CC BY
33
УДК 629.46.083
Ю В. БУЛГАКОВА (ДНУЗТ)
АНАЛІЗ ІСНУЮЧОГО СТАНУ ВАГОНОРЕМОНТНОЇ БАЗИ УКРАЇНИ
Виконано аналіз вагонних депо України з ремонту вантажних вагонів для обгрунтування необхідності проведення реформування вагоноремонтної бази.
Ключові слова: потужність, вагон, депо, об ’єктремонту, вагоноремонтна база
Выполнен анализ вагонных депо Украины по ремонту' грузовых вагонов для обоснования необходимости проведения реформирования вагоноремонтной базы.
Кчючевые слова: мощность, вагон, депо, объект ремонта, вагоноремонтная база
The analysis of Ukrainian freight car depots has been done to explain the necessity of the reformation of freight car base.
Keywords: capacitv, the car, depot, object of repair, car-repair base
Вступ
Головним завданням залізничного транспорту України є своєчасне і максимально повне задоволення потреб народного господарства та населення у перевезеннях. Досягти цього можливо лише за рахунок підвищення потужності та якості роботи всієї транспортної системи.
Парк вантажних вагонів відіграє ключову роль у виконанні поставленого завдання. Ефективність експлуатації вантажних вагонів, як правило, визначається своєчасним і якісним ремонтом.
Однак технічна база деповського ремонту' вантажних вагонів України перебуває у досить складному становищі внаслідок недостатньої спеціалізації ремонту' вагонів, морального зносу обладнання, яке практично перестало оновлюватися, відсутності поточно-конвеєрних ремонтних ліній та застосування стаціонарного методу ремонту. Для створення потужної, ефективної вагоноремонтної бази України необхідно провести її реформування [4].
Зміна організаційної структури управління, впровадження нових методів організації роботи, оптимальний розвиток технічної бази для ремонту вантажних вагонів дозволять вивести вагонне господарство України на новий якісний рівень функціонування.
Постановка завдання
Перед Укрзалгзницею постала проблема оптом ізації деповського ремонту вантажних ваго-
нів. Для її вирішення необхідно провести реформування вагоноремонтної бази нашої країни, враховуючи можливість:
- розрахунку оптимальної потужності окремих структурних підрозділів,
- спеціалізації депо на ремонті конкретних типів вагонів; [2]
- визначення методу ремонту вагонів,
- забезпечення вагонних депо об’єктами ремонту 3 урахуванням ЇХ ПІДСИЛКИ з власних
ГТГО;
- оптимального розподілу програми ремонту вантажних вагонів ПО конкретних депо,
- переспецгалгзації надлишкових депо, передачі їх в оренду чи ефективного продажу' (рис. 3).
Метою статті є дослідження існуючого стану' вагоноремонтної бази для обгрунтування необхідності проведення її реформування.
Результати
Вирішення проблеми оптом і зації діяльності вагоноремонтної бази України з ремонту' вантажних вагонів має здійснюватись за етапами раціонального вирішення.
На схемі (рис. 1) показана послідовність вирішення поставленої проблеми [3]. У цій статті здійснено перший крок - виконано аналіз існуючого стану' вагоноремонтної бази з метою чіткого уявлення існуючого стану справ.
Аналіз розпочато з дослідження структури парку вантажних вагонів Укрзалізниці станом на 31.11.2009 рік.
© Булгакова Ю. В., 2011.
32
Рис. 1.1;тии раціонального вирішення проблеми
У табл. 1 наведено перелік вантажних вагонів за роками побудови.
За даними Укрзалізниці 111 парк вантажних вагонів станом на 2009 рік становив 150 031 одиницю, з яких:
- критих вагонів (КР) - 14 120 одиниць:
- платформ (ПЛ) - 8 726 одиниць;
- піввагонів (ПВ) - 61 226 одиниць:
- цистерн (ЦС) - 9 735 одиниць;
- рефрижераторів (РФ) - 406 одиниць;
- хопер-дозаторів (ХДЗ) - ЗІ 031 одиниць;
- контейнеровозів (ОКТ) - 1 одиниця;
- цементовозів (ЦМТ) - 4 131 одиниць;
- кату новозів (ОКТ) - 3 680 одиниць;
- зерновозів (ЗНВ) - 11 501 одиниць;
- фітингових платформ (ФТГ) - 3 806 одиниць;
- думпкарів (ДМК) - 1 014 одиниць;
- мінератовозів (МВЗ) - 654 одиниць.
Таким чином, на основі вищезазначеної інформації можна констатувати, що левову частку в парку складають піввагони - 41 %.
Таблиця 1
Структура парку вантажних вагонів Укрзаіізнпні станом на 30.11.2009 за роками побудови
Рік побудови КР 1IJ1 1113 ЦС РФ ХДЗ КТІЗ 1 імт ОКТ ЗІ 113 ФТІ ’ ДМК МІ 33
1941-1950 0 0 0 1 0 6 0 0 0 0 3 0 0
1951-1960 0 0 1 20 1 27 0 0 0 0 0 0 0
1961-1970 1 9 2 536 1 915 0 1 0 0 10 л .*) 0
1971-1980 6 000 2 419 5 495 3 468 10 2 572 0 12 42 825 964 144 45
1981-1990 8 034 3 539 38 747 3 939 226 21 642 1 2 084 1 767 10 666 2 393 855 596
1991-2000 85 2 759 12 552 1 721 168 2 445 0 2 034 1 452 10 431 12 13
2(H) 1 -2008 0 0 4 429 50 0 424 0 0 419 0 5 0 0
Разом 14 120 8 726 61 226 9 735 406 31 031 1 4 131 3 680 11 501 3 806 1 014 654
З табл. І видно, що в період з 1970 до 1990 років вантажний парк вагонів України досить стрі м ко оновл ювався.
Внаслідок організаційних змін структури управління залізницями України змінився і статус вагонних депо - з юридичної особи на відокремлені структурні підрозділи.
Після 1991 року відбувся розподіл рухомого склад} Міністерства шляхів сполучення та значне скорочення кількості вантажних вагонів в Україні. Головною причиною такої ситуації є суттєва зміна обсяг} та структури вантажів.
Укрзалізниця не мала потреби у великій кількості спеціалізованих, критих вагонів та платформ.
Як наслідок, кількість вантажних вагонів скоротилася майже вдвічі, а кількість вагонних депо залишилася незмінною.
У таких умовах вагонні депо України мають нестач} об'єктів ремонт} , тобто працюють не на повну поту жність, якщо розраховувати за кількістю ремонтних позицій.У ході аналіз} існуючого стан} вагоноремонтної бази України із сорока вагоноремонтних та декількох скс-
33
плуатаційних депо було детально досліджено двадцять дев’ять, оскільки саме ця кількість відповідає розрахованому репрезентативному інтервалу. Були розглянуті депо, які належать трьом залізницям: Придніпровській, Донецькій та Львівській. Згідно з даними табл. 2-4 лише депо Нижньодніпровськ-Вузол, Красноар-мійськ та Ясинувата виконують ремонтні роботи поточно-конвеєриим методом, а решта — використовують стаціонарний.
Така ситуація є наслідком відсутності спеціалізації вагонних депо ремонту' конкретного типу вантажних вагонів. Так, депо Батуринське
стаціонарно ремонтує одночасно піввагони, платформи, котуновози, криті та спеціальні вагони. Це суттєво знижує ритмічність робіт, призводить до зростання витрат та, як наслідок, собівартості ремонту вантажних вагонів.
Кожне депо відповідної залізниці (див. табл. 2-4) має проектну потужність. Внаслідок нестачі об’єктів ремонту вагонні депо працюють не на повну потужність.
Наприклад, за часів СРСР депо Красноар-мійськ ремонтувало близько 7 300 вагонів на рік, а сьогодні ця кількість не перевищує 2 000 вагонів.
Таблиця 2
Характеристика вагоноремонтних депо Львівської залізниці (метод ремонту — стаціонарний)
Назва депо Тип вагона Рік побудови та реконструкції Параметри вагоноскладального цеху, м Кількість стійл Випуск вагонів з одного стійла
Ковель Різні 1944 - 6 -
Ужгород Криті, піввагони 1966 132*18 Н13.5 10 87,4
Коломия Різні 1944 58*20 6 212
Здолбунів Різні 1948 1979 121,1*18,5 Н=9.7 8 390
Клепарів Різні 1948 84*24 НИ 1.25 9 350
Дрогобич Різні 1944 78,8*18,8 Н9,2 6 599,8
Таблиця З
Характеристика вагоноремонтних депо Придніпровської залізниці (метод ремонту - стаціонарний)
Назва депо Тип вагону' Рік побудови та реконструкції Параметри вагоноскладального цеху,м КІЛЬ КІСТЬ СТІЙЛ Потужність депо, ваг, в рік Випуск вагонів 3 одного стійла
Запорізьке-Ліве Піввагони, криті, платформи, цистерни 1935 - 8 2347 -
Пологи Цистерни 1980 132*18 Н=11 12 2172 181
Мелітополь Піввагони 1933 1961 78*26 Н9.8 12 1473,6 122,8
Н ижн ьо дніпровськ- Вузол Піввагони, котуновози. 1933 86.4*24 НИ 0.8 11 - -
Батуринське Піввагони, платформи, котуновози, криті, спеціальні вагони 1936 1949 86.4*21.2 Н=7,15 9 - 251
Верховцеве Різні 1935 50.9*18.8 Н=10,7 6 - 76
Мудрьоне Піввагони 1935 83,7*24,7 НИЗ,2 8 - 146.3
П'ятихатки Різні 1936 1961 90*24 Н=9,2 10 2683 120
Дніпродзержинськ Різні 2008 120*24 НИ 0.8 10 - -
Джанкой Різні 1936 60*15 НИЗ 7 2346 -
Таблиця 4
Характеристика вагоноремонтних депо Донецької залізниці
Назва депо Тип вагона Рік побудови та реконструкції Параметри вагоноскладального цеху.м Кіль- кість стійл Потужність депо, ваг. в рік Метод ремонту Випуск вагонів з одного стійла
Красноар- мійськ Піввагон 1972 152*21.6 Н=8,7 18 5566 Поточно -конвеєрний 306.3
Ясинувата Піввагон 1933 1986 155*21.2 Н=9,3 14 3960 Поточно- конвеєрний 282
Волноваха Піввагон _ 144*30 Н=12,6 6 _ Депо в оренді _
Щотове Різні 1936 1943 60*15 Н=9.6 6 1642 Стаціонарний _
Слав’янськ Різні 1944 1983 86.5*15 Н=9,05 6 1338 Стаціонарний 223
Комунарськ Різні _ _ 6 1097 Стаціонарний _
Сіль Криті, піввагони, спеціальні 1933 1972 60*15 Н=9.5 4 710 Стаціонарний 250
Сімейкіно Піввагон 1935 1988 60*15 Н=8.5 6 Стаціонарний 125,5
Красний Лиман Криті 1934 84/30 Н=9.3 12 Стаціонарний
Іловайськ Піввагони, котуновози, платформи - 84*24 Н=8,6 8 1236 Стаціонарний 154,5
Костянтині вка Піввагони. цистерни 1936 1994 168*18 Н=10,8 10 1407 Стаціонарний 140.7
Дебальцеве Піввагони, платформи - НИ 0,2 9 - Стаціонарний 1
Попасне Піввагони. платформи - 155*17.3 Н=8,8 14 - Стаціонарний 1
На рис 2 схематично зображено фактори негативного впливу на існуючий стан технічної вагоноремонтної бази, а саме: недостатня спеціалізації ремонту' вагонів, моральний знос обладнання, яке практично перестало оновлюватися, відсутність поточно-конвеєрних ремонтних ліній, застосування стаціонарного методу ремонту та ін.
Ці фактори впливу на розвиток вагоноремонтної бази призвели до низької ефективності роботи вагонних депо України.
Однак, дослідивши їх, можна чітко визначити ОСНОВНІ напрямки оптимізації ДІЯЛЬНОСТІ вагоноремонтної бази (рис. 3), а саме: визначення оптимальних потужностей окремих структурних підрозділів, спеціалізація депо на ремонті конкретних типів вагонів, визначення раціонального методу ремонту' вагонів у кожному де-
по; забезпечення вагонних депо об’єктами ремонту, оптимальний розподіл Програм ремонту вантажних вагонів, переспеціалізація надлишкових депо.
Висновки
На основі проведених досліджень можна Зробити такі висновки:
1. Після 1991 року відбувся розподіл рухомого складу Міністерства шляхів сполучення та скорочення кількості вантажних вагонів в Україні майже вдвічі при незмінній кількості вагонних депо.
У таких умовах вагоноремонтна база відчуває нестачу об’єктів ремонту', тобто працює не на повну потужність, якщо розраховувати за кількістю ремонтних позицій депо.
35
Рис, 2, Фактори негативного впливу на існуючий стан вагоноремонтної бат
Рис. 3. Схема опгимізації діяльності вагоноремонтної бази
2. Враховуючи те що організаційна структура залізничної галузі в умовах сучасного ринку буде побудована за вертикально-інтегральним принципом, вирішення проблеми оптимізації деповського ремонту' вантажних вагонів слід узгодити з реструктуризацією Укрзалізниці [4]. Проблема, що досліджується, являє собою багатоцільову задачу.
БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК
1. Вихідні дані Укрзалізниці станом на 30.11.2009 рік
2. Аввакумов. С. М. Исследование вопросов специализации. концентрации и размещения вагоноремонтних предприятий по сети железных дорог СССР [Текст] / С. М. Аввакумов: дне. на соиск. ученой степ. канд. экон. наук-М., 1971.-220 с. с ил.
3. Бараш, Ю. С. Рациональные пути развития технической базы для деповского ремонта грузовых вагонов [Текст] дис. канд. техн. наук / Ю. С. Бараш; БИИЖТ. - Гомель, 1981. - 182 с.
4. Про схвалення Концепції державної програми реформування залізничного транспорту' України [Текст]; Розпорядження Кабінету' Міністрів України № 651-р від 27 гру'дня 2006 р.
Надійшла до редколегії 10.02.2011.
Прийнята до друку 28.03.2011.
36
