CC BY
30
АНАЛИЗ КАЧЕСТВА ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОГРАММЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО СТИМУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО ПАРКА АВТОТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ
Битиева З.Р., аспирант ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ»
В статье проанализированы результаты выполнения программы государственного стимулирования развития муниципального парка автотранспортной техники, исследованы объемы и направления финансирования, установлено влияние программы на состояние парка автотранспортной техники и на финансовые результаты автопроизводителей, обоснована целесообразность возобновления данной программы.
Ключевые слова: государственная поддержка, программа, субсидия, качество, эффективность, автотранспорт, коммунальная техника.
THE ANALYSIS OF THE QUALITY OF IMPLEMENTATION OF THE PROGRAMM OF GOVERNMENT STIMULATION OF THE DEVELOPMENT OF THE MUNICIPAL TRANSPORT VEHICLE PARK
Bitieva Z., the post-graduate student, FGUP «STANDARTINDFORM»
The author in the article analyses the results of implementation of the program of government stimulation of the development of municipal auto transport vehicle park, researches the volumes and directions offinancing, indicates the influence of the program on the condition of auto transport vehicle park and substantiates the necessity of continuation of such program.
------Keywords; government support, program, subsidy, quality', effectiveness, auto transport, communal equipment.---
Автотранспортная техника занимает особое место в транспор- дение органов местного самоуправления;
тной системе страны благодаря ее преимуществу перед другими - содействие в реализации инвестиционных проектов, осуще-
видами транспорта - мобильности и скорости доставки грузов и ствляемых на территории Российской Федерации с участием инос-
пассажиров, при этом автомобильная промышленность с ее заво- транных автомобильных фирм;
дами является одним из значительных градообразующих факторов. - введение системы страхования автомобильного транспорта и
Вместе с тем анализ показывает, что в настоящее время в данной гражданской ответственности с учетом возраста автомобилей;
отрасли промышленности существует достаточно широкий круг - снижение ставок таможенных пошлин на технологическое
проблем, решение которых возможно лишь с участием государства. оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектую-
Первоочередными мерами государственной поддержки разви- щие изделия, не производимые в Российской Федерации;
тия отечественного автомобилестроения являются: - повышение ввозных таможенных пошлин на автомобили и
- включение важнейших работ, направленных на создание но- автобусы с большим сроком эксплуатации;
вых высокоэффективных производств в области изготовления ав- - выравнивание таможенных платежей для юридических и фитомобильных компонентов, в действующие и разрабатываемые фе- зических лиц при ввозе на таможенную границу Российской Феде-
деральные целевые программы; рации подержанных легковых автомобилей;
- содействие развитию системы финансового лизинга в облас- - обновление автомобильных колонн войскового типа;
ти производства и реализации автотранспортных средств обще- - закупка отечественной автомобильной техники для государственного пользования; ственных нужд [1].
- разработка нормативных актов, определяющих требования к К антикризисным мерам относится достаточно большая доля
утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей и регламен- закупок автомобилей, которая будет производиться за счёт государ-
тирующих организацию их переработки; ственных средств. Речь идёт о реализации программы дополнитель-
- завершение передачи объектов жилищно-коммунальной сфе- ной закупки транспортной техники государством для федеральных
ры из ведения предприятий автомобильной промышленности в ве- органов исполнительной власти, их территориальных органов и
Рис. 1. Объем денежных средств, предусмотренных на закупку автотранспортных средств и коммунальной техники в 2009 году
подведомственных учреждений в централизованном порядке на сумму примерно 12,5 млрд. руб.; программы развития регионов, на которую выделяется более 30 млрд. руб.; а также дополнительных средствах на обновление парка автомобильной техники, используемой субъектами Российской Федерации и муниципальными образованиями для перевозки пассажиров, в медицинских целях, полицией, коммунальной, дорожной и специальной службами (см. рис.
1) [4, 5, 6, 7].
Среди достаточно большого числа законодательных и распорядительных актов, определяющих меры по государственной поддержке автомобильной отрасли весьма важным является постановление Правительства Российской Федерации от 24 марта 2009 г. № 253 «Об утверждении правил распределения и предоставления в 2009 году из федерального бюджета субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации и г. Байконура на закупку автотранспортных средств и коммунальной техники» (далее - Правила) [2].
Указанные Правила устанавливали порядок распределения и предоставления в 2009 году из федерального бюджета субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации и г. Байконура на закупку автотранспортных средств и коммунальной техники.
Согласно Правилам субсидии предоставлялись Министерством регионального развития Российской Федерации (далее - Минреги-он России) в целях софинансирования мероприятий по закупке автотранспортных средств для обеспечения транспортного обслуживания населения муниципальных образований, деятельности учреждений здравоохранения и подразделений полиции, грузоперевозок, а также по закупке коммунальной техники.
При этом следует иметь в виду, что субсидии предоставлялись при наличии в законе субъекта Российской Федерации о бюджете субъекта Российской Федерации (решениях органов местного самоуправления о местных бюджетах) и решении администрации г. Байконура о бюджете г. Байконура расходных обязательств и бюджетных ассигнований на финансирование мероприятий.
Распределение общего объема субсидий осуществлялось по следующей формуле:
С = С1 + С2,
где:
С - общий объем бюджетных ассигнований, предусмотренных на предоставление субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации и г. Байконура в 2009 году;
С1 - субсидии в размере 90 процентов общего объема субсидий;
С2 - субсидии в размере 10 процентов общего объема субсидий.
Объем субсидии С1, предоставляемой бюджету субъекта Российской Федерации, за исключением бюджетов городов федерального значения Москвы и Санкт-Петербурга, рассчитывался по следующей формуле:
1 _ С * * и ’
‘ _С Iн
где:
С ■ - объем субсидии ( С*), предоставляемой бюджету ьго субъекта Российской Федерации;
иг - общая численность населения 1-го субъекта Российской Федерации (определяется по данным Федеральной службы государственной статистики по состоянию на 1 января 2008 г.).
При этом размер субсидии, предоставляемой бюджету субъекта Российской Федерации, не мог превышать 4 процентов общего объема субсидий.
Объем субсидии С2, предоставляемой бюджету субъекта Российской Федерации, рассчитывался по следующей формуле:
С 2 _ С2* (в - 40%) И ‘ £[[ - 40%)* и ]
где:
Ci - объем субсидии ( С2 ), предоставляемой бюджету i-го субъекта Российской Федерации;
Y - уровень финансирования расходного обязательства, на
исполнение которого предоставляется субсидия, за счет средств бюджета i-го субъекта Российской Федерации.
При этом уровень софинансирования расходного обязательства субъекта Российской Федерации за счет субсидии не мог быть установлен выше 70 процентов расходного обязательства.
Субсидия предоставлялась на основе заключенного между Минрегионом России и высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации, администрацией г. Байконура соглашения о предоставлении субсидии, в котором были предусмотрены:
а) сведения об объеме предоставляемой субсидии и о размере
средств бюджета субъекта Российской Федерации (местного бюджета) и бюджета г. Байконура, направляемых на реализацию
мероприятий;
б) перечень автотранспортных средств и коммунальной техники (с указанием марки и наименования отечественного производителя автотранспортных средств и коммунальной техники в соответствии с перечнем, утвержденным Министерством промышленности и торговли Российской Федерации), закупка которых осуществляется субъектом Российской Федерации и г. Байконуром с использованием субсидии;
в) обязательство об использовании автотранспортных средств и коммунальной техники в целях, предусмотренных указанными Правилами (п. 2);
г) обязательство высшего исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации и администрации г. Байконура о заключении с органами местного самоуправления соответствующего соглашения о предоставлении субсидии в случае, если субсидия используется субъектом Российской Федерации для предоставления субсидий местным бюджетам на реализацию мероприятий;
д) порядок осуществления контроля за исполнением обязательств, вытекающих из соглашения;
е) ответственность сторон за нарушение условий соглашения.
Минрегион России осуществлял опережающее финансирование субсидии в размере 70 процентов средств, предусмотренных бюджету субъекта Российской Федерации и бюджету г. Байконура, а оставшиеся 30 процентов субсидии перечислялись после предоставления субъектом Российской Федерации и г. Байконуром
в Минрегион России копий договоров, заключенных с поставщиками автотранспортных средств и коммунальной техники.
Субсидии предоставлялись в соответствии со сводной бюджетной росписью федерального бюджета в пределах лимитов бюджетных обязательств, утвержденных в установленном порядке Мин-региону России.
Контроль за целевым использованием субсидии осуществляли Минрегион России и Федеральная служба финансово-бюджетного надзора [2].
По данным Минрегиона России качество выполнения данной программы по закупке автотранспортных средств и коммунальной техники выражается в следующем:
- средний процент обновления парка автомобильной техники по субъектам Российской Федерации составил от 2,3% до 9,1%;
- сокращение затрат на техническое обслуживание и ремонт в среднем составляет около 4%;
- увеличение производительности составило от 8% до 16% в зависимости от сферы, в которой эксплуатируется техника;
- эффект данной программы софинансирования закупок автотранспортных средств и коммунальной техники для ряда предприятий (ОАО «Башкирский троллейбусный завод», ОАО «КАМАЗ») выразился в следующем:
1) предприятия были обеспечены заказами и даже в условиях экономического кризиса осуществляли нормальное функционирование;
2) предприятия не перешли на режим неполной рабочей недели и неполного рабочего дня;
3) ОАО «Башкирский троллейбусный завод» не только не сократило работников, но и создало некоторое количество новых ра-
бочих мест; для ОАО «КАМАЗ» программа позволила избежать сокращения около 3 тыс. человек (или 6,25% численного состава);
4) предприятия стабильно выплачивали заработную плату и не имели по ней задолженности;
5) предприятиями выплачивались налоги в бюджеты всех уровней.
Кроме того, автором был проведен анализ финансового состояния предприятий автомобильной промышленности, как участвовавшими в реализации данной программы, так и не участвовавшими в ней, по следующим направлениям:
- анализ имущественного состояния предприятия;
- анализ ликвидности баланса;
- анализ платежеспособности предприятия;
- анализ финансовой устойчивости;
- анализ себестоимости реализованной продукции;
- анализ финансовых результатов, коэффициентов рентабельности и деловой активности [3].
По результатам проведенного финансового анализа показатели финансового состояния предприятий автомобильной промышленности, участвовавших в реализации программы продемонстрировали устойчивую положительную динамику в отличие от показателей предприятий, не участвовавших в данной программе, что
позволяет говорить не только о должном качестве реализации данной программы, но и о необходимости ее возобновления.
Литература:
1. Концепция развития автомобильной промышленности России (одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 июля 2002 г. № 978-р) // СЗ РФ - 2002. - № 29. - Ст. 2991.
2. Постановление Правительства от 24 марта 2009 г. № 253 «Об утверждении правил распределения и предоставления в 2009 году из федерального бюджета субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации и г. Байконура на закупку автотранспортных средств и коммунальной техники» // СЗ РФ. - 2009. - № 13. - Ст. 1560.
3. Лоханина И.М. Финансовый анализ на основе бухгалтерской отчетности: Учебное пособие. - Ярославль: М-во общ. и проф. образования РФ, Яросл. гос. ун-т им. П.Г. Демидова, 2010.
4. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы / Л.П. Погребняк, А.В. Белоусов, Е.П. Погребняк и др. -М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2009. -252 с.
5. Транспорт России: проблемы и перспективы // Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - М., 2008.
6. www.gks.ru.
7. www.garant.ru.
СТРАТЕГИИ ПОВЕДЕНИЯ ТНК В СТРАНАХ РАЗЛИЧНОГО УРОВНЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
Яндовский А.Н., к.с.н., ректор ГОУ ВПО МГИИТ
В данной статье рассмотрены основные стратегии поведения туристических транснациональных корпораций в странах с различным уровнем экономического развития.
Ключевые слова; туристическая транснациональная корпорация, стратегии поведения, уровень экономического развития.
STRATEGY OF BEHAVIOR OF THE MULTINATIONAL CORPORATION IN THE COUNTRIES OF VARIOUS LEVEL OF ECONOMIC DEVELOPMENT
Yandovskiy A., Ph.D., rector, GOU VPO MGIIT
In given article the basic strategy of behavior of tourist transnational corporations in the countries with various level of economic development are considered.
Keywords; tourist transnational corporation, behavior strategy, level of economic development.
1. Экономически развитые страны (ЭРС). Практически все эти страны вошли в период постиндустриального развития и характеризуются:
- долей сельского хозяйства в ВВП на самом низком уровне (2 5%),
- долей промышленности сокращается при сохранении самой высокой в мире доли машиностроения,
- долей сферы услуг достигает 60 70%.
Во внешних экономических связях они имеют сильно диверсифицированный экспорт (соответственно, самые низкие концентрации его) при самых высоких коэффициентах экономической эффективности. В этой группе можно выделить 3 основных типа стран.
Главные страны (или великие державы - США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания). Эти страны отличаются друг от друга историческими особенностями, экономической мощью, уровнем развития производительных сил. Но всех их объединяет высокий уровень концентрации капитала и та роль, которую корпорации каждой из этих стран играют в мировом хозяйстве. Из 500 крупнейших нефинансовых корпораций мира по итогам 1997 г. на долю «шестерки» приходится 398; сумма их продаж около 90% выручки всех. Все эти страны имеют полную независимость в разработке и производстве всех видов оружия, являются его чистыми экспортерами, имеют самые современные массовые армии. Эти страны на протяжении всей эпохи зрелого капитализма борются за экономический и политический передел мира, за мировое господство. Первое место среди «большой шестерки» занимают США. В 1997 г. из 500 крупнейших промышленных корпораций мира 153 (против 215 в 1962 г.) приходилось на их долю. Это обусловлено объединением трестов с образованием глобальных концернов. Япония почти догнала своего соперника по этому показателю, а по от-
носительному уровню индустриализации значительно обогнала США. Современные тенденции развития ситуации таковы, что можно говорить о процессе перемещения центра мировой системы из Соединенных Штатов в Японию, которая неуклонно расширяет свой экономический контроль в Восточной и Юго-Восточной Азии и в самих Соединенных Штатах и их зонах влияния в Латинской Америке и на Ближнем Востоке. Мир уже наблюдал такое перемещение центра в начале ХХ в. и особенно после Первой мировой войны из Великобритании в США.
В Японии наука, техника и технологии стали главными стратегическими ресурсами. На ее долю ныне приходится более 12% исследовательского персонала мира. По выпуску электроники общего направления Япония опередила и США и четыре европейские великие державы вместе взятые. Парк ее роботов в 1996 г. достигал 60% мирового. Она широким фронтом ведет разработку перспективных информационных технологий «мультимедиа», супер-ЭВМ и программы освоения остродефицитных на Земле минеральных ресурсов Луны с помощью роботов. США, чьи информационные технологии развиваются главным образом военными бюджетами, стремятся не уступать Японии первенства в этой области. Япония скупает американские патенты, совершенствует их и обгоняет авторов разработок на стадии промышленного освоения и выпуска. В конце 1990-х гг. Япония заняла первое место в мире по чистому экспорту частного капитала; особо мощный рывок она сделала на международном рынке ссудного капитала. Из 100 ТНБ Японии принадлежит уже 24; США - только 12 в области прямых капиталовложений. Первое место удерживают страны США и Англия, а Япония применяет другие формы контроля над зарубежными предприятиями через контроль рынка, передачу технологий, ноу-хау.
