого складу 30 роюв, фахiвцi компанi! вважають, що мае сенс заздалепдь витратити додатковий час при проектуванш й ретельнiше вщпрацювати всi аспекти конструкцi! i технологи його виготовлення, а також тсляпродаж-ного сервюу й гарантувати надшну роботу та низькi сумарш витрати протягом всього житте-вого циклу.
Нащональне товариство залiзниць Франци (SNCF) здiйснюе ремонт рухомого складу, ба-зуючись на таких принципах:
- надшнють та безпечнють рухомого складу, що експлуатуеться;
- готовнють до експлуатацi!;
- гарантоване надання коштiв на здiйснення ремонтних робгг протягом строку експлуатацi! об'екту ремонту [7].
Федеральш залiзницi Швейцарп (SBB) для полiпшення ситуацi! в сферi ремонтного обслу-говування рухомого складу застосовуе систему Kaizen, що дозволяе шдвищити ефективнiсть виробництва на 25.. .30 % [8].
Зарубiжний досвщ експлуатаци вантажних вагонiв показав, що шсля закшчення нормативного термiну служби !х списують в основному через вихщ з ладу техшчних вузлiв, !х елемен-тiв, устаткування, а також унаслщок корозiйних руйнувань металоконструкцп кузова й ходових частин [9]. Ушкодження останнiх, як правило, незначш. Результати здiйснюваних в рiзних кра!нах обстежень працездатностi металоконс-трукцш вагонiв, якi мали рiзний термш експлу-
атацп, свiдчать про те, що каркас вагонного кузова здатний служити не менш 50 роюв.
Внутрiшнe устаткування повинне вщповща-ти сучасному рiвню вимог пасажирiв. Як вщ-значають автори статтi, проведення КВР перед-бачае попередню оцшку залишкового ресурсу вагона й подальше повне чи часткове вщнов-лення ресурсу шляхом замши чи ремонту тих чи шших елеменпв кузова й ходових частин.
У Шмеччиш вщдшення компани Talgo од-ночасно виконуе виробництво i ремонт рухомого складу. Це дозволяе сформувати ефективний технолопчний цикл [10].
Дослщивши особливосп технологiчного процесу ремонту рухомого складу в провщних кра1'нах св^у, можна зробити висновок, що за-рубiжний досвiд практично не можливо засто-сувати в Укра!ш. Внаслщок того, що Шмеччи-на, Великобриташя, Францiя, Швейцарiя та ш-шi кра1'ни мають сучасний рухомий склад з ви-соким рiвнем ремонтоздатносп, пiдхiд до його ремонту значно в^^зняетъся вiд пiдходiв, якi застосовуються в нашiй краш.
Аналiз наукових праць [11, 12] дозволяе зробити такий висновок, що комплексний пщ-хщ до ршення задачi розвитку вагоноремонтное' бази на мереж залiзниць СРСР був вщсут-нщ а теоретичнi розробки в основному були присвячеш питанням розмiщення вагоноремон-тних депо з урахуванням поодиноких факторiв. Питаннями технiчного переоснащення, реконс-трукцп та будiвництва депо займалися лише проектнi iнститути без належного обгрунтуван-ня прийнятих рiшень. Мабуть це е основним чинником, який не дозволив у 1960-1990 роках розробити типовi ршення, за якими слщ проек-тувати вагоннi депо.
Безперечно, в умовах вщсутносп науково-обгрунтованих методик з цих питань економiч-ний ефект вiд прийнятих ршень буде незнач-ним. Безлiч питань, якi вирiшуються в данш роботi, потребують детального дослiдження юнуючих напрямюв розвитку вагоноремонтно! бази залiзниць колишнього СРСР та зокрема Украши.
До числа перших робiт, як присвяченi питанням розмiщення вагоноремонтних пщпри-емств, слiд вiднести [13-15], але вс вони в основному мали описовий характер.
Серед цих робгт слщ вщзначити роботу А. К. Бема [13] у якш автор вважав за необхщне при ршенш питань визначення потужносп ремонтних засобiв враховувати обсяги перевезень, кшькють локомотивiв та вагошв, 1'х стан,
стан зaлiзничнoï коли та ïï вплив на знос рухо-мого складу.
Шзшше С. Кульжинський [14] запропонував для poзмiщення ремонтних пiдпpиeмств та за-сoбiв покласти принцип безкорисного пробшу несправного рухомого складу за умови направ-лення його до мюця ремонту.
Пoчинaючi з 1933 року, в перюд утворення вaгoнopемoнтнoï бази СРСР, слщ вiдмiтити на-укову працю I. В. Сеньковського [15], в якш вказуеться, що вагоноремонтш мaйстеpнi слiд poзмiщувaти на великих вантажних станщя, пунктах oбмiну вагошв мiж зaлiзницями, а ва-гоноремонтш пункти - переважно на сортува-льних стaнцiяx з великою вантажною роботою
В другш пoлoвинi ХХ столггтя змiнилися теxнoлoгiя роботи та призначення деякий стан-цiй, подовжилися дшянки роботи лoкoмoтивiв, зникли пункти oбмiну вaгoнiв мiж зaлiзницями, бшьше уваги стали пpидiляти питанням спеща-лiзaцiï ремонту вaгoнiв та запровадженню потокового методу ремонту. Ус цi чинники суттево впливали на принципи poзмiщення вагон-них депо на полшош зaлiзницi, змiну технологи та кoнцентpaцiю ремонту в них, яю знайшли свое вщображення в наукових працях радянсь-ких iнженеpiв та вчених: М. З. Криворучка [16], В. Д. Бехтерева [17], В. М. Чернова [9], О. Ф. Сoфpoнoвoï [12], В. I. Сенько [18], Ю. С. Бараша [19] та ш.
В тдручнику М. З. Криворучка [16] вказуеться, що вагонш депо для ремонту вантажних вагошв слщ розмщуватися на великих сорту-вальних стaнцiяx, якi переробляють не менш нiж 2000 вaгoнiв на добу, в мютах розташуван-ня пунктов масового навантаження або розван-таження (бшьш нiж 1000 вaгoнiв на добу) та на вхщних i вихщних стaнцiяx зaлiзниць при сл> дувaннi пopoжнix вaгoнiв до пунктов навантаження. Оснoвнi принципи, яю були виклaденi в цьому тдручнику, не застарши i сьoгoднi, зм> нилися тiльки обсяги перевезень. По^м М. З. Криворучком [16] була запропонована методика розрахунку piчнoï потреби вагонного депо в ремонт^ яка стала тдгрунтям для пода-льших наукових дoслiджень.
В poбoтi В. Д. Бехтерева [17] в^^чалося, що вагонне депо завжди poзмiщaлися вщповщ-но до дiльничнoï форми оргашзаци паровозного господарства, коротких плiч оберту i були пoв'язaнi зi змiнoю пapoвoзiв. Змiнa форми оргашзаци локомотивного господарства, подов-ження дшянок руху пoïздiв без переробки при-звели до кopiннoï перебудови принцитв роз-ташування вагонних депо.
До 1967 року за юнуючою методикою реко-мендувалося розташування вагонних депо на станщях з великою сортувальною роботою, але при цьому можливють вiдчеплення пopoжнix вaгoнiв вщ пoïздiв, не враховувалась. В решт решт вaгoннi депо, якi були розташоваш на цих стaнцiяx, не мали неoбxiднoï кiлькoстi oб'eктiв ремонту.
Слщ сказати, що до 70-х роюв пoпеpеднi до-слiдження носили суто iндивiдуaльнi погляди кожного з науковщв i проводилися без достат-нього наукового пiдгpунтя. В щ часи в СРСР виникають двi нaукoвi школи пpoфесopiв М. З. Криворучка та I. Ф. Сюби, в яких проблема розвитку вагонного господарства виршу-еться з нaукoвoï точки зору, але при цьому не враховуеться багатий досвщ практиюв.
Авторам poбiт [17, 11, 9] вдалося усунути цi утруднення шляхом встановлення зaлежнoстi мiж кшьюстю oб'eктiв ремонту та кiлькiстю вагошв, яю пpoслiдувaли кpiзь стaнцiю з переробкою. Це дозволило науково розмщувати потужносп pемoнтнoï бази на меpежi зaлiз-ниць.
В. М. Чернов [9], дослщжуючи питання спецiaлiзaцiï, концентрац^ i poзмiщення вагонних депо у великих зaлiзничниx вузлах, приходить до висновку, що в них слщ будувати вагонш депо с piчнoю програмою ремонту 800010000 вагошв. На наш погляд така концентра-щя не е оптимальною, оскшьки призведе до значних витрат на шдсилку oб'eктiв ремонту у вагонне депо. А для Украши, в якш за останш 20 poкiв значно зменшилися обсяги виробницт-ва та кшьюсть вантажного рухомого, така про-грама ремонту не е реальною.
О. Софронова в кандидатськш дисертаци [12] вказуе на те, що проблему розмщення вагонних депо слщ виршувати в мaсштaбi усieï меpежi зaлiзниць СРСР, а не обмежуватися окремим пoлiгoнoм або зaлiзничним вузлом. Це твердження е правильним, oскiльки проблема paцioнaльнoгo poзмiщення вагонних депо на теренах Радянського Союзу не е простою тран-спортною задачею. Вона пов'язана з реконст-рукщею юнуючих та будiвництвoм нових вагонних депо та мiнiмiзaцieю кoштiв на ïx роз-виток. Автори методики В. П. Бугаев i В. I. Сенько [18] роблять наступних висновок: «...Розподш потужносп бази по зaлiзничнiй меpежi мусить проводитися з урахуванням на-явнoстi oб'eктiв ремонту та шдсилки вaгoнiв, що потребують ремонту, з шших зaлiзниць i пoлiгoнiв, розмщення, спецiaлiзaцiï та можли-вого розвитку iснуючoï бази.»
Детальний аналiз проведених доcлiджeнь показав, що вс вони не враховували особливо-стей бyдiвництва та eкcплyатацiï вагонних депо, яю суттево впливають на ваpтicть об'екта, можливоcтi бyдiвництва нових i peконcтpyкцiю icнyючих вагонних депо.
yci цi нeдолiки вдалося усунути автору [19], якiй в дисертацшнш pоботi пропонуе:
1. Проводити дослщження розвитку де-повcькоï peмонтноï бази, що пов'язанi з ршен-ням комплексу оpганiзацiйно-тeхнiчних питань по вибору ращональних ваpiантiв peконcтpyкцiï юнуючих та обгрунтованому pозмiщeнню нових ремонтних тдприемств, з урахуванням де-фiцитy капiтальних вкладень.
2. Для вибору ращональних ваpiантiв розвитку вагоноpeмонтноï бази запропонований кpитepiй - питомi пpивeдeнi витрати на депов-ський ремонт вантажного вагону.
3. Методику техшчного переоснащення, peконcтpyкцiï юнуючих вагонних депо piзних паpамeтpiв, пepiодiв побудови з урахуванням сучасних мeтодiв оpганiзацiï ремонтного виро-бництва, peалiзацiя яких дозволить пiдвищити пpацeздатнicть вантажних вагошв до необхщ-ного piвня.
Автор [19] виpiшyвав пряму задачу, сутнють якоï полягала у розширенш тeхнiчноï бази для ремонту вантажних вагошв в умовах дефщиту каштальних вкладень.
Оcкiльки icнyюча потyжнicть peмонтноï бази перевищуе реальну потребу, в тепершш ча-си юнуе потреба у виpiшeннi звоpотноï задача за принципом pацiоналiзацiï кiлькоcтi вагонних депо у вщповщносп до науково обгpyнтованоï програми ремонту та мiнiмiзацiï капiтальних вкладень на 1х реформування [20].
З метою одержання прибутку вщ дiяльноcтi, пов'язаноï з оргашзащею залiзничних вантажних перевезень ушма видами сполучення в лис-топадi 2011 року в Украш було утворено Укра-шський транспортно-логютичний центр (УТЛЦ) [21] Згiдно наказу [22] вагоноремонтш депо видiляютьcя як непрофшьний актив i включаються до складу вагонних компанш, ло-гютичну дiяльнicть яких забезпечуе УТЛЦ.
На думку Л. В. Марценюк [23] ефективна робота транспортно-логютичного центру мож-лива за умови створення не менше, нiж чоти-рьох управлшських компанiй, згiдно антимонопольного законодавства, оргашзацшна структура яких включае одночасно комерцшну та ремонтну дiяльнicть. При чому, yпpавлiнcькi компанiï та УТЛЦ будуть юнувати одночасно. Автор вважае за доцшьне, щоб новоутвореш
управлiнськi компанi! включали у свою оргаш-зацiйну структуру вагоноремонтнi депо для за-безпечення планових видiв ремонту вантажних вагонiв. Пропозицiю науковця [23] можна роз-глядати, як альтернативний варiант реструкту-ризацi! техшчно! ремонтно! бази.
Висновки
На основi проведених дослiджень можна зробити наступш висновки:
1. Зарубiжнi пiдходи щодо оргашзацп те-хнологiчного процесу ремонту рухомого складу практично не можливо застосувати в Укра!ш, оскшьки на вщмшу вщ провiдних кра!н ми не маемо сучасного рухомий складу з високим рiвнем ремонтоздатностi. Це зумовлюе засто-сування зовсiм рiзних пiдходi до ремонту вантажних вагошв.
2. Оскшьки, вагоноремонтш депо видшя-ються як непрофшьний актив i включаються до складу вагонних компанш, логютичну дiяль-нiсть яких забезпечуе УТЛЦ [22], постала не-обхщнють у вирiшеннi долi всiх шших депо. Для цього необхщно перерахувати потужнють технiчно! бази з ремонту вантажних вагошв з врахуванням появи рухомого складу нового поколшня, спецiалiзацi! депо на ремонт кон-кретних типiв вагонiв; впровадження поточного методу ремонту; переспецiалiзацi! надлишко-вих депо, передачi !х в оренду, або продажу.
Отже, ця робота потребуе подальших досль джень.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Карась, О. О. Формування сучасного мехашзму управл1ння п1дприемствами в ринкових умовах (на приклад1 пасажирського господарства зал1з-ничного транспорту) [Текст] : дис. ... канд. екон. наук : 08.00.04 / О. О. Карась ; Дншропет-ровський нац. ун-т зал1зничного транспорту 1м. акад. В. Лазаряна. - Д., 2008. - 205 с.
2. Круш, П. В. Формування та розвиток модел1 корпоративного управлшня в трансформацшнш економщ [Текст]: [монограф1я] / П. В. Круш, О. П. Кавтиш, А. В. Гречко; шд заг. ред. к.е.н., проф. П. В. Круша. - К. : Центр учбово!' лгг-ри, 2007. - 264 с.
3. Розпорядження Кабшету М1н1стр1в Украхни «Про схвалення КонцепцЦ державно!' програми реформування зал1зничного транспорту Укра!-ни» № 651-р в!д 27 грудня 2006 р. [Текст].
4. Економ1чна енциклопед1я [Текст]: у 3 т. / Ред-кол.: С. В. Мочерний (вщп. ред.) [та 1н.]. - К.: Видавничий центр «Академ1я», 2002. - Т. 2. -952 с.
5. Лобойко, Л. М. Щдвищення ефективносп вико-ристання пасажирських вагон1в [Текст] : дис. ... канд. техн. наук : 05.22.20 / Л. М. Лобойко;
Дшпропетр. нац. ун-т зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Д., 2009. - 195 с.
6. Депо компании Siemens в Великобритании [Текст] // Железные дороги мира. - 2008. -№ 3. - С. 55-61.
7. Политика SNCF в области подвижного состава и его технического обслуживания[Текст] // Железные дороги мира. - 2010. - № 4. - С. 38-45.
8. Система Kaizen на железных дорогах Швейцарии [Текст] // Железные дороги мира. - 2007. -№ 3. - С. 64-65.
9. Чернов, В. Н. Исследование вопросов размещения устройств грузовых вагонов на железных дорогах общего пользования [Текст] : дис. ... канд. техн. наук. - М., 1967. - 167 с.
10. Развитие ремонтной инфраструктуры железных дорог Германии [Текст] // Железные дороги мира. - 2006. - № 2. - С. 24-26.
11. Разработка методики расчета рациональной специализации и размещения грузовых вагон-них депо по сети дорог : отчет по НИР. - Гомель: БелИИЖТ, 1972. - 164 с.
12. Софронова А. А. Исследование вопросов оптимизации развития, размещения и специализации вагоноремонтних депо (на примере дорог Сибири и Казахстана) [Текст] : дис. ... канд. техн. наук. - Омск, 1968. - 275 с.
13. Бем, А. К. Организация и администрация службы тяги и ремонта подвижного состава на железных дорогах [Текст] / А. К. Бем. - СПб., 1877. - 314 с.
14. Кульжинский, С. Н. О наивыгоднейшем расположении мастерских для ремонта подвижного состава [Текст] / С. Н. Кульжинский. - СПб.: Типогр. М. Д. Ломковского, 1910. - 12 с.
15. Сеньковский, М. В. Железнодорожные станции [Текст]. - 4-е изд., знач. перераб. и доп. / М. В. Сеньковский. - М.: Трансжелдориздат, 1938. - 239 с.
16. Криворучко, Н. З. Вагонное хозяйство [Текст] / Н. З Криворучко. - М.: Трансжелдориздат, 1961. - 320 с.
17. Бехтерев, В. Д. Основы организации вагонного хазяйства [Текст] / В. Д. Бехтерев. - М.: Трансжелдориздат, 1962. - 99 с.
18. Бугаев, В. П. Методика распределения базы де-повського ремонта грузовых вагонов по сети железных дорог [Текст] / В. П. Бугаев, В. И. Сенько. - В кн.: Совершенствование конструкции и ремонта вагонов. - Гомель, 1973. -С. 35-50. - (Тр. Белорус. ин-та инж. ж.-д. трансп.; Вып. 96).
19. Бараш, Ю. С. Рациональные пути развития технической базы для деповского ремонта грузовых вагонов [Текст] : дис. ... канд. техн. наук / Ю. С. Бараш. - Гомель: БИИЖТ, 1981. - 182 с.
20. Методика розпод^ програми ремонту вантажних вагошв по окремих депо в умовах реформування залiзничноï галузi [Текст] / Ю. С. Бараш, В. В. Скалозуб, Ю. В. Булгакова // Зб. наук. пр. КНАУ «Проблеми тдвищення ефек-тивносл шфраструктури». - К.: Вид-во КНАУ, 2011.
21. Статут Державного шдприемства «Укранський транспортно-лопстичний центр» [Текст]. - К., 2011.
22. Наказ Мшстерства 1нфраструктури Украши «Про затвердження плашв заходiв Укрзалiзницi з реформування галузЬ) ввд 20.01.12 № 016-ц [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http:// www.uz.gov.ua
23. Марценюк, Л. В. Удосконалення структури управлшня вантажними вагонами компанш-операторiв в умовах реформування залiзнично-го транспорту Украши [Текст] : автореф. дис. ... канд. екон. наук / Л. В. Марценюк. - Д.: Днепропетр. нац. ун-т залiзн. трансп. ш. акад. В. Лазаряна, 2012. - 24 с.
Надшшла до редколегп 02.11.2011.
Прийнята до друку 16.11.2011.
Ю. В. БУЛГАКОВА
АНАЛИЗ НАУЧНЫХ РАБОТ ПО РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ДЛЯ РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
В данной статье приведен обзор научных работ по реструктуризации технической базы для ремонта грузовых вагонов во времена СССР и необходимость разработки концепции ее реформирования в Украине.
Ключевые слова: вагонные депо, грузовые вагоны, программа ремонта, мощность, реструктуризация, непрофильные активы
J. V. BULGAKOVA
ANALYSIS OF THE SCIENTIFIC WORKS ON RESTRUCTURING OF TECHNICAL BASE FOR REPAIR OF FREIGHT CARRIAGES
This article provides an overview of the scientific work to the reformation of the technical basis for repairing the freight carriages during the Soviet period and the need to develop the concept of reforming it in Ukraine. Keywords: wagon depots, freight carriage, repair program, power, restructuring, non-core assets
