CC BY
28Анализ механизмов поддержки и развития авиационной промышленности в зарубежных странах
Хрони Кирилл Олегович,
аспирант, ФГБОУ ВО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации», spiavia@gmail.com
В статье приведены особенности функционирования авиационной отрасли и описана роль государства в становлении и развитии авиастроительных компаний. Дано описание государственной поддержки оказываемой всем ведущим зарубежным авиастроительным компаниям, причем не только на этапе становления, но и в процессе развития этих компаний. Описано многообразие экономических факторов которые определяют необходимость существования авиационной промышленности в рамках государственного контроля и при постоянной государственной поддержке. Описаны примеры общесистемных мер, направленных на поддержание развития авиастроения как отрасли, промышленной политики развитых стран мира, включающей в себя широкий спектр протекционистских мер, способствующих выигрышу национальной авиационной промышленности в глобальной конкурентной борьбе. Приведены примеры, как нередко такие меры защиты и поддержки приводят к спорам между компаниями. Описан длительный спор в ВТО между ведущими авиапроизводителями. Дана характеристика конкуренции в отрасли. Описаны основные тенденции. Ключевые слова: авиация, роль государства в авиации, государственная поддержка авиационной отрасли, конкуренция, особенности развития авиационной промышленности, меры поддержки авиапроизводителей.
csi csi
0
csi
сч
01
Н О ш m х
<
m о х
X
Особенности авиационной отрасли и авиационной промышленности объясняют, почему ее развитие исключительно на основе частной инициативы и капитала, без государственной поддержки, практически невозможно.
Для функционирования авиационной отрасли, в виду ее науко- и капиталоемкости, в нее вовлекаются многие сотни компаний, обеспечивающие различные стадии производства воздушного судна, его финансирование, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, производство запасных частей, расходных материалов и многое другое. Это влияет не только на сроки создания прототипов и запуска в серийное производство воздушных судов, но и на риски и сроки проведения модернизации в отрасли, внедрения новых технологий для целей выпуска новых изделий на рынок.
«С одной стороны модернизация авиационной промышленности требует очень тщательного планирования, без которого невозможно обеспечить синхронный переход всех элементов системы на принципиально новый уровень. С другой стороны, длительные сроки реализации проектов модернизации делают планирование крайне проблематичным, поскольку за это время происходит изменение эндогенных переменных, что ведет к тому, что неизбежно вносятся изменения в планы. Сложность и масштабность изменений, требуемых в ходе модернизации авиационной промышленности, подразумевают колоссальную капиталоемкость. В случае прорывных технологий и масштабный проектов, такой объем инвестиций не в состоянии осилить ни одна корпорация в мире. Поэтому финансирование модернизации в данной области требует как активного государственного участия в финансировании, так и софинанси-рования со стороны частного бизнеса» [7, с. 82-83].
Во всех экономически развитых и развивающихся странах, где авиационная промышленность находится на высоком уровне, например в США, ЕС, Бразилии, Китае, отрасль работает под постоянным контролем и при существенной поддержке государства, даже если компании, занимающиеся авиастроением, там являются частными. Частный капитал вносит лишь элемент повышения эффективности, но не несет ответственности за стабильность и сам факт выживания и развития отрасли.
Ярким примером является история образования Airbus, европейского консорциума, который, несмотря на текущие проблемы и конкуренцию, занимает передовые позиции в мире в области гражданского самолетостроения.
Первые переговоры правительств Германии, Франции и Великобритании начались в 1965-1966. Было решено создать совместную авиастроительную компанию на основе уже существующих европейских предприятий Arbeitsgemeinschaft Airbus (Германия), Hawker-Siddeley
(Великобритания) и Sud-Aviation (Франция). Таким образов в 1970 году была создана компания Airbus. Позже к группе данных компаний присоединились испанская ¿Asa, затем французская компания Aerospatiale-Matra, немецкая DaimlerChrysler Aerospace AG и испанская Construcciones Aeron uticas SA. Сформировалась европейская корпорация - European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). «В течение нескольких лет корпорация EADS была крупнейшим акционером компании Airbus, а после приобретения 20-процентного пакета акций компании Airbus у другого акционера, ВАЕ Systems, стала единоличным владельцем европейского авиастроительного концерна» [2, c. 22-27].
В основу Airbus были заложены основные принципы ЕС, касающиеся сотрудничества стран. Это позволило некоторым странам-членам ЕС объединиться и совместно обеспечить необходимый объем научно-технических, материальных и трудовых ресурсов для обеспечения успеха в авиационной отрасли, где ведущую роль в экономике изделия - играет эффект масштаба.
Рассматривая вопрос становления и развития компании, нужно отметить, что «при создании первой модели воздушного судна, А-300, доля государственных субсидий в общем объеме затрат на разработку и освоение серийного производства составляла 100 %, и лишь только при создании А-330 и А-340 она снизилась до 60 % и до сих пор является крайне высокой, несмотря на то, что предприятие уже занимает прочные позиции на рынке»[1, c. 880].
Аналогично, проявляется активная поддержка компании Boeing со стороны правительства США. Приведем цитату Ковалевского А. из его статьи: «В форме займов на постройку нового авиалайнера Airbus А-380 у правительств ряда европейских стран получены 3,7 млрд долларов, выплачивать которые полностью компания обязана только в случае коммерческого успеха проекта. Кроме того, европейскими правительствами Airbus предоставлены налоговые льготы и субсидии в размере 1,7 млрд. долларов на модернизацию инфраструктуры. Airbus также пользуется разработками в рамках исследовательских аэрокосмических программ Евросоюза. Что касается компании Boeing, то для постройки новейшего авиалайнера Boeing-787 штат Вашингтон предоставил компании налоговые льготы на общую сумму 3,2 млрд. долларов» [6]. А если посмотреть на выручку компании Boeing в 2019 году, то 4 подразделения Boeing заработали порядка 92,3 миллиарда долларов(Коммерческие самолеты: 45,6 млрд долларов (49%), оборона, космос и системы безопасности: 27,4 миллиарда долларов (30%), глобальные услуги: 19,0 млрд долларов (21%), Boeing Capital Corporation: 0,3 миллиарда долларов (<1%)), из них - 28,6 млрд долларов (31%) - это доходы от заказов Правительства США, размер же налоговых льгот исчислялся сотнями миллионов долларов.
Государственной поддержкой пользуются все ведущие зарубежные авиастроительные компании причем не только на этапе становления, но и в процессе развития. Существует многообразие фундаментальных экономических факторов, достаточно объективных, которые определяют необходимость существования авиационной промышленности в рамках государственного контроля и при постоянной государственной поддержке. Помимо общесистемных мер, направленных на поддержание развития авиастроения как отрасли, промышленная политика развитых стран мира включает в себя широкий спектр протекционистских мер, способствующих
выигрышу национальной авиационнои промышленности в глобальной конкурентной борьбе. Нередко такие меры защиты и поддержки приводят к спорам между компаниями.
Ярким доказательством этому является спор между Boeing и Airbus в WTO, который длился более 17 лет. В ходе заседаний были раскрыты все механизмы правительственной поддержки производителей. Дело Airbus против Boeing было очень многогранным, в нем упоминалось 10 отдельных жалоб, в которых обосновывалось нарушение Сторонами Соглашения ВТО о субсидиях и компенсационных мерах, в том числе:
• Налоговые и неналоговые льготы, предоставляемые штатом Вашингтон и местными муниципалитетами (Эверетт) для поддержки сборочного производства Boeing.
• Налоговые и неналоговые стимулы, предоставленные штатом Иллинойс и местными муниципалитетами (Чикаго и округа Кук) для поддержки переноса штаб-квартиры Boeing.
• Платежи и доступ к государственным объектам, предоставляемым NASA, а также к оборудованию и сотрудникам, предоставляемым NASA в рамках программ исследований и разработок.
• Льготы по налогу на имущество и налогу с продаж, предоставляемые штатом Канзас и местными муниципалитетами (Вичита), а также процентные платежи по государственным облигациям развития.
• Платежи и доступ к государственным объектам, предоставляемым Министерством обороны, а также оборудование и сотрудники, предоставляемые Министерством обороны в рамках программ исследований, разработок, испытаний и оценки.
• Платежи и доступ к государственным учреждениям, предоставляемым Министерством торговли в рамках совместных предприятий и консорциумов.
• Отказ от прав и передача прав интеллектуальной собственности по контрактам NASA и Министерства обороны США.
• Компенсация заявок и предложений по независимым контрактам NASA и Министерства обороны США на исследования и разработки.
• Налоговые льготы, связанные с Корпорацией по продажам за рубежом и Законом об исключении экстерриториальных доходов.
• Гранты на обучение рабочих, предоставляемые Министерством труда, в частности, связанные с самолетами серии Boeing 787.
ЕС оценил стоимость этих субсидий, полученных Boeing в 19 миллиардов долларов за период с 1989 по 2006 год. Одни только субсидии NASA оценивались в 10 миллиардов долларов.
Данный спор был очень большим и ярко освещался. «В мае 2005 года США подали в ВТО жалобу на ЕС, обвинив правительства Франции, Германии, Великобритании и Испании в незаконном субсидировании Airbus. США потребовали признать незаконной так называемую «помощь на запуск новых моделей» - субсидии, выделяемые правительствами стран Евросоюза на работы по созданию новых самолетов» [2]. ЕС после этого подготовили встречное заявление, и «согласно поданной ЕС жалобе, с 1992 года Boeing получил порядка 29 млрд долларов скрытых правительственных субсидий в виде налоговых льгот, снижения экспортной налоговой
X X
о го А с.
X
го m
о
м о
M
to
CS CS
о
CS
о ш m
X
3
<
m О X X
ставки, военных заказов, средств на научно-исследовательские работы, а также помощи со стороны Японии» [2]. После этого спор продолжался семь лет и сопровождался мощной информационной кампанией. «Решение апелляционного органа ВТО в марте 2012 года подтвердило неправомерность получения субсидий компанией Boeing в размере около 5,3 млрд долларов, полученных в виде исследовательских грантов Минобороны США и NASA и использованных в ходе проектирования гражданских самолетов, включая Boeing 787. В частности, ВТО признала, что средства, полученные от военного и аэрокосмического ведомств, помогли в разработке множества компонентов из композиционных материалов, которые в свою очередь определяют ключевые рыночные преимущества Boeing 787. Косвенными субсидиями также были признаны налоговые послабления компании со стороны штатов - они позволили Boeing снизить цены на самолеты и тем самым лишить конкурента части рынка. В то же время ВТО признала получение компанией Airbus около 18 млрд долларов в виде ссуд с процентной ставкой ниже рыночной, а также нескольких миллиардов долларов «стартовой помощи» для разработки и запуска в производство A380» [2].
Далее уже «15 мая 2018 г. апелляционная инстанция Всемирной торговой организации (ВТО) признала субсидирование деятельности авиастроительной компании Airbus государствами Европейского союза ущемляющим интересы ее американского конкурента Boeing. сШа утверждали, что ежегодно потери Boeing из-за несправедливых преимуществ Airbus составляют 7-10 млрд долларов в год. Решение ВТО было окончательным и открывало Вашингтону возможность наложения санкций на европейского авиапроиводителя. В свою очередь Airbus в этот момент ожидал решения ВТО по другому американо-европейскому спору, в котором уже ЕС обвиняет США в выделении Boeing финансовой помощи на миллиарды долларов. Подобные споры Boeing и Airbus относительно получаемых ими огромных субсидий тянулись годами» [2], как мы видим. Закончился этот спор только в 2021 году, когда США и ЕС заключили соглашение о приостановке тарифных споров на 5 лет с четким определением, какая поддержка может быть оказана крупным производителям гражданских самолетов, а также договоренностями, что они также будут работать над противодействием инвестициям в самолетостроение со стороны «нерыночных игроков», прежде всего имея в виду Китай.
Развитие авиации тесно связано с длинными и дешевыми деньгами, а также с большими рисками, которые частный капитал, всегда был бы рад снизить и разделить его с государством.
В споре выше был приведен хороший пример, касаемо старта производства нового типа ВС. Рассматривая историю развития компании Airbus, завоевавшей значительную долю рынка, можно отметить, что выпуская любой новый продукт на рынок, у авиапроизводителя всегда высоки шансы столкнуться с рядом проблем, как это произошло с А380, и получить существенный убыток. Тип А380 и на текущий момент является самым большим пассажирским самолетом в мире, как его по габаритам, так и по весовым характеристикам. Это двухпалубный четырехмоторный гигант, способный вместить до 853 пассажиров, в зависимости от комплектации. Его длина - 73 метра, размах крыльев - 79 метров, а высота 24 метра. Он может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 200 км. Руководство компании
Airbus, когда принимало решение о создании данного типа ВС, делало ставку на то, что авиакомпании, реагируя на растущий пассажиропоток, будут стремиться увеличить вместимости используемых авиалайнеров, однако, технические трудности, возникшие при производстве А380, привели к существенной задержке их поставок и, как следствие, отмене значительного числа заказов. Дальнейшие проблемы, в итоге, положили конец производству самых больших пассажирских лайнеров. Все произошло потому, что за то время, пока А380 разрабатывали, ситуация на рынке авиаперевозок и глобальные тренды изменились, авиакомпании все чаще стали делать выбор в пользу больших самолетов с двумя двигателями (А330, А350), а не четырьмя, даже якорный заказчик компания Emirates сократила портфель заказов на А380 с 162 до 123 машин. Эпоха A380-800 на конвейере оказалась недолгой и в 2021 году было заявлено, что в скором времени заказчикам будут поставлены последние авиалайнеры данной модели, а само производство останавливается: «У нас нет существенного количества невыполненных заказов, поэтому дальнейшее поддержание производства модели нецелесообразно. Это печальная новость, однако выпущенные самолеты еще многие годы будут бороздить небо, а Airbus — оказывать техническую поддержку», — заявил гендиректор Airbus Томас Эндерс» [6].
В целом, вся история развития Airbus указывает на то, что для выхода на рынок необходимо не просто создать хороший продукт, но и дать такому продукту существенное преимущество перед конкурентами, так как в противном случае консерватизм авиаперевозчиков возьмет верх, поскольку они не захотят брать на себя риски организации работы с новыми лайнерами.
Аналогичному пути сейчас следует Китай. Заявив о своем прорывном проекте по созданию C919, Китай признал, что первое и второе место в мировом авиапроме принадлежат Airbus и Boeing, и для Китая они отводят пока только третье место. Это очевидно, что авиационные проекты Китая будут пользоваться существенной государственной поддержкой и протекционизмом. Особенно ярко это будет выражаться в государственном заказе, пошлинах и мерах по импортозамещению и поддержке экспорта. К рыночному продвижению разрабатываемых машин в Китае уже привлечены Экспортно-Импортный Банк Китая (China Exim-bank), осуществляющий льготное кредитование зарубежных покупателей продукции китайского авиапрома и страховая компания China Export&Credit Corporation (SINOSURE), специализирующаяся на страховании экспортных кредитов.
Стоит отметить, что в текущих реалиях, первое и второе место Boeing и Airbus уже ставится под вопросом, «главным аспектом в мировом гражданском авиапроме и доминирующим вектором текущего развития стало четкое понимание того, что безраздельное господство компаний Airbus и Boeing на рынке магистральных воздушных судов закончится в обозримом будущем. Причем закончится в самом массовом и высокодоходном сегменте узкофюзеляжных машин вместимостью около 150 кресел, на него - явно или неявно - претендуют китайские, канадские, российские и бразильские самолетостроители. Конец двоевластия подхлестнет и смену поколений самолетов, что вкупе с экономическими и экологическими требованиями приведет к созданию нового поколения двигателей. За ближайшие 20 лет отрасль изменится гораздо сильнее, чем за прошедшие 20» [3]. И, чувствуя угрозу, Boeing и Airbus начинают защищаться и
сотрудничать в вопросах конкуренции, как это отмечалось выше (прежде подобное взаимодействие было возможно только в вопросах безопасности и экологии). Например, сейчас Boeing и Airbus выступают единым фронтом против льгот, которые правительство Канады предоставляет компании Bombardier.
Таким образом, исходя из проведенного анализа и изложенных фактов, можно сделать вывод о том, что основой для развития авиационной отрасли, учитывая ее масштаб и капиталоемкость, являются действия и стратегия прежде всего государства, обеспечивающего финансовые и нефинансовые меры поддержки производителей и эксплуатантов. Эта стратегия и меры формируют базис для развития, который, в сочетании с частным капиталом и применяемыми финансовыми инструментами, обеспечивает конкурентные преимущества для компаний отрасли, функционирующих в нерыночной борьбе мировых держав.
Литература
1. Варшавский А.Е., Макаров В.Л. «Инновационный менеджмент в России: вопросы стратегического управления и научно-технологической безопасности [Текст] // - М. : Наука», 2004. - c 880
2. Денисенцев С. «Господдержка Boeing с Airbus и войны в ВТО» [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://www.aex.rU/docs/3/2018/5/20/2766/./.2021 г.
3. Зверева П., Пядушкин М., Синицкий А., «Конец двоевластия». [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://www.aex.ru/imgupl/Aviaindustry_1.pdf / 2010 г.
4. Приходько Ю. Г., «Стратегии конкурентного развития ведущих производителей на мировом рынке гражданского авиастроения» [Текст] / Ю. Приходько // Экономические стратегии», 2010 - № 5.
5. Сивашников А., «Гибель титанов. Почему Airbus прекращает выпуск А380» [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://www.forbes.ru/biznes/372365-gibel-titanov-pochemu-airbus-prekrashchaet-vypusk-a380./2021 г.
6. Ковалевский А., «Проценты похоронят Эрбас и Боинг» [Электронный ресурс] // Режим доступа: www.aviaport.ru./.2022 г..
7. Хрони К.О., «Особенности модернизации авиационной промышленности» // «Проблемы экономики и менеджмента», 2013 -№ 11 (27)
The analysis of the support and development mechanisms of the
aviation industry in foreign countries. Khroni K.O.
Russian Presidential Academy of National Economy and Public
Administration JEL classification: H87, F02, F15, F29, F40, F42, F49
The article presents the aviation industries functioning features and describes the role of the government in the formation and development of aircraft producers.
It gives the description of the state support provided to all leading foreign aircraft companies, not only at the stage of formation, but also in the process of development of these companies. It describes a variety of economic factors which determine the needs for the aviation industry to exist within the state control and with constant support from the government. It gives examples of system-wide measures aimed to support the development of the aircraft industry. Industrial policies of developed countries of the world, including a wide range of protectionist measures that contribute to the national aviation industry's gain in global competition, are also described. It gives the examples of how often such protection and support measures lead to disputes between companies. It describes a long-term dispute in the WTO between leading aircraft manufacturers. It gives the characteristic of competition in the industry and describes the main trends. Keywords: aviation, the role of the government in aviation, state support of the aviation industry, competition, features of the development of the aviation industry, the aircraft manufacturers support measures. References
1. Varshavsky A.E., Makarov V.L. "Innovation management in Russia: issues
of strategic management and scientific and technological security [Text] // - M.: Nauka", 2004. - p 880
2. Denisentsev S. "Government support for Boeing with Airbus and the war in
the WTO" [Electronic resource] // Access mode: https://www.aex.ru/docs/3/2018/5/20/2766/ / 2021
3. Zvereva P., Pyadushkin M., Sinitsky A., "The end of dual power".
[Electronic resource] // Access mode:
https://www.aex.ru/imgupl/Aviaindustry_1.pdf / 2010
4. Prikhodko Yu. G., "Strategies for the competitive development of leading
manufacturers in the global civil aircraft industry market" [Text] / Yu. Prikhodko // Economic strategies, 2010 - No. 5.
5. Sivashnikov A., "The death of the titans. Why Airbus Stops Production of
the A380" [Electronic resource] // Access mode: https://www.forbes.ru/biznes/372365-gibel-titanov-pochemu-airbus-prekrashchaet-vypusk-a380 / 2021
6. Kovalevsky A., "Interest will bury Airbus and Boeing" [Electronic resource]
// Access mode: www.aviaport.ru / 2022.
7. Khroni K.O., "Peculiarities of modernization of the aviation industry" //
"Problems of Economics and Management", 2013 - No. 11 (27)
X X
О
го А
с.
X
го m
о
to о to to
