CC BY
58
УДК 656.2.003.12
О. М. ПШШЬКО, Ю. С. БАРАШ, I. М. ЛОМТСВА (ДПТ)
АНАЛ1З ТА ОЦ1НКА ЗАТРАТ НА ТРАНСПОРТ В УМОВАХ ЙОГО РЕФОРМУВАННЯ
В статп розглянуто методи анатзу та оцiнки затрат на пвдприемствах залiзничного транспорту в щлях управлiння грошовими потоками пiдприeмства, а також можливi способи групування та розпод!лу витрат на залiзничному транспорта в умовах його реформування.
Ключовi слова: фiнансовi потоки, прибуток, амортизацшш ввдрахування, витрати
В статье рассмотрены методы анализа и оценки затрат на предприятиях железнодорожного транспорта в целях управления денежными потоками предприятия, а также возможные способы группирования и распределения затрат на железнодорожном транспорте в условиях его реформирования.
Ключевые слова: финансовые потоки, прибыль, амортизационные отчисления, затраты
In the article the methods of analysis and estimation of expenses at railway transport enterprises aimed at management of the enterprise cash flows and all possible ways of grouping and cost sharing on the railway transport in the conditions of its reformation are considered.
Keywords: financial flows, profits, depreciation, expenses
Вступ
Управлшня фшансовими ресурсами шдпри-емства передбачае у бшьшосп випадюв управлшня його фшансовими потоками в процес ведення звичайно! дiяльностi, в першу чергу -фшансовими потоками вщ операцшно! дiяль-ност шдприемства. В свою чергу, управлшня фшансовими потоками шдприемства передбачае управлшня основними складовими його чистих вхщних грошових потоюв вщ операцшно! дiяльностi, а саме - прибутком та амортиза-цшними вщрахуваннями шдприемства.
Постановка задачi
Можливосп будь-якого маневру сумами амортизацшних вщрахувань в процесi госпо-дарсько! дiяльностi пiдприемства, як правило, в значнш мiрi обмеженi нормативно заданою методикою нарахування сум амортизаци в системi податкового облiку, яка практично виключае гнучкiсть в управлiннi сумами амортизацшних вщрахувань. Саме тому при аналiзi чистих вхь дних грошових потоюв пiдприемства з метою управлшня його фшансовими ресурсами найб> льший iнтерес представляе розгляд питань управлшня прибутком шдприемства, в першу чергу - питань управлшня чистим прибутком вщ операцшно! дiяльностi.
Оскшьки в умовах ринкових вщносин вна-слщок дi!' механiзму попиту та пропозици мож-ливостi управлiння доходом вщ реалiзацi! про-дукцi! (робiт, послуг), як складово! прибутку пiдприемства, дуже обмежеш, то основну увагу
доцшьно придшяти питанням управлшня дру-го! складово! прибутку - витратам пщприемст-во. Саме витрати шдприемства в сукупносп з сумами амортизацшних вщрахувань, яю також можна розглядати як окремий елемент витрат, представляють певш можливосп для управлш-ня грошовими потоками шдприемства.
Результати
Для оцшки ступеня виживаност! пщпри-емств в довгостроковш перспектив! в умовах жорстко! ринково! конкуренц!! та динам!чних змш зовн!шнього середовища зазвичай анат-зуються три базов! стратег!! за Портером: стра-тег!я зниження витрат (лщерства по витратах), стратег!я диверсиф!кац!! та стратепя зосере-дження на сегмент!. При цьому, для оцшки виживаност! п!дприемств транспорту по ряду причин найбшьш п!дходить стратег!я зниження витрат i стратепя зосередження на сегмент! (на вантажних i пасажирських перевезеннях тощо).
Традиц!йно в економщ! Укра!н! розрахунок та анал!з витрат виробництва та реал!зац!! про-дукци (роб!т, послуг) е основним етапом цшоу-творення. Й хоча в умовах ринкових вщносин при ц!ноутворенн! першорядне значення мае механ!зм попиту та пропозиц!!, ! хоча соб!вар-т!сть продукц!! зазвичай безпосередньо не ви-користовуеться для встановлення ц!ни продажу, але обов'язково береться до уваги при щ-ноутворенн!. Продавець хоче встановити щну продукту на р!вн!, що в!дшкодовуе, перш за все, витрати на його виробництво ! реал!зац!ю.
© Пш!нько О. М., Бараш Ю. С., Ломтева I. М., 2010
На транспорт таю витрати традицшно назива-ють експлуатацiйними витратами [4].
В промисловосп Укра!ш склад витрат, що безпосередньо пов'язанi з виробництвом i реа-лiзацieю продукцп (на транспорт - iз здшснен-ням перевезень), регламентуеться затвердже-ним Постановою Кабiнету мiнiстрiв Укра!ни Положенням про склад витрат по виробництву i реатзацп продукцп (робiт, послуг), що вклю-чаються до собiвартостi продукцп (робiт, послуг), а також порядком формування фшансо-вих результат з метою оподаткування прибу-тку в фшансово! звiтностi пiдприемств.
Витрати групуються за рiзними ознаками -за економiчними елементами, за цшьовим при-значенням, з точки зору формування собiварто-стi i фшансових результатiв, контрольованостi, прийняття управлiнських ршень i т.д.
Групування витрат за економiчними елементами потрiбне для визначення потреби шд-приемства в рiзних ресурсах, аналiзу витрат з метою виявлення можливостей економп ресур-сiв. Для цiлей подання фшансово! звггносп витрати показуються за економiчним змiстом з групуванням за такими елементами витрат: ма-терiальнi витрати (на залiзницi подiляються на матерiали, паливо, енергiю); витрати на оплату пращ, вщрахування на сощальш заходи; амор-тизацiя; iншi операцшш витрати, iншi витрати.
Групування витрат за цшьовим призначен-ням (за статтями витрат) дозволяе визначити на виконання яких робiт або комплексу виробни-чих операцiй, а також для обслуговування та вщновлення яких видiв технiчних засобiв та шшого майна спрямовуються витрати. Це гру-пування витрат, поряд з групуванням за еконо-мiчними елементами, використовуеться при плануванш, дозволяе визначити величину витрат в розрiзi структурних пiдроздiлiв i окре-мих виробничих дiлянок i з'ясувати !х роль у справi рацiонального використання ресурсiв. На транспорт данi про витрати за статтями ви-трат широко використовуються при калькулю-ванш рiзних видiв перевезень та шших видiв робiт i послуг, у тому числi - для цшей цшоут-ворення, обгрунтування рiвня тарифiв на пере-везення i зборiв за додатковi операцп. Зазвичай розподiл витрат за статтями витрат регламенто-вано нормативними актами. На залiзничному транспортi - це Номенклатура витрат по основ-нш дiяльностi залiзниць Укра!ни [5].
Для бшьш ретельного контролю витрат та управлшня ними доцiльно дiлити !х за мiсцями виникнення витрат - по цехах, дiльницях, бригадах i навiть робочих мiсць, тобто за тими шд-
роздiлами, де вщбуваеться первiсне споживан-ня виробничих ресуршв - за так званим центрам вщповщальносп, керiвник кожного з яких несе персональну вiдповiдальнiсть за ви-трачання сво!х ресурсiв. При цьому розподш витрат за виробничими сегментами е близьким до подiлу витрат за статтями калькуляций однак планування i облiк витрат за центрами вщпов> дальностi можуть здiйснюватись в штересах управлiнського облiку iз застосуванням внут-ршньо! номенклатури, розроблено! виходячи з особливостей дiяльностi конкретно! дшянки i поставлених перед ним завдань [3].
За способом включення до собiвартостi кон-кретних видiв продукцп (робщ послуг) розрiз-няють витрати прямi (пов'язанi з одним видом продукцп i тому безпосередньо вщносяться на його собiвартiсть) i непрямi (пов'язанi з декшь-кома видами продукцп i розподiляються мiж ними розрахунковим шляхом). Наявшсть пря-мих i непрямих витрат береться до уваги при калькулюванш собiвартостi продукцп, перевезень, робгг, послуг.
На транспорт розподiл витрат на прямi i непрямi досить вiдносний. Наприклад, на залiз-ничному транспортi при складанш звiтiв обчи-слюеться середня собiвартiсть 10 пас.-км, 10 т-км нетто i 10 приведених т-км з розпод> лом за видами тяги та видами сполучення. Ви-значаеться також собiвартiсть перевезень багажу i пошти. При цьому безпосередньо на ван-тажнi або пасажирсью перевезення можна вщ-нести близько 40 % витрат, яю в даному випадку е прямими. Iншi 60 % витрат розпод> ляються мiж основними видами перевезень пропорцшно рiзним вимiрникам роботи, заро-бiтно! плати або сум вшх ранiше розподiлених витрат. При розрахунках ж собiвартостi перевезень окремих видiв вантажiв або пасажирiв у вагонах рiзних типiв майже вс витрати стають непрямими. Треба зауважити, що вiдсутнiсть у витратах залiзничного транспорту витрат на сировину (а щ витрати в промисловостi, як правило, пов'язаш з конкретним видом продукцп) ютотно збiльшують частку непрямих витрат у порiвняннi з шшими галузями народного господарства.
На транспорт прийнято дiлити витрати по стащях (основних операцiй) перевiзного проце-су: початково-кiнцевим, рухомим, а на залiзни-чному транспортi - ще й за операцiями перефо-рмування по!здiв на попутних станцiях. Такий подш необхiдний для визначення впливу даль-ностi перевезень на !х собiвартiсть, обгрунтування диференцiацi! тарифiв по вiдстанях пере-
везень. Справа в тому, що тарифи на Bcix видах транспорту встановлюються з урахуванням витрат на перевезення одте! тонни вантажу або на про1зд одного пасажира на ту або шшу вщ-стань. Витрати на початковi i кiнцевi операцiï (в пунктах вiдправлення i прибуття) вiд вiдстанi не залежать. Витрати по пересуванню змшю-ються пропорцiйно вiдстанi перевезення. Витрати з переформування вантажних поïздiв на залiзницях також пов'язанi з вщстанню перевезення, хоча i не пропорцшш йому.
Дiюча система облшу витрат на залiзнично-му транспорт дозволяе прямо вщнести витрати за низкою статей на ту або шшу стадда (основ-ну операщю) перевiзного процесу. За багатьма статтями розподш витрат доводиться здшсню-вати розрахунковим шляхом.
За ступенем можливост впливати на величину витрат розрiзняють контрольованi i не контрольоваш витрати. Цей подш неоднаково для рiзних рiвнiв управлшня i рiзних центрiв вiдповiдальностi. Певш витрати можуть конт-ролюватися менеджером на одному рiвнi вщпо-вщальност, але на них здатнi впливати мене-джери iнших центрiв вщповщальност, для яких цi витрати будуть контрольованими [3].
За характером залежност витрат вщ обсягу продукцiï (робгг, послуг) зазвичай розрiзняють змiннi витрати, загальна величина яких змшю-еться при зростаннi чи зменшеннi кшькост продукцiï (робiт, послуг) i постшш (званi iнодi перiодичними), абсолютна величина яких в аналiзованому перiодi залишаеться незмiнною. Суму змiнних i умовно-постшних витрат нази-вають повними, сукупними, сумарними або за-гальними витратами. На транспорт змшш витрати традицшно називаються залежними вiд обсягу перевезень, розмiрiв руху або вщ обсягу роботи, а постiйнi витрати - мало залежними або умовно незалежними вщ обсягу роботи.
При аналiзi витрат пiдприемства для цшей управлшня з суми загальних витрат видшяють окрему групу витрат, яю при iстотних змiнах обсягiв реалiзацiï можуть змiнюватися стриб-коподiбно, стушнчасте. За вiдносно короткий перiод таю витрати залишаються постiйними в межах так званого релевантного дiапазону, що дае тдставу вважати ix для цього перюду по-стiйними. Однак у тривалому перюд^ коли вщ-буваеться одне або кiлька стрибкоподiбниx змiн витрат при iстотнiй змш обсягiв, такi витрати переходять у категорда умовно-змiнниx, тобто залежних вiд обсягу.
У практицi аналiзу витрат можуть бути ви-падки, коли витрати якоï-небудь групи можуть бути вщнесеш на певний вид продукцп, але ма-
ло мiнятися вщ ïï кiлькостi. Наприклад, на зал> зничному транспортi е таю статт витрат як «Поточний ремонт будiвель i споруд господар-ства вантажно].' i комерцiйноï роботи» або «Поточний ремонт будiвель i споруд пасажирсько-го господарства», яю е прямими, оскiльки можуть бути вщразу вiднесенi на вантажш або пасажирськi перевезення. Але, якщо ïx розгля-дати за вщносно нетривалий перiод часу, вони суттево не змiнюються при незначних коливан-нях обсягiв перевезень, тобто е умовно постш-ними.
У той же час на залiзничному транспортi е залежш вiд обсягiв робiт, але непрямi витрати. Наприклад, при розглядi за досить тривалий перiод витрати з поточного утримання залiзни-чноï колп виявляються частково залежними вщ обсягу перевезень, але такi витрати не можна прямо i економiчно доцiльним шляхом вiднести на вантажш та пасажирсью перевезення, а тому подiбнi витрати треба вважати непрямими.
При аналiзi витрат необxiдно мати на уваз^ що частка змшних витрат тим вище, чим три-валiше аналiзований перiод i чим бшьше зм> нюються обсяги робгг (послуг). Особливо сильно це помГтно на залiзничному транспортi, де присутня значна питома вага витрат з утриман-ня стацiонарниx пристроïв. Осюльки за короткий перюд часу, коли обсяги робгт змшюються мало, техшчна оснащенiсть залiзницi та чисе-льшсть працiвникiв залишаються стабiльними, змшюються лише витрати, безпосередньо по-в'язанi з роботою i поточним ремонтом рухо-мого складу. При цьому змша ряду груп витрат проявляеться не вщразу, а знаходить вщобра-ження у фшансовш звГтност наступних звГтних перiодiв. Однак у тривалому шрюдГ змiна об-сяпв дГяльност може дуже ютотно вплинути на завантаження юнуючих виробничих потужнос-тей, що може викликати необхщшсть ïx збшь-шення при збiльшеннi обсяпв або скорочення певноï кшькост робочих мюць (зменшення чи-сельностi працiвникiв) при зменшенш обсяпв.
При аналiзi за достатньо тривалий перюд стае бшьш вщчутним вплив обсяпв робгт на витрати з каштального ремонту, а також шших видГв ремонту, де встановлеш висою мiжремо-нтш норми (значш обсяги роботи мГж ремонтами або тривалi мiжремонтнi перюди). Це обу-мовлюе високу частку залежних вщ обсяпв витрат (змшних витрат) у довгостроковому пер> одГ порГвняно з часткою витрат у короткостро-ковому перiодi. Наприклад, на залiзничному транспортi частка змшних витрат у довгостро-кових перюдах за даними рГзних джерел стано-вить близько 50... 60 %. При аналiзi витрат на
короткострокових перюдах (до року) частки залежних вiд обсягiв витрат по залiзницях зме-ншуються i коливаються в дiапазонi 15... 40 %, причому, чим менше перiод аналiзу витрат, тим менше частка змiнних витрат [4].
Дуже важливо розрiзняти вплив обсягу ви-робництва та реалiзацiï на загальну величину вшх змiнних i постшних витрат i на ïx середнi питомi величини, що припадають на одиницю продукцiï (товару, роботи, послуги).
При аналiзi витрат в межах релевантного д> апазону сума повних витрат передбачасться у вигщщ суми двох лiнiйниx складових:
а) сума загальних постiйниx витрат, яка е незмiнною в межах релевантного дiапазону;
б) сума загальних змшних витрат, яка про-порцiйна обсягу робгг (послуг).
Середня питома величина витрат в межах релевантного дiапазону передбачаеться у ви-глядi суми двох складових:
а) питома величина змшних витрат на одиницю продукци (роботи, послуги);
б) питома величина постшних витрат, обер-нено пропорцшна обсягу робгг (послуг).
Таким чином, загальш змшш витрати на продукт (роботу, послугу) змшюються пропор-цiйно змiнi обсягу виробництва, але на одиницю ïx величина залишаеться постiйною. Зага-льнi постшш витрати залишаються стабiльними при змш обсягу виробництва, але при розраху-нку на одиницю продукци змшюються оберне-но пропорцшно до змши обсягу виробництва.
В аналiзi витрат з метою прийняття управ-лшських рiшень рiзницю мiж доходом вщ реа-лiзацiï продукцiï i величиною загальних змш-них витрат називають маржинальним доходом (сумою покриття). Рiзниця мiж цiною одиницi продукцiï i величиною питомих змiнниx витрат називають питомим маржинальним доходом або питомою сумою покриття.
Загальний маржинальний дохщ (сума покриття) складае суму коштiв, частина яких ще на вiдшкодування постiйниx витрат, а шша, частина, що залишилася, утворюе прибуток.
У ринковiй економiцi поряд зi змiнними i постiйними витратами поведшку витрат при змiнi обсягу виробництва характеризуе також поняття граничних витрат (прирiстниx, маржи-нальних, диференщальних). Це змiна величини повних витрат, що викликана змшою обсягу реатзацп продукцiï на одну одиницю.
Граничш i змiннi витрати - близью за своею суттю поняття. Проте граничш витрати бшьш повно характеризують поведшку витрат при змш обсягу роботи, починаючи з якого-небудь
певного моменту i в конкретних умовах дiяль-ност пщприемств. Величини граничних витрат бажано визначати з можливо точним вщобра-женням стрибкiв постшних витрат при значних змiнаx обсяпв виробництва або реалiзацiï продукци (робiт, послуг), тобто з урахуванням тих випадюв, коли названi витрати стають змшни-ми. Коли ж мова йде про змiннi витрати, зазви-чай передбачаеться змiна ïx по плавнш лiнiï, що отримуеться за допомогою згладжування (вир> внювання) рядiв фактичних даних, тобто пото-чний аналiз витрат завжди проводиться в межах так званого релевантного дiапазону.
На початкових етапах виробництва граничш витрати можуть мютити стартовi витрати, по-в'язанi з освоенням виробництва продукцiï. Да-лi звичайно граничш витрати знижуються до моменту, коли зростання обсягу виробництва викликае стрибок постшних витрат [2].
Поняття граничних витрат широко викорис-товують в економiчному аналiзi дiяльностi пщ-приемств розвинених краш за кордоном, у тому чи^ найбшьш часто - в процес цшоутворення з використанням економiчниx пiдxодiв. При цьому граничш витрати завжди зютавляються з граничним доходом - середшм значенням зм> ни доходу вщ реалiзацiï в результатi змiни обсягу реатзаци на одиницю продукту.
Найбшьш просто граничний дохщ можна розрахувати, якщо вiдома крива функци доходу. У цьому випадку граничний доxiд - це перша похщна функцiï доходу.
Умова максимiзацiï прибутку зводиться до знаходження екстремуму функци прибутку для обсягу реатзацп, при якому граничний дохщ дорiвнюе граничним витратам.
Якщо на сегменп ринку продаж додатково1' кшькосп певного продукту забезпечуе граничний дохщ менше граничних витрат, то при ви-пуску додаткового продукту потрiбно скорочу-вати граничнi витрати. Звщси випливае, що при виршенш питань цiноутворення, так чи шакше пов'язаних зi змiною обсягiв виробництва i ре-алiзацiï продукцiï (робгг, послуг), необxiдно орiентуватися на граничш витрати.
Граничш витрати можна вщносно просто визначити на малих пщприемствах. Але ïxнiй розрахунок ускладнюеться у великих виробни-чих системах, таких, як затзничний транспорт. Найбiльшi труднощi викликае визначення гра-ничних витрат у випадках, коли виробничий процес здшснюеться з участю декiлькоx вiдо-соблених пiдприемств. Наприклад, в принципi, можливе визначення граничних витрат на пере-везення за окремими затзничними лiнiями та
донками, але набагато важче це зробити у се-редньому по затзнищ, а тим бiльше - при пе-ревезеннях по декiлькоx затзницях.
Витрати на одиницю продукту (роботи, послуги) або собiвартiсть приймаються рiвними нижньо1' межi цiни. При цьому багато шдпри-емств Украш, в тому числi i шдприемства зал> зниць, вважають нижньою межею питомi повнi витрати. Однак такий шдхщ при переxодi на ринковий мехашзм господарювання в даний час визнаеться неефективним. По-перше, при цьому недостатньо використовуються можли-вост гнучкого цiноутворення, а по-друге, вщ-несення непрямих постiйниx витрат на собiвар-тiсть конкретного виду продукци будь-яким методом е умовним i вимагае великих обсяпв роботи, витрат i припущень при подш загаль-новиробничих накладних витрат на змшш i по-стiйнi. Тому в умовах реформування затзнич-ного транспорту бшьш тдходящо1' нижньою межею цши для оцiнки ефективностi його дiя-льностi, а також ефективностi структур управлшня можуть бути питомi змiннi витрати, осю-льки в умовах ринку цша не визнаеться судом демтнговою, якщо вона не менше середнього рiвня питомих змшних витрат шдприемства.
Розглянута вище методика анатзу i оцiнки витрат передбачае, як правило, анатз виробни-чих витрат на короткострокових iнтервалаx, тобто в межах релевантного дiапазону. Але, на довгострокових штервалах необxiдно викорис-товувати iншi пiдxоди в аналiзi та оцiнцi витрат. Найбшьш дiевим е пiдxiд у межах страте-гiчного управлiння затратами (SCM). Концеп-цiя SCM розроблена наприкшщ ХХ сторiччя як рекомендацiï з управлшня затратами шдприемства у довгостроковш перспектива
SCM з'явилася в результат злиття трьох на-прямiв стратегiчного менеджменту [7]:
1. Анатз ланцюжка цiнностей, пiд яким по М. Портеру розумдать узгоджений набiр видiв дiяльностi, що утворюють цшшсть для фiрми, починаючи вiд джерел сировини у постачаль-никiв дано1' фiрми до поставлено!' кiнцевому споживачу готовоï продукцiï, включаючи й шс-ляпродажне обслуговування споживачiв. При цьому увагу концентрують не лише на проце-сах всередиш фiрми, а й за рамками фiрми з точки зору узгодження всього ланцюжка цшно-стей фiрми або галузi. Традицiйна система бу-дуеться на концепцiï доданоï вартостi, тобто на процесах тшьки всерединi пiдприемства.
2. Стратегiчне позицюнування, яке впливае на процеси управлшня затратами шдприемства в залежносп вщ стратегiчного вибору ним пев-них шляxiв утворення конкурентних переваг.
За теорiею конкурентоспроможностi М. Портера, шдприемство може забезпечити конкурент-ну перевагу такими стратегiчними рiшеннями:
а) стратепя лщерства на основi затрат - тд-тримуючи низькi затрати;
б) стратепя диференщаци продукцiï, тобто шдприемство пропонуе споживачам рiзноманi-тну продукцiю, яка переважае продукцiю конкурента;
в) стратегiя концентрацiï на сегмент^ сут-нiсть ïï полягае в тому, що шдприемство обро-бляе певний сегмент ринку, забезпечуючи на ньому лщерство по затратам або диференщащю продукци, або i на те, i на шше.
3. Анатз i управлшня факторами, що утворюють затрати. В системi SCM щ фактори роз-глядаються бiльш широко, нiж в оперативному управлшш затратами, ïx список не вичерпуеть-ся тiльки носiями затрат, вони подшяються на структурнi i функцюнальш i залежать вiд стра-тегiчноï орiентацiï фiрми на ринку з точки зору вибору одного з двох варiантiв - «бути лще-ром» або «рухатися за лщером».
В рамках SCM на собiвартiсть впливае не тiльки об'ем, а багато рiзноманiтниx факторiв, яю також впливають один на одного. 1з бага-тьох спроб класифшацн факторiв, якi утворюють затрати, найкраще це вдалося Рiле. Вш роздiлив всi фактори на двi категорiï:
1. Структурнi фактори:
а) масштаб - об'ем швестицш, який необ-xiдно здiйснити у виробництво та в реатзащю, в дослщження та розробки;
б) ступень вертикальноï iнтеграцiï - визна-чае дiапазон розростання управлiння фiрмою;
в) власний досвщ, що показуе, скiльки разiв компанiя успiшно виконувала подiбнi дп;
г) теxнологiï на кожному еташ ланцюжка цiнностей компанiï;
д) складшсть бiзнесу, що переважно визна-чаеться асортиментом продукци, роб^ i послуг.
2. Функцюнальш фактори - впливають на ri витрати фiрми, яю визначають спроможнiсть ïï успiшноï дiяльностi. Для цих факторiв «бiль-ше» завжди означае «краще». Основнi поло-ження функцiональниx факторiв:
а) залучення робiтникiв, якi приймають на себе зобов'язання з удосконалення дiяльностi з точки зору витрат;
б) комплексне управлшня яюстю, засноване на переконанш, що якiсть продукту - головний фактор забезпечення конкурентноï переваги;
в) рацiональне використання виробничих потужностей з точки зору завантаження ïx за обсягом, за часом тощо;
г) ефектившсть планування пiдприемства з точки зору внутрiшньозаводськоï лопстики;
д) використання зв'язюв з постачальниками i замовниками з точки зору ланцюжка цшнос-тей та витрат шдприемства.
Система SCM в^^зняеться вГд традицiйноï системи управлшня витратами шдприемства наступними чинниками:
а) вщмшшсть з точки зору цш. У традицш-нш системi управлiння витратами при встанов-леному управлшш основною метою вважаеться зниження витрат будь-яким шляхом. В рамках системи SCM мета залежить вГд обраноï стратеги. При цьому можливе навпъ збiльшення витрат на певному елемент ланцюга цiнностей;
б) рГзниця з точки зору спосо6Гв аналiзу витрат. В традицшному шдходГ розраховуеться собiвартiсть на одиницю продукцп або на тд-роздш пiдприемства, а в рамках SCM собiвар-тють розглядаеться з точки зору рГзних етапiв загального ланцюжка цшностей, часткою якого вважаеться шдприемство;
в) рГзниця з точки зору опису поведшки витрат. Якщо в оперативнiй системi управлiння витратами основним фактором формування затрат являеться об'ем, то в систсмГ S CM витрати, перш за все, залежать вщ стратегiчного ви-бору i е функцiею структурних та функцюналь-них факторiв бшьш загального вигляду.
Висновки
Дослщження витрат, проведет в данш робот^ показали наступне:
1. Управлiння витратами шдприемства в су-купност з можливими змшами амортизацiйниx вiдраxувань надають вщповщш можливосп для управлiння прибутком шдприемства, тобто й для управлшня його чистими вхщними грошо-вими потоками, отже й для управлшня фшан-совими ресурсами шдприемства.
2. Для бшьш ретельного контролю витрат та управлшня ними у процес ведення звичайноï дГяльносп шдприемства доцшьно формувати ус витрати пiдприемства за мюцями ïx виник-нення, а також дшити ïx на змшш та постшш з наступним розрахунком показниюв маржинального доходу (сум покриття) по кожному виду продукту (робщ послуг).
3. При проведенш поточного аналiзу витрат у межах релевантного дiапазону дуже важливо розрГзняти вплив змш обсягу виробництва або реалiзацiï на загальну величину змшних i по-
стшних витрат, а також на питомГ змшш та постшш витрати на продукт (роботу, послугу).
4. В умовах реформування залГзничного транспорту питомГ змшш витрати доцшьно за-стосовувати у якост нижньоï меж цши для оцшки ефективносп дГяльностГ залГзниць.
5. Якщо методика аналГзу i оцшки витрат на короткострокових штервалах передбачае, як правило, аналГз виробничих витрат в межах релевантного дГапазону, то на довгострокових штервалах необхщно використовувати шшГ шдходи в аналГзГ та оцшщ витрат. Найбшьш дГевим е шдхщ у межах стратепчного управлшня затратами (SCM).
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Бабенко, А. В. Система управлшня фшансовими потоками промислового пгдприемства [Текст] : автореф. дис. ... канд. екон. наук / А. В. Бабенко. - Нацюнальна академш наук Украши; 1н-т економши промисловостг - Донецьк, 2006. - 20 с.
2. Бригхем, Ю. Финансовый менеджмент [Текст] : полный курс: В 2-х т. / Ю. Бригхем, Л. Гапен-ски; пер. с англ. под ред. В. В. Ковалева. -СПб.: Экономическая школа, 2005.
3. Голов, С. Ф. Управлшський обл1к [Текст] : шд-ручник. - 3-те вид. / С. Ф. Голов. - К.: Л1бра, 2006. - 704 с.
4. Юрдша, О. Г. Економ1чш аспекти управлшня витратами на пгдприемствах зал1зничного транспорту [Текст] : автореф. дис. ... канд. екон. наук: 08.07.04 / Олена Григор1вна Юрдша; Харшвська держ. акад. зал1зн. трансп. - Х., 2001. - 15 с.
5. Номенклатура витрат по основнш д1яльност1 шдприемств зал1зничного транспорту Украши [Текст]. - 2-е вид. / наук. кер. М. В. Макаренко, Ю. М. Цветов. - К.: ВАТ «1КТП-Центр», 2001. - 139 с.
6. Грей, С. Дж. Финансовый учет: глобальный подход [Текст] : учеб.-метод. пособие : [пер. с англ.] / С. Дж. Грей, Б. Е. Нидлз. - М.: Волтерс Клувер, 2008. - 616 с.
7. Шанк, Дж. Стратегическое управление издержками [Текст] / Дж. Шанк, В. Говиндараджан. -СПб.: Бизнес-Микро, 1999.
8. Яструбецька, Л. С. Оргашзацшно-економ1чний мехашзм управлшня грошовими потоками промислових шдприемств Украши [Текст] : Автореф. дис. канд. екон. наук. / Л. С. Яструбецька; Льв1вський нац. ун-т Гм. I. Франка. -Льв1в, 2006. - 18 с.
Надшшла до редколегп 18.05.2010.
Прийнята до друку 27.05.2010.
