CC BY
5покрытиями выдерживают 10 береговых посадок-выходов экранопланов против одного у штатных позиций.
Разработаны также технологии диффузионного хромирования и хромотитанирования для упрочнения пальцев карданного вала винтового насоса, повышения срока службы технологической оснастки и деталей изделий судового машиностроения [2].
Приведенные данные свидетельствуют о состоятельности исследований авторов и целесообразности интенсификации их промышленного использования.
Литература
1. Абачараев М.М. Кавитация и защита металлов от кавитационных разрушений. - Махачкала, 1992.-140с.
2. Абачараев И.М., Чулкин С.Г., Абачараев М.М., Лы-сенков П.М., Черненко В.И. Оптимальные технологии повышения эксплуатационных качеств судов. СПб; Издательство Политехнического университета, 2012. - 196 с.
3. Абачараев М.М., Абачараев И.М., Санаев Н.К. Перспективные технологии нанесения защитных покрытий на детали судовых машин и механизмов. Махачкала, 2013. - 96с.
4. Кнепп Р., Дейли Дж., Хеммит Ф. Кавитация. - М: Мир, 1974.-687 с.
5. Ёст Т., Уэда К. Катодная защита гребных винтов из мартенсито-стареющих сталей. - Босеку гдзюцу. 1973, т. 22, №6, с. 228-235.
6. Мидзутаний, Имгура И., Накидзама К. Поверхностные нарушения, обусловленные кавитационной эрозией в металлах.- Нихон кинд-зокуТакканси. 1971, 35, №4, с. 319-323.
7. Георгиевская Е.П. Кавитационная эрозия гребных винтов и методы борьбы с ней - Л: Судостроение, 1970.-120 с.
8. Богачев И.Н. Кавитационное разрушение и кавита-ционностойкие сплавы. М: Металлургия, 1972.-232 с.
9. Перник А.Д. Проблемы кавитации. -Л: Судостроение, 1966.-439 с.
АНАЛИЗ И СИСТЕМАТИЗАЦИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛЕСОВОЗНЫХ _АВТОПОЕЗДОВ
Акинин Дмитрий Вячеславович Казначеева Наталья Игоревна Борисов Вячеслав Алексеевич
к.т.н., доценты. Московский Государственный Университет леса, г. Мытищи
ANALYSIS AND SYSTEMATIZATION of SERVICE CONDITIONS of FOREST ROAD TRAINS Akinin Dmitry Vyacheslavovich, Cand.Tech.Sci., associate professor Kaznacheeva Natalya Igorevna, Cand.Tech.Sci., associate professor Borisov VyacheslavAlekseevich Cand.Tech.Sci., associate professor The Moscow State University of wood АННОТАЦИЯ
Повышение эффективности производства в лесозаготовительной промышленности тесно связаны с улучшением технико-экономических показателей лесозаготовительного транспорта. Под типизацией условий эксплуатации по режимам работы автопоездов понимается получение обобщенных (типовых) скоростных и нагрузочных режимов агрегатов ЛАП, статистических характеристик распределений отдельных параметров в данных условиях эксплуатации с учетом фактов, влияющих на формирование этих режимов
Ключевые слова: теория автомобиля, расчет автопоезда, повышения эффективности, условия эксплуатации.
THE SUMMARY
Increase of production efficiency in the logging industry are closely connected with improvement of technical and economic indicators of logging transport. Typification of service conditions on operating modes of road trains is understood as receiving the generalized (standard) high-speed and load modes of PAWS units, statistical characteristics of distributions of separate parameters in these service conditions taking into account the facts influencing formation of these modes Keywords: theory of the car, calculation of the road train, efficiency increase, service conditions.
Повышение эффективности производства в лесозаготовительной промышленности тесно связаны с улучшением технико-экономических показателей лесозаготовительного транспорта, основным видом которого является автомобильный транспорт. Работы по созданию перспективны лесовозных автопоездов (ЛАП) необходимо вести на основе анализа их условий эксплуатации. Как показывает практика, эти условия многообразны, и, следова-
тельно, необходимо определить характерные типизированные условия и режимы движения лесовозных автопоездов.
Под типизацией условий эксплуатации по режимам работы автопоездов понимается получение обобщенных (типовых) скоростных и нагрузочных режимов агрегатов ЛАП, статистических характеристик распределений отдельных параметров в данных условиях эксплуатации с
учетом фактов, влияющих на формирование этих режимов (масса перевозимого груза: коэффициент сопротивлению качению колеса; условия эксплуатации: равнинные, холмистые, горные; времена года: зима, лето; сложность дороги в плане: количество поворотов на единицу пути; т.д.).
Так как около 90% всей площади, покрытой лесами, находится на территории пяти регионов России: Север, Урал, Западная Сибирь, Восточная Сибирь, Дальний Восток. На их долю приходится более 70% плановой вырубки леса. Конструкция лесовозного автопоезда должна отвечать условиям его эксплуатации преимущественно в районах с умеренным и холодным климатом, так как продолжительность устойчивых морозных дней в ряде рассматриваемых нами регионов составляют 130-180 дней. Необходимо также отметить, что объём вывозки леса в зимний период (декабрь - март) составляет более 55% и эта тенденция всё время увеличивается, объясняется это тем, что в зимнее время становятся проезжими практически все лесовозные дороги.
Автомобильные лесовозные дороги согласно нормам проектирования СНиП 2.05.07-91 Промышленный транспорт делятся на следующие категории:
1. категория I-В с расчетным объемом перевозок более 0,7 млн. т нетто в год;
2. категории II-В с расчетным объемом перевозок более 0,35 до 0,7 млн. т нетто в год;
3. категории III-В с расчетным объемом перевозок до 0,35 млн. т нетто в год;
4. категории IV-В с расчетным объемом перевозок до 0,1 млн. т нетто в год, а также лесовозные ветки, обеспечивающие вывозку леса с лесосек или отдельных участков разрабатываемого лесного массива и служебные патрульные дороги;
5. лесовозные усы проектируется согласно ВСН 01-82 [1,2,4,5,6].
Типы покрытий дорожные одежды приводятся в
табл.1.
Дорожные условия характеризуется коэффициентами сопротивления качению колеса и сцепление с дорогой, планом и профилем пути, ровностью покрытия.
Значения коэффициента сопротивления движению автопоездов для различных дорожных покрытий приведены в табл.2. В табл.3 приведены значения радиусов кривых в плане при вывозке леса, а в табл.4 величины наибольших подъемов в грузовом направлении при движении в различной местности. Следует так же отметить, что при оценки рельефа местности можно воспользоваться данными, распределение лесопокрытых площадей (в процентах) по крутизне склонов, см. табл.5.
Как показывают статистические данные, средняя длина вывозки леса варьируется от 30 - 120км. Причем средние расстояние вывозки леса в 2000 году составляло порядка 45.2км, а уже в 2010 году уже 52.1км в связи с дальнейшим углублением в лесные массивы. Среднее расстояние вывозки леса S состоит из длины магистрали Sм, длина ветки Sв и длина уса Sу:
S = Sм + Sв + Sу (1)
Известно также, что средняя дальность движения по магистрали составляет 70% от среднего расстояния вывозки леса S, а по веткам и усам 30%.
Средняя длина уса принимается равной 1.3км, а протяженность ветки и уса не более 20км.
Sм = 0,7 * S: Sу = 1,5 км (2)
Sм + Sу = 0,3 * S < =20 км (3)
Следует также отметить, что ветки и усы принимаются однопутными. На среднюю скорость движения автопоезда влияет такие факторы, как количество поворот (особенно закрытых) в пути, количество подъёмов и спусков (процент спусков, его длительность), количество остановок в пути в связи с выездом на дороги общего пользования, стоянкой у светофора или у железнодорожного переезда.
Рассмотрим более подробнее влияние этих факторов на скорость ЛАП.
Отмеченные ранее пять регионов страны можно условно разделить на два, в один («Центр») входит Европейская часть России и Западная Сибирь, а в другую («Восток») Восточная Сибирь и Дальний Восток. Такие разделения необходимо сделать, потому что в них значительно отличаются лесовозные дороги, как по расстоянию средней длины вывозки леса, так и по рельефу местности.
Проведя анализ, видим, что для «Центра» среднюю длину вывозки леса можно принять равной 50 км, а для «Востока» среднюю длину вывозки леса принимаем равной 100 км. Согласно формуле (1) [2] определим длины магистралей, веток и усов для районов «Центр» и «Восток».
«Центр»: S = 50км: Sм = 35км: Sв = 13.5км: Sу = 1.5км «Восток»: S = 100км: Sм = 80км: Sв = 18.5км: Sу = 1.5км
Применяя программы для автоматизированного проектирования и анализируя некоторые лесовозные дороги «Центра и Востока», то есть количество поворотов на 1км пути, количество подъёмов и спусков на трассе, величины максимальных подъёмов на различных участках (магистраль, ветка, ус), их длина и другая информация. Для «Центр» количество поворотов составляет 2 - 3 на 1км пути, кроме некоторых районов Пермского края и Вологодской области (5 - 7 поворотов на 1км пути). Для района «Восток» количество поворотов составляет 4 - 6 на 1км пути.
Следует отметить, что только закрытые повороты с малым радиусом влияют на среднюю скорость движения. Для района «Центр» характерна равнинная местность с участками пересечённой и в некоторых областях горной местности. Максимальный угол подъёма составляет 90%о при небольшой его длине, не более 50 - 70 метров. В основном подъёмы 30 - 40% на длине 100 - 350 метров. Максимальные углы подъёма в основном приходятся на ветки и усы. Количество спусков и подъемов, лесовозных дорог находятся в отношении 1:1 к длине вывозки леса. Для района «Восток» характерна эксплуатация лесовозных поездов в пересеченной и горной местности. Максимальные углы подъёмов уже достигают 100 - 160% (160% - для усов) на длине 200 - 600метров. В горной местности есть затяжные подъёмы и спуски 30 - 80% на длине нескольких километров.
Табл. 1
Тип дорожных покрытий Основные типы покрытий Область применения
Усовершенствованные капитальные Цементобетонные (монолитные и сборные) Асфальтобетонные На магистралях категории I-В; II-В
Усовершенствованные облегченные Асфальтобетонные, покрытия из битумных смесей и из крупнообломочных (до 40мм) песчаных и супесчаных грунтов На магистралях категории II-В; III-В
Переходные Щебеночные, гравийные, грунтощебеночные, колейные из особых железобетонных, керамзитобетонных плит На магистралях категории III-B; IV-В и ветках
Низшие Грунтогравийные, грунтовые улучшенные, дерево грунтовые На магистралях категории IV-В, ветках и других дорогах
Табл.2
Тип дороги Коэффициент сопротивления движению
Асфальтобетон 0,013-0,02
Гравийные и щебеночные 0,030-0,040
Лежнёвая(деревянная) 0,02-0,03
Грунтовая 0,04-0,06
Песчаная 0,1-0,3
Снежно-ледяная дорога 0,020-0,035
Снежная укатанная дорога 0,02-0,035
Табл.3
Виды дорог Минимальный радиус кривых в плане при вывозке, м
Хлыстов и деревьев Сортиментов
Основные В трудных условиях В особо трудных условиях Основные В трудных условиях В особо трудных условиях
Магистраль категории I-В 200 125 60 200 135 60
II-В 125 100 60 125 100 60
III-В 100 60 50 100 60 30
IV-В 60 50 40 60 30 20
Ветки 50 40 30 30 20 15
Усы 30 30 30 20 15 15
Табл.4
Наибольшая величина в грузовом направлении в %о при рельефе местности
Виды дорог Основные нормы В трудных условиях В особо трудных условиях
Магистрали категорий
I-В 30 50 80
II-В 30 50 80
III-В 30 50 80
IV-B 40 60 90
ветки и усы 30 40 50
Табл.5
Регион, область Крутизна склонов
До 30 %0 30-50 %0 Более 30 %0
Север 100 - -
Урал 93 6 1
Западная Сибирь 90 7 3
Восточная Сибирь 75 17 8
Дальний Восток 70 23 7
Библиографический список 0370-8.;
1. Сухопутный транспорт леса: Учебник для вузов/В.И. 2. Курьянов, В.К. Обследование автомобильных до-
Алябьев, Б.А. Ильин, Б.И. Кувалдин, Г.Ф. Грехов.-М.: рог в районах лесозаготовок [Текст] / В.К. Курьянов, Лесная промышленность, 1990.-416 с. ISBN 5-7120-
Е.В. Кондрашова, Ю.В. Лобанов. - М.: ИД «Академия Естествознания». - 130 с.;
3. Лесотранспорт как система водитель-автомобиль-дорога среда/В.К. Курьянов, А.В. Скрыпников, В.А. Борисов; под общ.ред. А.А. Камусин.-М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2010.-370с. ISBN 978-5-8135-0501-0.;
4. Лесовозные автопоезда: учеб. пособие / А.А. Каму-син и другие. -М.:МГУЛ,2012.-268с. ISBN 978-58135-0574-4.;
5. Транспорт леса в 2-х томах. Т.1. Сухопутный транспорт леса/ Под ред. Салминена Э.О. - М.: ИЦ "Академия", 2009. - 368 с.
6. Ларионов В.Я. Проектирование лесных дорог: Учеб. пособие. - М.: МГУЛ, 2009. - 93 с.
7. Тюрин Н. А. Сухопутный транспорт леса. Автоматизированное проектирование лесных автомобильных дорог на примере CREDO: учебное пособие / Л. Я. Громская, В.В. Артемьев. - СПб.: СПбГЛТУ, 2013. - 110с.
8. Камусин А.А., Казначеева Н.И., Борисов, В.А., Аки-нин Д.В. Некоторые критерии устойчивости автопоезда / А.А. Камусин и другие. // Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вестник.-2014.-№ 2-S.- С. 122126.;
9. Камусин А.А., Казначеева Н.И., Борисов, В.А., Аки-нин Д.В. Устойчивость движения прицепов лесовозных автопоездов / А.А. Камусин и другие. //
Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вестник.-2014.-№ 2-S.-C 143-144.;
10. Борисов, В.А. Исследование движения лесовозных автопоездов на горизонтальных кривых / В.А. Борисов. // Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вест-ник.-2009.-№ 2(65).-С. 73-80.
11. Борисов, В.А. Учет параметров движения и анализ устойчивости лесовозных автопоездов при торможении / В.А. Борисов. // Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вестник.-2009.-№ 2(65).-С. 80-86.
12. Резникова, Н.Е. Особенности расчета скорости с применением ЭВМ при проектировании трассы дороги. / Н.Е. Резникова, В.А. Борисов // Научный журнал "В мире научных открытий". - Красноярск: "Научно-информационный издательский центр", 2009., ISSN 2072-0831 №2.-С.13-19.
13. Резникова, Н.Е. Применение ЭВМ для анализа основных режимов движения лесовозных автопоездов / Н.Е. Резникова, В.А. Борисов // Научный журнал "В мире научных открытий". - Красноярск: "Научно-информационный издательский центр", 2009., ISSN 2072-0831 №2.-С.20-26.
14. Камусин, А.А. Определение парка лесовозных машин с гидроманипуляторным оборудованием и выбор наиболее эффективного парка машин / А.А. Камусин, В.А. Борисов // Вестник Моск. Гос. Ун-та леса. - Лесной вестник.-1999.-№ 4(9).-С. 90-92.
МЕТОД ОЦЕНКИ СТЕПЕНИ КОРРОЗИОННОГО ПОРАЖЕНИЯ ПОКРЫТИЙ _НА ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛАХ
Балькова Татьяна Ивановна
кандидат техн.наук, доцент, Московский государственный машиностроительныйуниверси-
тет(МАМИ), г.Москва
Balkova Tatyana
Candidate of Science, assistant professor of Moscow State Machine Building University, Mosoow АННОТАЦИЯ
В статье представлена методика определения пористости гальванических покрытий с помощью электронного микроскопа. Получены количественные данные по влиянию дополнительной обработки цинковых, кадмиевых и никелевых покрытий на зависимость их пористости от продолжительности эксплуатационных испытаний на судах неограниченного района плавания. ABSTRACT
A method of determining porosity of galvanic coatings with an electron microscope and image processing system is presented in article. Quantitative data on the effect of additional processing of zinc, cadmium and nickel coatings on the dependence of the porosity on the duration of performance tests on ships of unlimited navigation area were received.
Ключевые слова: пористость; гальванические покрытия; электронная микроскопия; эксплуатационные испытания.
Key words: porosity; electroplating; electronic microscopy; field tests.
Введение
Гальванические покрытия (ГП) находят широкое применение в различных областях производства. Часто ГП подвергают дополнительной обработке, которая заполняет поры в покрытии, создает на поверхности защитную пленку и этим уменьшает скорость коррозии. Согласно ГОСТ 9.308 [ 1,приложение 2] оценку степени коррозионного поражения покрытий производят путем подсчета
длин отрезков или квадратов наложенной сетки, содержащих ржавчину, к общей сумме длин или квадратов на поверхности образца. При этом влияние дополнительной обработки оказывается неучтенным. В данной работе предлагается методика определения пористости ГП, позволяющая оценить влияние различных видов обработки покрытий на срок службы покрытий. Характеристики пористости- количество и размер пор в покрытии определяли с помощью электронного микроскопа.
