CC BY
46
УДК 629.12.06-52
Д. А. Скороходов, д-р техн. наук
Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук
АНАЛИЗ ИНФОРМАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА СУДАХ
Статья посвящена новым направлениям диагностирования и прогнозирования пожаров на судах, решению актуальной задачи по обеспечению пожарной безопасности. Опыт эксплуатации морских и речных транспортных средств показывает, что вероятность возникновения аварий на них остается достаточно высокой, несмотря на жесткие требования, предъявляемые к надежности общесудовых и технических средств, поскольку достижение пожаробезопасно-сти только за счет повышения надежности невозможно. Важное место среди мер обеспечения безопасности занимает контроль состояния источников опасности. Согласно принципу локализации источника опасности легче и дешевле предотвратить аварию, чем ликвидировать или смягчить ее последствия. Задачи контроля состояния источников опасности обычно решаются в системах технической диагностики. Однако современные методы технической диагностики состояния конкретного объекта обеспечивают в первую очередь контроль соответствия состояния объекта целям функционирования. Вместе с тем тот же самый опыт борьбы за живучесть технических средств позволяет предположить, что эффективный контроль состояния источников опасности может и должен привести к повышению безопасности и предотвращению аварийных ситуаций с катастрофическим исходом.
диагностирование; пожарная безопасность; прогнозирование; судно
Введение
Аварии возникают по нескольким причинам. Среди них можно назвать, в частности, ошибки, заложенные в самой конструкции транспортных средств; при производстве и эксплуатации из-за низкой квалификации обслуживающего персонала, его халатности и т. д. Вполне очевидно, что устранение этих причин представляет собой многоаспектную задачу, успешное решение которой возможно лишь при системном подходе к проблеме безопасности в целом. К сожалению, в зарубежных источниках [1-5] эти особенности не отражены, поэтому рассмотрим их, учитывая предыдущие разработки.
Как известно из [6-11], важным обстоятельством является наличие на судне источников различных видов опасности (химической, радиационной, взрывопожарной и др.), имеющих различную природу и характер воздействия и по этой причине требующих различных методов и средств для контроля их состояния. Это обстоятельство существенно затрудняет разработку и реали-
зацию унифицированных методов и средств контроля состояния источников радиационной, химической и взрывопожарной опасности на судне и делает решение этой задачи нетривиальным. Вместе с тем именно знание состояния источников опасности и оперативное принятие своевременных и грамотных мер при их переходе в аварийное состояние является необходимым для эффективного снижения аварийности на транспортных средствах. Об этом свидетельствует, в частности, тот факт, что отсутствие или игнорирование лицами дежурно-вахтенной службы информации о текущем состоянии источников опасности и регламентах их эксплуатации и непринятие по этой причине своевременных действий неизбежно приводит к тому, что первоначальный отказ техники перерастает в аварию, сопровождающуюся тяжелыми последствиями. Безопасности как свойству техники еще не уделяется должного внимания. При внедрении новых образцов судовых технических средств имеет место следующая ситуация: если внедрение обеспечивает существенное приращение тактико-технических храктеристик судна, но при этом привносит с собой определенную опасность, то выбор делается в пользу внедрения с принятием защитных мер, которые не всегда, особенно на первых порах, бывают адекватны привносимой опасности. В итоге судно представляет собой совокупность источников различной опасности для человека, самого судна и окружающей природной среды.
Разработка методов и средств контроля, позволяющих идентифицировать предаварийное состояние источника опасности с целью принятия предупредительных защитных мер позволит повысить безопасность морских и речных транспортных средств.
1 Основные проблемы повышения пожарной опасности на судах
Обострение проблемы безопасности судов обусловлено рядом причин. Из числа причин внешнего характера в первую очередь необходимо назвать значительное сокращение бюджетных ассигнований на нужды флота. Это обстоятельство приводит к тому, что флот вынужден эксплуатировать суда с просроченными сроками службы и межремонтными сроками, что естественно повышает их аварийность. Кроме того, более половины ассигнований, запланированных для судоремонта, уходит на ликвидацию поломок и аварий, происходящих на этих судах.
Не менее важным является повышенное внимание общественности и ряда международных организаций к безопасности промышленных объектов. Крупные техногенные аварии и обострение экологических проблем активизировали усилия общества, направленные на решение проблемы безопасности. Подтверждением этому могут служить утверждение целого ряда законодательных актов и нормативно-правовых документов по проблемам безопасности
и чрезвычайных ситуаций, создание специальных центров, рабочих комиссий, институтов, нацеленных на решение данной проблемы.
Среди причин внутреннего характера можно выделить следующие. Одна из них связана с тем, что усложнение судовых систем и технических средств, объединение их в автоматизированные функциональные комплексы значительно усложняет, делает более напряженной, а значит, менее надежной деятельность персонала. Концентрация возможностей по управлению, с одной стороны, увеличивает значимость отдельных операторов в процессах управления, с другой - увеличивает цену их ошибочных действий. Доля аварий, происходящих из-за ошибок операторов, продолжает оставаться значительной. По разным оценкам она достигает 30 % и более [6]. Одной из возможных причин такого положения является недостаточное использование систем поддержки принятия решений, обеспечивающих сбор и обработку информации до подготовки проекта решения, хотя в случае внедрения данных систем снижается уровень информационной нагрузки на оператора и повышаются обоснованность и качество решений, принимаемых на этапах возникновения, развития и ликвидации аварийных ситуаций [7].
Вопросы защиты человека, техники и окружающей природной среды, безусловно, учитывались и решались ранее при создании и эксплуатации потенциально опасных объектов, но решались не в равной степени и не в полном объеме. Как и в промышленности, во главу угла ставилась защита человека, в первую очередь обслуживающего персонала, т. е. в рамках техники безопасности [10, 11].
2 Основные принципы обеспечения пожарной безопасности
Известны два основных направления обеспечения безопасности функционирования судов. Первое охватывает меры, направленные на предотвращение нарушения нормальных режимов эксплуатации: обеспечение безотказности элементов; предупреждение отклонений от регламентированных режимов и условий эксплуатации; предотвращение ошибок в работе операторов. Второе направление включает в себя меры по предотвращению случаев перерастания нарушений и отклонений нормальных режимов работы в аварийные, катастрофические ситуации. В рамках означенных направлений и строится организация практического обеспечения пожарной безопасности функционирования судовых технических средств.
Важное место среди этих мер занимает контроль состояния источников опасности. Руководствуются принципом локализации источника опасности, согласно которому легче и дешевле предотвратить аварию, чем ликвидировать или смягчить ее последствия. Задачи контроля состояния источников опасности обычно решаются в системах технической диагностики. Однако реализо-
ванные в настоящее время методы технической диагностики, предназначенные для определения действительного состояния конкретного объекта, обеспечивают, в первую очередь, контроль соответствия состояния объекта целям функционирования. При этом изменения состояния объекта, прямо не влияющие на уровень его функционирования, как правило, остаются за пределами традиционных методов технической диагностики. В результате незаметные для средств технической диагностики изменения состояния, предшествующие переходу объекта контроля в предаварийное или аварийное состояние, сегодня практически не контролируются. Зачастую это связано с низкой чувствительностью используемых в системах технической диагностики средств теплотехнического контроля. Такое положение в значительной мере предопределяет эффект «внезапности» реализации аварии на судне и связанный с ним дефицит времени на принятие эффективных мер по локализации аварии и защите личного состава. При этом самый опыт борьбы за живучесть судна [8] позволяет предположить, что эффективный контроль состояния источников опасности должен привести к повышению безопасности и предотвращению аварийных ситуаций с катастрофическим исходом.
Возможность аварийной ситуации обусловливается в основном двумя причинами. Первая - бесконтрольность источника опасности из-за отсутствия необходимых методов и средств контроля. Вторая - отсроченность реализации инициирующего события, создающая иллюзорное представление о безопасности эксплуатации источника опасности, хотя на самом деле уже возникли опасные условия.
3 Фазы зарождения и развития аварии
Среди фаз зарождения и развития аварии можно выделить следующие:
1. Накопление неисправностей и отклонений от норм эксплуатации. Это необходимое, но не достаточное условие для начала аварийного процесса.
2. Реализация инициирующего события. Наложение инициирующего события на совокупность накопленных на первой фазе неисправностей и отклонений от норм эксплуатации приводит к «запуску» аварийного процесса.
3. Собственно авария. На этой стадии формируются и реализуются последствия аварии. При этом у личного состава, как правило, не оказывается ни времени, ни достаточно эффективных средств для кардинального воздействия на аварийный процесс с целью его экстренного прекращения и локализации. Данная фаза невозможна без накопления неисправностей, отклонений и нарушений в регламенте эксплуатации источника опасности на первой фазе. Поскольку первая фаза может протекать длительное время, логичным шагом является наблюдение за состоянием источника опасности - предаварийный контроль уже на стадии первой фазы с целью своевременного обнаружения
и ликвидации пожарной опасности и предотвращения накопления условий, способных при определенном сочетании с инициирующим событием привести к аварии. В тех случаях, когда избежать пожара по тем или иным причинам все-таки не удается, персонал будет иметь время для принятия необходимых мер по смягчению последствий аварии. Еще раз следует подчеркнуть, что речь идет об организации контроля на этапах работоспособного состояния источников опасности, т. е. до появления отказов, контролируемых системами диагностики этих источников, иначе говоря, в условиях, когда заданный уровень их функционирования по основному назначению еще обеспечивается.
4 Предпосылки прогнозирования пожарной опасности
Технические средства судна, являющиеся источниками взрывопожарной опасности, при отклонении от норм функционирования оказывают непосредственное воздействие на воздушную среду судна, что выражается в изменении состава этой среды, концентраций содержащихся в ней химических веществ. Это обстоятельство указывает на необходимость предаварийного газового контроля, основанного на измерении в судовых помещениях концентраций реперных веществ, обработки результатов измерений с целью выявления фактов и причин отклонения от установленных уровней, принятия мер по предупреждению перехода источников опасности в аврию.
К признакам-предвестникам для статистически значимых источников загораний и взрывов в помещениях судов относятся:
- нарушение контакта и искрение в местах повреждения жил и соединениях кабелей и токоведущих шин;
- искрение в местах повреждения изоляции и контакта между жилами кабеля и корпусом, понижение сопротивления изоляции;
- нагревание изоляции и лакокрасочного покрытия в районе места искрения или плохого контакта;
- выделение запаха и дыма при нагревании изоляции и лакокрасочного покрытия;
- повышение температуры поверхности корпусов электродвигателей и аппаратов;
- внезапное исчезновение и появление питания на электроприборах;
- искажение акустического, акустико-эмиссионного, электромагнитного и теплового поля в помещении;
- достижение взрыво- и пожароопасных концентраций горючих веществ и окислителей;
- достижение взрыво- и пожароопасных температур газовой среды в помещениях, элементах и узлах оборудования, установленного в помещениях;
- деструкция материала и покрытия в потенциальном месте загорания;
- изменение диэлектрической проницаемости среды.
Перечисленные предвестники загораний и взрывов определяют методы
и средства их сверхраннего обнаружения [11].
Нарушение контакта и искрение в местах повреждения жил и соединениях кабелей и токоведущих шин, искрение в местах повреждения изоляции и контакте между жилами кабеля и на корпус, а также понижение сопротивления изоляции, нагревание изоляции и лакокрасочного покрытия в районе места искрения или плохого контакта могут обнаруживаться:
- с помощью миниатюрных оптоэлектронных датчиков температуры на основе тонкопленочной технологии с автономным источником питания (или с источником питания от контролируемого узла электрооборудования) со звуковым сигналом и радиопередатчиком сигнала аварии;
- по искажению акустического, акустико-эмиссионного и теплового поля.
Искрение может быть также обнаружено стационарными и переносными приборами контроля сопротивления изоляции.
Выделение запаха и дыма при нагревании изоляции и лакокрасочного покрытия обнаруживается:
- газоанализаторами;
- по изменению диэлектрической проницаемости среды в помещении.
Повышение температуры поверхности корпусов электродвигателей и аппаратов может быть обнаружено:
- с помощью многопараметрических оптоэлектронных датчиков температуры и газов на поверхности электрооборудования сложных энергонасыщенных комплексов;
- тепловизионными системами.
Внезапное исчезновение и появление питания на электроприборах регистрируется с помощью штатных контрольно-измерительных приборов и переносных диагностических комплектов.
Достижение взрыво- и пожароопасных концентраций горючих веществ и окислителей может быть обнаружено с помощью газоанализаторов.
Достижение взрыво- и пожароопасных температур газовой среды в помещениях, элементах и узлах оборудования, установленного в помещении, может быть обнаружено:
- с помощью термосопротвлений;
- миниатюрными оптоэлектронными датчиками температуры на основе тонкопленочной технологии с автономным источником питания (или с источником питания от контролируемого узла электрооборудования) со звуковым сигналом и радиопередатчиком сигала аварии;
- тепловизионными системами.
Деструкция материала и покрытия в потенциальном месте загорания обнаруживается с помощью миниатюрных оптоэлектронных датчиков
температуры на основе тонкопленочной технологии с автономным источником питания (или с источником питания от контролируемого узла электрооборудования) со звуковым сигналом и радиопередатчиком сигнала аварии.
5 Предвестники пожара
Предвестников пожара может быть много. Например, чувствительный предвестник - изменение диэлектрической проницаемости среды. Известно, что азот и кислород изменяют свою диэлектрическую проницаемость только в четвертом знаке после запятой при изменении температуры. Их относительная диэлектрическая проницаемость равна единице. При горении, естественно, выделяются вода, спирты, окислы углерода, металлов, красок. Так, вода в 80 раз увеличивает диэлектрическую проницаемость, а образование спирта при возгонке дерева - более чем в 150 раз. Показатель весьма чувствительный, хотя есть и другие.
Итак, обнаружение загораний надо начинать с регистрации предвестников пожара.
К относительно ранним срокам обнаружения можно отнести факторы, связанные с появлением признаков возникновения пожара на отдельно взятом объекте в защищаемом помещении. Это повышение температуры самого объекта, появление аэрозолей в районе объекта и, наконец, открытое пламя на объекте. Остальные признаки, связанные также непосредственно с объектом: биологические, электромагнитные и акустические колебания, запах -следует отнести к реагированию на сверхраннем уровне.
Таким образом, для раннего обнаружения пожара достаточно размещения современных средств непосредственно в зоне потенциального источника возникновения пожара. Что же касается сверхраннего обнаружения пожара, то потребуется разработка принципиально новых средств, реагирующих на факторы, присущие сверхранним стадиям или предпосылкам к возможному загоранию защищаемого объекта.
Теория информации подразделяет все сигналы на два класса: динамические и статические. В качестве динамических сигналов используются динамические состояния силовых полей - электромагнитного и акустического. Однако не все сигналы пожарной и экологической опасности имеют электромагнитную природу. Наличие в настоящее время высококачественных датчиков различных физических величин позволяет преобразовать практически все неэлектромагнитные сигналы в электрические.
Динамические сигналы делятся на три категории. К первой относят сигналы, которые можно назвать прямыми, понимая под этим определенные сообщения или воздействия, посылаемые из передающего пункта. Это сигналы
связи и управления, для них характерно то, что код полностью известен обеим связующимся сторонам.
Сигналы второго типа при отправлении из передающего пункта не несут никаких сообщений. Полезным эффектом в этом случае являются изменения или искажения, возникающие при их распространении и позволяющие получить сведения о той среде, в которой сигналы распространяются от момента передачи до момента приема. Это зондирующие сигналы, их код определяется физическими условиями распространения и должен быть известен в процессе работы. Сигналы этого типа характерны для активной локации.
К третьей группе сигналов относятся естественные сигналы. В определенном смысле любое состояние физического объекта можно рассматривать как сигнал, и в том случае, когда приведение этого объекта в данное состояние не связано с передачей каких-либо сведений и происходит в силу естественных причин, это сигнал с не полностью известным кодом, который следует установить.
Приведенная классификация несколько условна, поскольку в ряде случаев невозможно безоговорочное отнесение некоторых сигналов к какой-либо из трех названных групп.
Для решения проблемы раннего обнаружения пожара требуется ввести сигналы диффузии, а также тепловые сигналы, распространяющиеся в телах. Сигналы такого рода оказались за рамками теории информации и теории сигналов, они требуют специального изучения.
Сигналы первой категории не связаны с диагностированием состояния физических сред путем тщательного исследования зондирующих и естественных сигналов. Подобная ситуация имеет место и при решении проблемы раннего обнаружения очагов загорания, когда, например, излучение или поглощение электромагнитных волн молекулами является естественным сигналом, а применение оптического излучения для обнаружения твердых частиц есть не что иное, как использование зондирующих сигналов с целью обнаружения пыли и дыма методами активной локации.
Зондирование атмосферы электромагнитными и акустическими сигналами, изучение естественных сигналов, излучаемых газами, дают ценнейшую радиофизическую информацию об их состоянии. Тождественность категорий сигналов, изучаемых радиофизикой, и тех, которые существуют или могут быть сформированы при появлении загорания, подтверждает то, что методы радиофизики, применяемые для диагностики состояния различных физических сред и объектов, могут успешно применяться при решении проблемы пожарно-экологической безопасности.
Очаг горения, в первую очередь, характеризуется электромагнитным излучением, его спектральный состав представляет собой суперпозицию сплошного спектра излучения пламени или тлеющих частиц и линейчатого спектра излучения возбужденных атомов, входящих в состав продуктов горения.
В инфракрасном диапазоне наиболее характерными признаками загораний являются излучения волн длиной 2,4, 4,4, 6,2 мкм, они присущи любому очагу загорания. Сочетание этих излучений позволяет четко дифференцировать инфракрасное излучение пламени от высоконагретых тел, поверхностей и пр. Излучение с длиной волны 4,4 мкм разграничивает пламя с высокой и низкой температурой. Существует пожарный извещатель, реагирующий на определенные сочетания этих фиксированных длин волн. Кроме того, пожарные извещатели могут реагировать и на ультрафиолетовое излучение, сопровождающее процесс горения.
Следующая группа сигналов загорания определяется характерным спектральным составом в инфранизкочастотном диапазоне 0Д...50 Гц. Это колебания теплового поля и флуктуации электромагнитного излучения вследствие мерцания пламени. Известен метод обнаружения пожара путем оценки частотного спектра мерцания пламени, а спектральные измерения колебаний температуры позволяют более надежно устанавливать наличие загорания.
Заключение
Сигнал тревоги в любой автоматической системе обнаружения выдается после того, как сигнал, несущий информацию, прошел все стадии обработки, целью которой является выделение слабых сигналов на фоне помех (что соответствует обнаружению пожара на ранней стадии) и принятие решения о наличии или отсутствии загорания с максимальной вероятностью правильного обнаружения и минимальной вероятностью ложной тревоги. Это возвращает нас к извечной проблеме радиотехники - проблеме выделения слабых сигналов на фоне помех и принятия решений. Ее успешное решение возможно, если известны свойства полезного сигнала и помехи. Следовательно, одной из важнейших задач является установление адекватных моделей сигналов и помех при обеспечении пожарно-экологической безопасности. По современным представлениям сигналы и помехи могут быть адекватно описаны только в терминах теории случайных процессов, и задача обнаружения любых сигналов ставится как статистическая. Обнаружение тем надежнее, чем сильнее отличаются статистические характеристики полезных сигналов и помех, при достаточно длительном времени обработки можно выделить слабый сигнал на фоне сильной помехи. Располагая достаточными сведениями о сигналах и помехах и зная предельно допустимое время обработки, можно ставить вопрос о вероятностях правильного обнаружения загораний и ложных тревог. Движение газовоздушной смеси очага горения приводит к появлению ряда информативных параметров, характеризующих очаг загорания. Трансформация характеристик движения восходящего конвективного струйного
течения выражается в изменении векторов давления и скоростей течения в различных точках пространства и, далее, в появлении турбулентностей. Горение при пожаре сопровождается выделением окиси углерода, а режим медленного тления характеризуется выделением значительного количества вредных газов: помимо окиси углерода, выделяются цианистый водород, продукты разложения альдегидов, характерным признаком является появление вредных газовых компонентов, а дым и пыль являются достоверными признаками загораний. Адекватные модели сигналов и помех должны базироваться как на использовании имеющейся информации, так и на получении новых научных результатов в области процессов горения и в соответствующих разделах физики, химии, химической физики, в связи с чем перспективным представляется установление связи между химико-физическими процессами загорания и возникающим при этом электромагнитным излучением.
Библиографический список
1. Dong-Ki Park. Development of damage control training scenarios of naval ships based on simplified vulnerability analysis results / Park Dong-Ki, Shin Yun-Ho, Chung Jung-Hoon, S. Jung Eui // International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering. - 2016. - Vol. 8. - Issue 4. - Pp. 386-397.
2. Seung-Chun Shin. Development of data analysis tool for combat system integration / Shin Seung-Chun, Shin Jong-Gye, Oh Dae-Kyun // International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering. - 2013. - Vol. 5. - Issue 1. - Pp. 147-160.
3. Sheng Liu. Ship information system: overview and research trends / Liu Sheng, Xing Bowen, Li Bing, Gu Mingming // International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering. - 2014. - Vol. 6. - Issue 3. - Pp. 670-684.
4. Jin Choi. Damage scenarios and an onboard support system for damaged ships / Choi Jin, Lee Dongkon, Jin Kang Hee, Kim Soo-Young, Shin Sung-Chul // International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering. - 2014. - Vol. 6. - Issue 2. -Pp.236-244.
5. Rigterink Douglas. The use of network theory to model disparate ship design information / Douglas Rigterink, Rebecca Piks, David J. Singer // International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering. - 2014. - Vol. 6. - Issue 2. - Pp. 484-495.
6. Круглеевский В. Н. Передача информации в судовых системах пожарной сигнализации / В. Н. Круглеевский, Д. А. Скороходов, Д. В. Суслов // Морской вестник. - 2012. - № 2. - С. 53-56.
7. Круглеевский В. Н. Беспроводная передача информации в судовых системах пожарной сигнализации / В. Н. Круглеевский, А. С. Поляков, Д. А. Скороходов // Проблемы управления рисками в техносфере. - 2012. - № 2. - С. 20-25.
8. Круглеевский В. Н. Методологические основы автоматизации процесса контроля пожарной опасности транспортных средств / В. Н. Круглеевский, А. С. По-
ляков, Д. А. Скороходов // Транспорт Российской Федерации. - 2011. - № 4. -С. 37-41.
9. Бацагин С. В. Общие информационные параметры пожарной опасности на транспортных средствах / С. В. Бацагин, Д. А. Скороходов, А. Л. Старичен-ков // Морские интеллектуальные технологии. - 2011. - № 2-1. - С. 30-37.
10. Круглеевский В. Н. Особенности автоматизации контроля пожарной опасноти транспортных средств / В. Н. Круглеевский, Д. А. Скороходов // Морские интеллектуальные технологии. - 2011. - № 2-1. - С. 41-44.
11. Скороходов Д. А. Основные принципы алгоритмического и информационного обеспечения автоматической индентификации пожара на морских транспортных средствах / Д. А. Скороходов, А. Л. Стариченков, Д. А. Бледнов, С. Л. Лобанов // Эксплуатация морского транспорта. - 2008. - № 1. - С. 60-65.
Dmitriy A. Skorokhodov Institute of transport problems after N. S. Solomenko Russian academy of science
The analysis information parameters fire safety of ships
The article is devoted to new directions in diagnosing and forecasting of fires on ships, as in modern conditions the urgency of solving the task of ensuring fire safety is not only not diminished, but increased. Operating experience shows that the likelihood of accidents on marine and river vessels remains quite high. Despite the strict requirements for the reliability of vessel's and technical facilities, accidents at the facilities, which confirms the, already proven, the conclusion about the impossibility of achieving fire safety is only due to increase reliability. An important place among the security measures is monitoring of sources of danger. All this is organized in accordance with the principle of «localization of the source of danger» based on the obvious position - it is easier and cheaper to prevent an accident than to eliminate or mitigate its consequences. Task condition control hazards typically are addressed and solved in the systems of technical diagnostics. However, implemented in the present methods of technical diagnostics, is designed to determine the actual state of a specific object, provide, first and foremost, control of compliance with the state of the object the objectives of the operation. However, the same experience of struggle for survivability of the TS suggests that the effective control of hazards can and should lead to increased safety and to prevent accidents with catastrophic outcome.
diagnosis; fire safety; prediction; vessel
References
1. Dong-Ki Park, Yun-Ho Shin, Jung-Hoon Chung, Eui S. Jung (2016). Development of damage control training scenarios of naval ships based on simplified vulnerability analysis results. International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering, vol. 8, issue 4. - Pp. 386-397.
2. Seung-Chun Shin, Jong-Gye Shin, Dae-Kyun Oh. (2013). Development of data analysis tool for combat system integration. International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering, vol. 5, issue 1. - Pp. 147-160.
3. Sheng Liu, Xing Bowen, Bing Li, Mingming Gu. (2014). Ship information system: overview and research trends. International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering, vol. 6, issue 3. - Pp. 670-684.
4. Jin Choi, Dongkon Lee, Hee Jin Kang, Soo-Young Kim, Sung-Chul Shin (2014). Damage scenarios and an onboard support system for damaged ships. International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering, vol. 6, issue 2. - Pp. 236-244.
5. Rigterink Douglas, Piks Rebecca, Singer David J. (2014). The use of network theory to model disparate ship design information. International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering, vol. 6, issue 2. - Pp. 484-495.
6. Kruglewski V. N., Skorokhodov D. A., Suslov D. V. (2012). Information Transmission in ship fire alarm systems [Peredacha informacii v sudovyh sistemah pozharnoj signalizacii]. Journal of the higher attestation Commission of the Russian Federation -Marine Gazette [Morskoj vestnik], issue 2. - Pp. 53-56.
7. Krugleewski V. N., Polyakov A. S., Skorokhodov D. A. (2012). Wireless information transfer in marine fire alarm systems [Besprovodnaya peredacha informacii v sudo-vyh sistemah pozharnoj signalizacii]. Journal of the higher attestation Commission of the Russian Federation. Scientific and analytical magazine Problems of risk management in technosphere [Problemy upravleniya riskami v tekhnosfere. Nauchno-analiticheskij zhurnal], issue 2. - Pp. 20-25.
8. Krugleewski V. N., Skorokhodov D. A. (2011). Methodological foundations of automation of control of fire danger vehicles [Metodologicheskie osnovy avtomatizacii processa kontrolya pozharnoj opasnosti transportnyh sredstv]. Transport of the Russian Federation [Transport Rossijskoj Federacii], issue 4. - Pp. 37-41.
9. Batsagin S. V., Skorokhodov D. A., Starichenkov A. L. (2011). General information parameters of fire danger for the vehicles [Obshchie informacionnye parametry pozharnoj opasnosti na transportnyh sredstvah]. Marine intellectual technologies [Mor-skie intellektual'nye tekhnologii], issue 2-1. - Pp. 30-37.
10. Krugleewski V. N., Skorokhodov D.A. (2011). Specific Features of automation of control of fire opasnosti vehicles [Osobennosti avtomatizacii kontrolya pozharnoj opas-noti transportnyh sredstv]. Marine intellectual technologies [Morskie intellektual'nye tekhnologii], N 2-1. - Pp. 41-44.
11. Skorokhodov D. A., Starichenkov A. L., Blednov D. A., Lobanov S. L. (2008). Basic principles of algorithmic and information support of automatic identification of the fire on marine vehicles [Osnovnye principy algoritmicheskogo i informacionnogo
obespecheniya avtomaticheskoj indentifikacii pozhara na morskih transportnyh sredstvah]. Maritime transport Operation [Ehkspluataciya morskogo transporta], N 1. - Pp. 60-65.
Статья представлена к публикации членом редколлегии Вал. В. Сапожниковым Поступила в редакцию 04.08.2017, принята к публикации 28.12.2017
СКОРОХОДОВ Дмитрий Алексеевич - доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник Института проблем транспорта им. Н. С. Соло-менко Российской академии наук. e-mail: skorohodda@mail.ru
© Скороходов Д. А., 2018
