CC BY
104
ЗАМЕТКИ И ПИСЬМА
А.А. Блохин
АНАЛИЗ МОТИВАЦИИ ПРИОБРЕТЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НАСЕЛЕНИЕМ*
Несмотря на кризис и снижение уровня жизни, население страны демонстрирует парадоксальный, на первый взгляд, рост спроса на автомобили. Действительно, по данным Госкомстата России обеспеченность городского и сельского населения легковыми автомобилями выросла с 1990 по 1998 г. почти вдвое - с 18 до 35 автомобилей на 100 семей.
Приобретение автомобиля в личное пользование, особенно в наше время, не может объясняться только желанием «украсить» свою жизнь или повысить ее комфортность, поднять собственный престиж в своей социальной группе, а также иными аналогичными достаточно «праздными» мотивами - маловероятными в кризисное время. Они, безусловно, имеют место, но скорее всего являются дополняющими, усиливающими по отношению к основным мотивам. На наш взгляд, мотивация к такому приобретению носит чисто рациональный характер и для каждого или почти каждого покупателя оно (приобретение) является строго обоснованным с точки зрения экономики его домашнего хозяйства.
Основной мотор процесса - возможность значительной экономии личных издержек с приобретением автомобиля. В частности, автомобиль позволяет:
- экономить издержки воспроизводства рабочей силы (в той части, которая расходуется для перемещения к месту работы и обратно, а также перемещения по городу по производственным целям в течение дня);
- экономить издержки потребления (концентрация покупок и выигрыши на мелком опте по сравнению с розничными ценами, экономия времени на их приобретение и сил на их доставку, поездки на дачные участки и вывоз оттуда урожая фруктов, ягод и т. д.);
- экономить трансакционные издержки для граждан-предпринимателей или граждан с отдельными элементами предпринимательского поведения (возможность более широких контактов с партнерами, финансовыми учреждениями, клиентами, информационными службами, повышение скорости заключения контрактов и их обоснованности и т. д. и т. п.).
Все эти виды экономии имеют место как в крупных или в малых городах, так и в сельской местности, хотя характер, структура и объем их в этих случаях, конечно, различаются.
Чтобы сделать хотя бы грубую оценку масштабов такой экономии, будем считать, что владелец машины экономит в будние дни около часа на поездки к работе, с работы и в течение рабочего дня (соответственно - 5 ч в неделю).
Продолжительность рабочей недели будем считать округленно равной 40 ч плюс 2 ч ежедневно на дорогу (а это время оплачивается в смысле воспроизводства рабочей силы из той же зарплаты). Итого - 50 ч в неделю. Тогда 5 ч экономии эквивалентно 10% заработной платы. Эта экономия может реализовываться человеком либо в сокращении необходимых объемов потребления (например, для отдыха), либо в возможности дополнительных приработков, увеличении продолжительности рабочего дня, работы в домашнем хозяйстве, оказании услуг друзьям и знакомым и т. д.
Естественно предположить, что каждый человек ценит свое время на уровне не ниже его собственной заработной платы. А предприниматели учитывают при этом не только заработную плату, но и общий уровень своего дохода. Кроме того, в выходные дни и нерабочее время по будням сам владелец автомобиля и члены его семьи используют автомобиль для разнообразных хозяйственных целей. Для них безразлично, является ли его использование элементом экономии издержек, воспроизводством рабочей силы или элементом экономии издержек потребления. Не будем даже принимать во внимание тот (возможно, спорный) факт, что более высокодоходные группы населения имеют более высокую экономию издержек потребления из-за того, что делают больше покупок. Такие зависимости трудно оценить количественно.
В целом будем считать, что в среднем автомобиль создает у его владельца и членов его семьи экономию в размере около 10 ч в неделю или на уровне 20% его индивидуальных доходов (т. е. в нерабочее время столько же сколько при «производственных» поездках - на работу, с
* Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 00-02-00171А).
работы и по делам в течение рабочего времени). Конечно, такая экономия получается не ежемесячно, а за вычетом отпусков, болезней, периодов ремонта автомобиля, пусть для удобства округления - в течение 10 мес в году.
Тогда можно оценить для каждой доходной группы уровень достигаемой экономии. Расчеты представлены в табл. 1.
Таблица 1
Уровень экономии при пользовании автомобилем различными доходными группами населения
Заработная плата в месяц , тыс. руб. Сумма экономии , руб.
в месяц за год за 5 лет за 8 лет за 10 лет
1 200 2000 10000 16000 20000
2 400 4000 20000 32000 40000
3 600 6000 30000 48000 60000
4 800 8000 40000 64000 80000
5 1000 10000 50000 80000 100000
10 2000 20000 100000 160000 200000
15 3000 30000 150000 240000 300000
20 4000 40000 200000 320000 400000
Как видно из таблицы, при уровне зарплаты около 5 тыс. руб. в месяц и условии эксплуатации автомобиля в течение 5-8 лет достигаемая экономия становится сопоставимой с ценой автомобиля такой массовой марки, как «Жигули 2106». Для групп населения с более высокими доходами этот показатель может быть сопоставлен уже с более дорогими марками автомобилей.
Такой расчет требует некоторых очевидных поправок и уточнений.
Безусловно, при принятии решения о покупке автомобиля (явно или неявно) учитываются не только приведенные пропорции, но и расходы на бензин, ремонт, обслуживание автомобиля, расходы на страхование от рисков ДТП, экономия расходов на пассажирский транспорт, возможность «подзаработать» на извозе и т. д. Кроме того, автомобиль должен не просто давать экономию расходов, а иметь для своего владельца некоторую «рентабельность», т. е. чистую экономию, чтобы его приобретение воспринималось как очевидный выигрыш в устройстве собственной жизни.
Согласно данным о структуре потребительских расходов домашних хозяйств, доли расходов по некоторым из указанных позиций выглядели следующим образом ( табл. 2).
Таблица 2
Структура потребительских расходов домашних хозяйств (по материалам выборочного обследования бюджетов домашних хозяйств, %)*
Показатель 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г.
Расходы на покупку:
транспортных средств 2,0 2,0 5,6 2,2
топлива 1,1 1,1 1,1 1,0
Расходы на оплату услуг:
по ремонту транспортных средств 0,2 0,2 0,4 0,3
услуг пассажирского транспорта 3,6 4,0 3,2 2,6
Потребительские расходы, всего 100 100 100 100
* Источник: Россия в цифрах. Краткий стат. сборник. М.: Госкомстат России, 1999, с. 113-114.
Очевидно, что указанные расходы в разной степени ложатся на бюджеты семей, имеющих и не имеющих автомобили. По данным Госкомстата, обеспеченность городского и сельского населения легковыми автомобилями составила в 1997 г. 35 машин на 100 семей. Поэтому для сопоставимости первую, вторую и третью строку табл. 2 следует разделить на 0,35, а последнюю пронормировать на долю семей, не имеющих автомобиль (т. е. разделить на 0,65) (табл. 3).
Таким образом, с приобретением автомобиля расходы на топливо и ремонт примерно совпадают с имевшимися в семье расходами на пассажирский транспорт, цены и тарифы на котором в
последние годы заметно увеличились. С учетом того, что в табл. 2 представлены все расходы (денежные доходы и социальные трансферты), а также того факта, что семья, имеющая автомобиль, сохраняет часть расходов на услуги пассажирского транспорта, показатели достигаемой экономии из табл. 1 надо сократить, но не более чем на 3-5%.
Таблица 3
Нормированная структура потребительских расходов домашних хозяйств
Показатель 1997 г. 1998 г.
Для семей, имеющих автомобиль
Расходы на покупку:
транспортных средств 16 6,3
топлива 3,1 2,9
Расходы на оплату услуг:
по ремонту транспортных средств 1,1 0,9
Для семей, не имеющих автомобиль
услуги пассажирского транспорта 4,9 4,0
Гораздо более серьезной корректировки требует вопрос о расходах на гаражи, но при их высокой стоимости (стоимость хорошего гаража сопоставима со стоимостью автомобиля) срок эксплуатации гаража гораздо более длителен, чем срок обновления автомобиля. Не все автовладельцы приобретают дорогостоящие гаражи, значительное количество автовладельцев гаражей вообще не имеет. Так, по данным журнала “Эксперт” только четверть автомобилей в Москве обеспечена гаражно-парковочными местами. В других городах расходы на гаражи и того меньше. С учетом этих факторов таблица 1 должна быть скорректирована еще на 10-15% в сторону понижения.
Будем считать, что есть некоторый «порог убедительности» для потенциального покупателя автомобиля, при котором покупка воспринимается как обоснованный, рациональный поступок. С учетом приведенных расчетов и рассуждений будем считать, что такой порог не превышает 70-75% суммарной экономии издержек (табл. 1). Это заведомо превышает корректировку на дополнительные расходы (табл. 3) и обеспечивает небольшую «рентабельность» приобретения автомобиля.
Цена нового автомобиля «Жигули 2106» в 1997-1998 гг. составляла примерно 50-70 тыс. руб. Таким образом, при уровне ежемесячного дохода в 5 тыс. руб. и сроке эксплуатации автомобиля в 7-8 лет его приобретение является рентабельным для человека поступком. При этом пока не учитывается, что от цены нового автомобиля надо вычесть остаточную стоимость автомобиля подержанного по окончании названного срока. Значительное количество людей при покупке в явном виде учитывают этот фактор.
В частных объявлениях на продажу подержанных автомобилей со сроком службы 5-7 лет и пробегом 50-60 тыс. км цена продавца часто назначается на уровне 60-70% от цены нового автомобиля той же марки. Даже если средняя цена продажи вдвое ниже этого уровня, т. е. находится на отметке 30-35% “номинала”, то в нашем расчете рентабельности следует брать не номинальную цену, а разницу цены покупки нового автомобиля и цены продажи подержанного через 7-8 лет, которая (разница) составляет примерно 60-70% цены нового автомобиля. Такая корректировка только усиливает выводы, сделанные выше о рентабельности покупки автомобиля.
Безусловно, мы далеки от мысли, что каждый потенциальный автовладелец проводит аналогичные расчеты. Многие формируют свою мотивацию просто подражательным способом, ориентируясь на друзей и знакомых. Однако сам факт неявного существования подобной «рентабельности» закрепляется в интуитивно ощущаемых удобствах нового стиля жизни и для каждого владельца трансформируется в свои субъективные объяснения того, чем его жизнь с автомобилем отличается от предыдущей «безлошадной».
Теперь интересно и важно сопоставить результаты проведенных выше расчетов с численностью различных доходных групп населения и парком автомобилей. Забегая вперед отметим, что цель этого сопоставления - подтверждение тезиса, что при сегодняшнем соотношении доходов и цен на автомобили их парк не является перенасыщенным и, следовательно, новые покупки будут вести себя эластично к росту доходов или осуществлению каких-либо стимулирующих мероприятий.
Итак, по данным Госкомстата дифференциация денежных доходов (высокодоходных групп) населения выглядит следующим образом (табл. 4).
Эти данные следует скорректировать на среднюю численность семьи. Действительно, среднедушевой доход распределяется равномерно по всем членам семьи, но, как правило, большая его часть зарабатывается «главой семьи», для которого в наибольшей степени и имеет значение фактор экономии издержек воспроизводства рабочей силы. При том, что средняя численность
семьи составляет 3,0-3,5 чел., уровень ежемесячного дохода в 5 тыс. руб. достигается (в 19971998 гг.) для двух последних строк таблицы, т. е. охватывает примерно 20 млн. чел., или примерно 6-7 млн. семей.
Таблица4
Распределение населения по величине среднедушевых денежных доходов, млн. чел.*
Доход 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г.
Все население 147,9 147,6 147,1 146,7
в том числе со среднедушевым доходом в месяц (до 1997 г. - тыс. руб., в 1998 г. - руб-): 1200-1600 4,9 12,0 15,8 17,6
1600-2000 1,7 5,4 8,3 9,0
свыше 2000 1,4 5,4 11,2 11,1
* Источник: Россия в цифрах. Краткий стат. сборник . М.: Госкомстат России, 1999, с. 110.
Известно, что парк легковых автомобилей в России составляет около 19 млн. шт. При этом около половины парка- это автомобили в возрасте более 10 лет, около 7-8 млн. - в возрасте до 8 лет. Если учесть, что 40% автомобилей приобретаются юридическими лицами (даже если они приобретаются для личного пользования, обоснованность таких покупок определяется не показателями среднедушевых доходов населения, а иными пропорциями), а соответственно 60% -частными лицами, то легко видеть, что «цифры сходятся»; 5-6 млн. автомобилей в возрасте до 8 лет в личном пользовании соответствует примерно 6-7 млн. семей с «пороговым» уровнем дохода 5 тыс. руб. и более в месяц.
Здесь необходимо сделать ряд оговорок. Безусловно, не все семьи с указанным уровнем дохода имеют автомобиль в личном пользовании. Однако люди, не владеющие автомобилем, сами при таком уровне дохода начинают предъявлять соответствующий спрос на услуги такси и частного извоза при срочных поездках, перевозке крупных покупок и в других аналогичных случаях. Таким образом, их спрос «редуцируется» в приобретение автомобилей другими лицами специально для частного извоза. Кроме того, часть людей с более низкими доходами предъявляют спрос на дешевые автомобили. В случае «чистого» расчета эту часть парка автомобилей следовало бы сопоставить с численностью лиц, имеющих доход свыше 3-4 тыс. руб. в месяц.
Еще одна оговорка состоит в том, что данный расчет сделан для порогового уровня, соответствующего цене автомобиля «Жигули» шестой модели. Аналогичный расчет было бы несложно сделать и для других уровней цен на более дорогие автомобили. Однако в справочниках Госкомстата не выделяются более высокие уровни шкалы среднедушевых доходов, чем «более 2000 руб. в месяц». Пока же остается предположить, что более высокодоходные группы сохраняют рациональность в принятии решений относительно приобретения автомобиля, но при этом приобретают более дорогие и качественные машины. Не последнюю роль для них играют и соображения престижа.
В результате основная, типовая модель потребительского использования автомобиля видится следующим образом.
Машина приобретается будущими владельцами на срок от 5 до 8 лет по критериям экономии издержек воспроизводства рабочей силы и издержек потребления. За этот срок она может перейти в руки новых владельцев, но еще будет окупать указанные издержки. При этом значительное число потребителей действительно обновляет автомобиль через 4-5 лет после покупки, чтобы не связываться с его ремонтом. Баланс интересов достигается уровнем цены продажи подержанной машины. По мере износа и роста потребности в ремонте машина может перейти в пользование других категорий лиц (даже в случае, если она не меняет своего хозяина, но сам он, например, выходит на пенсию или теряет высокооплачиваемую работу):
- низкодоходные группы населения с развитыми «патриархальными» технологиями и стандартами потребления (интенсивно использующие автомобиль для перевозки урожая с дачных участков, перевозки строительных материалов, саженцев, удобрений и других аналогичных грузов, необходимых для развития загородных дач и садовых участков);
- лица с уровнем дохода несколько ниже порогового, но имеющие возможность и желание самостоятельно заниматься ремонтом и обслуживанием автомобиля;
- лица достигшие или почти достигшие «порогового» уровня доходов, но не имеющие возможности сразу собрать стартовую сумму на приобретение автомобиля (это достаточно распространенная категория новых автовладельцев, постепенно, поэтапно переходящих от приобретения дешевых подержанных к более дорогим, но новым автомобилям; именно эта группа покупателей больше всего заинтересована в таких стимулирующих мероприятиях, как потребительский кредит);
- группы с низким официальным доходом, использующие автомобиль для полуофициальной деятельности: регулярный извоз, развозка товаров по рынкам, ларькам, мелким магазинчикам и т. п. При этом сами автомобили могут уже использоваться «вразнос» в качестве рабочих лошадок.
Таким образом, в целом расчеты показывают, что ситуация с приобретением автомобилей является достаточно равновесной, их парк не перенасыщен и сбалансирован с доходами граждан. Сами граждане, приобретая автомобили, демонстрируют совершенно рациональное поведение. Этот вывод важен, чтобы обосновать высокую эластичность роста покупок автомобилей в зависимости от роста доходов населения (опережающего по отношению к уровню цен на автомобили), а также его «податливость» любым стимулирующим инструментам.
В целом указанные факторы и объясняют достаточно быструю и устойчивую динамику приобретений автомобилей в личное пользование за последние годы.
