CC BY
27
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Шантаренко Сергей Георгиевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Доктор технических наук, доцент, проректор по научной работе, зав. кафедрой «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава».
Тел: +7 (3812) 31-13-44.
E-mail: [email protected]
Кузнецов Виктор Федорович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Высшая математика», ОмГУПС.
Тел: +7 (3812) 31-13-44.
E-mail: [email protected]
Тараненко Виктор Александрович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.
Тел: +7 (3812) 31-13-44.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Шантаренко, С. Г. Математическое моделирование силовых полей в элементах колесно-моторного блока электровоза серии 2ЭС10 [Текст] / С. Г. Шантаренко, В. Ф. Кузнецов, В. А. Тараненко // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. -Омск. - 2018. - № 4(36). - С. 53 - 60.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Shantarenko Sergei Georgievich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Ph.D., associate Professor, vice-rector, head department «Technologies of transport engineering and repair of rolling stock».
Phone: +7 (3812) 31-13-44.
E-mail: [email protected]
Kuznetsov Victor Fedorovich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Cand.Tech.Sci., the senior lecturer of chair «Higher mathematics».
Phone: +7 (3812) 31-13-44.
E-mail: [email protected]
Taranenko Victor Aleksandrovich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Postgraduate of the department « Technologies of transport engineering and repair of rolling stock» OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-13-44.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Shantarenko S. G., Kuznetsov V. F., Taranenko V. A. Mathematical modeling of force fields in the elements of a wheel-motor block electric series 2ES10. Journal of Transsib Railway Studies, 2018, vol. 4, no 36, pp. 53 - 60 (In Russian).
УДК 621.311; 629.423.
М. С. Якубов, З. Г. Мухамедова
Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ), г. Ташкент, Узбекистан
АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Аннотация. Рассмотрена электроэнергетическая установка специального самоходного подвижного состава, применяемого в дистанциях электроснабжения, и показана целесообразность ее применения для анализа основных энергетических показателей, в частности, оценки КПД электрогидромеханических установок при раздельном и совместном режиме их работы.
Для оценки энергоэффективности предложен интегральный КПД, позволяющий учитывать энергетические параметры электроустановок, работающих в различных режимах. Даны рекомендации по повышению коэффициента мощности электроустановок.
Ключевые слова: специальный самоходный подвижной состав, оценка, энергетическая эффективность, КПД, электроустановка, блок-схема, электродвигатель, синхронный генератор.
Mirjalil S. Yakubov, Ziyoda G. Mukhamedova
Tashkent Institute of Engineers of Railway Transport (TIERT), Tashkent, Uzbekistan
ANALYSIS AND ASSESSMENT OF POWER EFFICIENCY OF SPECIAL SELF-PROPELLED RAILWAY ROLLING STOCK
Abstract. Electric power installation of a special self-propelled rolling stock used in the power supply divisions is considered in the paper; the expediency of its use for the analysis of the main energy indices, in particular, the evaluation of the efficiency of electro-hydro-mechanical units at separate andjoint operation, is shown.
To assess the energy efficiency, an integrated efficiency factor has been proposed that allows to account the energy parameters of electrical installations operating in various modes. Recommendations have been given to increase the power factor of electrical installations.
Keywords: special self-propelled rolling stock, assessment, energy efficiency, efficiency factor, electrical installation, block-diagram, electric motor, synchronous generator.
По сравнению со странами Западной Европы в России имеется отставание в применении высокопроизводительных технологических комплексов машин и механизмов для строительства, реконструкции и обновления контактной сети, а также средств малой механизации для ремонта и эксплуатации устройств контактной сети, в том числе автомотрис с гидроприемниками и манипуляторами для монтажа конструкций контактной сети; средств и технологий для демонтажа и утилизации отработавших ресурс железнодорожных стоек и фундаментов опор контактной сети.
Эффективность функционирования железнодорожного транспорта зависит от того, насколько разрешен вопрос технического состояния контактной сети, подвергающейся статическим, динамическим, циклическим и ударным нагрузкам электроподвижного состава и влиянию резко переменных метеорологических факторов окружающей среды.
Для поддержания регламентированного технического состояния, ремонта и профилактических испытаний контактной сети электрифицированных железных дорог применяется специальный самоходный подвижной состав (ССПС) в виде автомотрис и автодрезин, являющихся объектами исследования энергетической эффективности. Они представляют собой сложную, многоэлементную динамическую систему, работа которой характеризуется тяжелыми эксплуатационными условиями. В этих условиях состояние ССПС непрерывно изменяется в зависимости от времени и режима эксплуатации. Изменение состояния ССПС, как правило, описывается альтернирующим процессом, представляющим собой чередование интервалов времени совместной и раздельной работы механических, гидравлических и электрических установок, режимы которых взаимосвязаны и определяют расход топливно-энергетических ресурсов.
Потребность рыночной экономики требует интенсивного развития энергетической эффективности инфраструктуры железнодорожного транспорта. В настоящее время значительная часть этой инфраструктуры исчерпала свой ресурс и требует поэтапной реконструкции и модернизации для повышения эффективность использования ССПС, сокращения его эксплуатационных расходы и перехода на ресурсосберегающие технологии.
Повышение эффективности потребления дизельного топлива ССПС при проведении обслуживания и ремонта контактной сети является одной из составляющих программы снижения потерь топливно-энергетических ресурсов железных дорог.
Одним из основных показателей энергетической эффективности автомотрис является коэффициент полезного действия (КПД), от которого существенно зависят энергозатраты. Ранее сделанные оценки КПД автомотрис устарели, так как изменились не только их конструкционные, гидравлические и электромеханические установки, существенно повысился КПД двигателя внутреннего сгорания, синхронного генератора и трехфазных асинхронных электродвигателей, установленных на автомотрисе, но и режимы технологии ремонта контактных сетей, обусловленные применением готовых блочных установок контактных подвесок. Все это влияет на КПД и в конечном итоге на расход топлива автомотрис.
Оценим в общем виде КПД автомотрисы, учитывая составляющие работ двигателя по подъему и повороту монтажной площадки, поворота грузового крана, гидравлического электронасоса и электрогидравлического толкателя.
Энергетическая схема автомотрис представляет собой последовательное и параллельное соединение энергопреобразующих установок системы и в виде блок-схемы показана на рисунке 1. Автомотриса является автономным подвижным составом, состоящим из двигателя внутреннего сгорания (ДВС) типа ЯМЗ-238Б, приводящего во вращение синхронный генератор (СГ) типа ЕСС-62-4У2. СГ питает трехфазный крановый асинхронный электродвигатель (АД) типа МTF-012-6 с фазным ротором, АД поворота площадки, АД типа НШ-10 насоса гидравлики и АД типа ТЭ-25 электрогидравлического толкателя [1, 2].
Как видно из рисунка 1, баланс мощностей в разных точках схемы имеет следующий вид: на выходе ДВС или на входе синхронного генератора РСГ, на выходе СГ или на входах АД механизма поворота площадки монтажной РППМ, механизма привода насоса гидравлики РПНГ, механизма поворота крана РМПК и электрогидравлического толкателя Рэг.т. Вся мощность двигателя внутреннего сгорания автомотрисы Рам затрачивается на ход автомотрисы Рход и выполнение монтажных, профилактических и ремонтных работ, имеющих суммарную мощность ХРЭМУ. Следовательно, средневзвешенный КПД автомотрисы характеризуется выражением:
Р +У Р
Лм _ ход ^ ЭМУ-100 %. (1)
РДВС
Мощность автомотрисы, затрачиваемая только на электрогидромеханическую работу привода РЭМУ, характеризуется выражением:
^ i РЭМуЛг
Лам 0 Лэгм 71
РДВС
или
_ ^ i РЭМУЛ1 _ 1
Лам _ р 7 _ 7 ЛэгмУ1, (2)
^ЭМУ/ рп г V ' Р
^ 1эму/рп г ^
рп г
Ламп Ламп г
где РЭМУ, РдВС , ламп г - затраченные мощности и КПД 1-го электродвигателя автомотрисы;
7 рп 1, Ламп г - доли затраченной и полезной мощностей 1-го электродвигателя в соответствующей общей мощности автомотрисы.
Анализ выражения (2) с учетом блок-схемы основных энергоустановок на рисунке 1 показывает следующее: средневзвешенный КПД каждой энергоустановки зависит от КПД связанной с ней группы исполнительных двигателей и распределения мощности между ними.
Чем больше КПД отдельной энергоустановки и чем больше доля мощности, приходящаяся на установку с высоким КПД, тем выше средневзвешенный КПД данной группы установок. Поскольку общий КПД энергетической цепи зависит от произведения средневзвешенных КПД последовательно соединенных энергоустановок, то чем больше средневзвешенные КПД группы установок, соединенных параллельно, тем выше общий КПД автомотрисы.
1_
Рисунок 1 - Блок-схема основных энергоустановок автомотрисы
Обобщенный КПД энергоустановок (ДВС, синхронного генератора и группы АД), соединенных последовательно, как известно, равен произведению частных КПД:
Лэу _ ЛдвС -Лет •^ЭМУ, (3)
где лдвс - КПД двигателя внутреннего сгорания; г/Ст - КПД синхронного генератора; ЛЭМУ - средневзвешенный КПД электромеханической установки.
Средневзвешенный КПД электромеханической установки автомотрисы (см. рисунок 1) характеризуется выражением:
У Р г
^ АД 11 Р г + Р г + Р г + Р г
п _ _г=1__ ППМПП^ 1 ПНППНГ ^1 ППК ППК 1 ЭГГЭГТ (4)
Пэму- р р + г + г + г ) , ^
РСГ у гI сг у ппм пнг ппк эгт /
2
где РСГ, РППМ, РПНГ, РППК, РЭГТ - соответственно номинальные мощности синхронного генератора, привода площадки монтажной, привода насоса гидравлики, привода поворота крана и привода электрогидравлического толкателя; 2 - коэффициент учета приемников во время ожидаемого максимума нагрузки при г > 0,5 ч.
Подставляя в выражение (4) значения мощности установленных двигателей и средние хронометрические значения времени работы каждого АД, например, при подготовке к характерному осенне-зимнему периоду за третьи кварталы отдельно по 2016 - 2018 гг., полученные по материалам Отдела железнодорожной техники Управления механизации «Железные дороги Узбекистана», приведенные в таблице 1, и с учетом того, что одновременная работа краном поворота и монтажной площадки запрещена [2,7], получим: при работе без крана поворота -
2,2 • 37,3 + 8,6 • 66,3 + 0,25 • 66,6 12(37,3 + 66,3 + 66,6)
- » / I (J W WW \ \J Z. и WW W
Т]ЭМУ =--\ | ^ | ^ ^-^—100 % = 65,5 %;
2
при работе без монтажной площадки -
8,6 • 66,3 + 2,2 • 30,6 + 0,25 • 66,6 % %
Лэму _-12(66,3 + 30,2 + 66,6)--100 % _ 66,68 %.
2
Таблица 1 - Хронометрические значения времени работы электродвигателей при характерной подготовке к осенне-зимнему периоду
\ Виды Синхронный Электродвига- Электродвигатель Электродви- Электродвига-
электро- генератор тель площадки НШ-10 привода гатель поворота тель ТЭ-25
при- ЕСС-62-4У2, ч монтажной, ч насоса крана толкателя
вода Р = 12 кВт; Р = 2,2 кВт; гидравлики, ч MTF-012- 6, ч гидравлики, ч
\ Г} = 0,8; Г} = 0,77; Р = 8,6 кВт; Р = 2,2 кВт; Р = 0,25 кВт;
За \ m = 238 кг n = 1500 ^ = 0,8; ^ = 0,73; n = 2800 об/мин;
третьи \ об/мин; tj = 2400 об/мин; n = 895 об/мин; m = 8,8 кг;
кварта- cos ф = 0,79 m = 2,58 кг; cos ф = 0,76 cos ф = 0,82;
лы года \ cos ф = 0,92 Г} = 0,78
2016 66,0 36,0 66,0 30,0 66,0
2017 69,0 39,0 69,0 33,0 69,0
2018 66,0 37,0 64,0 29,0 65,0
Среднее
за квартал 67,0 37,3 66,3 30,6 66,6
Уместно напомнить, что из-за трудности определения технологического графика более 22 видов работ по техническому обслуживанию и ремонту, выполняемых автомотрисой всеми электродвигателями, имеющими различную загрузку, расчетную мощность синхронного генератора целесообразно определять по формуле [6]:
П Р к т Р' к Г
Ррасч + (5)
1 Пп 1 0,5Пт
где Ру - установленная мощность каждого из приемников, работающих во вовремя ожидаемого максимума нагрузки при г > 0,5 ч, кВт; п - КПД электроприемника; к3 - коэффициент загрузки; Р'у - установленная мощность каждого из т приемников, участвующих в формировании максимальной нагрузки и работающих во время максимума менее 0,5 ч, кВт; г -длительность непрерывной работы каждого из электроприемников с мощностью Р (г < 0,5 ч).
Полученное выше значение средневзвешенного КПД электромеханической части автомотрисы ЛЭМУ по формуле (4) показывает, что установленные мощности синхронного генератора и группы трехфазных АД в целом соответствуют нагрузочным диаграммам и перегрузочным способностям ее электромеханической части.
Для улучшения энергетической эффективности электроприводов целесообразно для каждого установленного АД предусмотреть повышение cos ф путем соединения специальных компенсирующих конденсаторов по схеме, представленной на рисунке 2.
Li
L2 L3
Обмотки асинхронных / двигателей
Установка компенсации реактивной мощности
I___С2__]
Рисунок 2 - Схема подключения компенсирующих конденсаторов С1, С2, С3 к обмоткам АД
Величина компенсирующих конденсаторов С1 = С2 = С3 = С, соединенных по схеме «треугольника», рассчитывается отдельно для каждого электродвигателя по формуле [5]:
С =
p(tg^i - tgff2)
wU2
(6)
где Р - мощность двигателя, Вт; (р1 - угол сдвига вектора тока относительно напряжения, задаваемый через cos ф двигателя; ср2 = arccos0,96 - сдвиг фазы тока двигателей относительно напряжения, соответствующий рекомендуемому cos ф по ПУЭ; w - угловая частота, рад/с; U - номинальное линейное напряжение двигателя, В.
Расчетные величины указанных конденсаторов и токов АД приведены в таблице 2.
Таблица 2 - Расчетные величины токов электродвигателей до и после включения компенсирующих конденсаторов
Мощность и cos ф АД С, мкФ Токи АД до и после включения кондеенсаторов, А
Площадки монтажной - Р = 2,2 кВт, cos ф = 0,79 Насоса гидравлики - Р = 8,6 кВт, cos ф = 0,92 Поворота экрана - Р = 2,2 кВт, cos ф = 0,76 Электрогидравлического толкателя, Р = 0,25 кВт, cos ф = 0,82 23,0 24,0 27,0 2,24 7,32/6,03 24,59/23,57 7,61/6,032 0,80/0,68
По результатам расчета видно, что подсоединение компенсирующих конденсаторов к исполнительным двигателям приводит к уменьшению статорных токов электродвигателей до 20 %.
Из приведенных расчетов вытекает, что при разработке новых типов автомотрис или модернизации существующих возникает вопрос выбора типа его электроприводов и питающего синхронного генератора, имеющих завышенные мощности [1, 2]. Для более обобщенного определения эффективности электрических приводов ССПС целесообразно использовать интегральный КПД, дающий возможность определять их оптимальные параметры. Интегральный КПД определяется на основе вероятности работы привода в различных режимах по формуле [3, 8]:
Е * (м ,п)
2 (м п) = г=1 Е ^ ' (?)
1=1
где I t(М1, п) - суммарное время работы привода в (М,п)-м режиме работы, ч; ^ - суммар-
,=1
Р.
ное время работы электроприводов; М. = —— электромагнитный момент, Нм, рассчитываемый по формуле
IМ^,
М = -4—, (8)
,=1
Рш ,юш - номинальные мощность и угловая частота ,-го электродвигателя; п - частота вращения, об/мин;
Затраты при эксплуатации ССПС определяются по выражению [4]
З = З + З + З , (9)
экс п эгм тор ' У '
где Зп - затраты на движение ССПС, руб.; Зэгм- затраты по работе электроприводов электрических, гидравлических и механических установок, руб.; Зтор - затраты на техническое
обслуживание и ремонт ССПС, руб.
Общими затратами для ССПС являются расходы на горюче-смазочные материалы, зависящие от режима работы:
Мп Мп
З . = —г Ц = —2. Ц Т, (10)
гсм ] . " гсм ] " гсм , ' V /
п. п.
где п. - мгновенный КПД; t] - время работы в.-м режиме, ч; Цгсм - приведенная цена горюче-смазочных материалов, руб.; 2} - вероятность работы привода СГ в .-м режиме;
IТ - время работы приводов автомотрисы, ч.
Анализ хронометрических измерений времени работы каждой установки автомотрисы показывает [8], что для предварительной оценки мгновенный КПД привода можно заменить его энергетическим фактором. Такая замена позволяет оценить его эффективность без расчета КПД привода СГ, работающего, как показывает расчет по формуле (2), в режиме неполной мощности [7].
С учетом сказанного можно получить [4]:
Мп Мп
З =^-1. Ц = —2. Ц Т, (11)
гсм) рр . гсм РР . г°М
где Р.Р. - энергетический фактор работы каждого электропривода в различных режимах,
рассчитываемый по данным таблицы 1.
Затраты ССПС за время установленных работ определяются выражением, руб.:
З =Ц ТIМпих IМкон (2гсмМп) = Мтах пкон ц т гсм Мпж Ур=о У п=-п^ рр |п Г°М '
где пкон - конструктивная скорость двигателя каждой установки, об/мин; | П - интегральный КПД автомотрисы определяется соотношением
г М п
|п=_тах кон__(13)
^ 1 Мтах ^ 1 пкон
ЛсмМпл ■ ^ '
=0^ п=-пкон( рр '
Выражение (13) характеризует интегральный КПД как с точки зрения использования максимальной мощности каждой установки, так и с позиции использования их в различных недоиспользованных режимах, поскольку Т, Мтах, пкон есть величины, не зависящие от типа
приводов и режимах эксплуатации ССПС [10]. Укажем, что интегральный КПД - величина относительная и объект всегда работает при конструкционной скорости движения с различной нагрузкой. Таким образом, интегральный КПД учитывает не только КПД электрического привода, но и режим эксплуатации автомотрисы [9], т. е. он является составной частью критерия текущих затрат на эксплуатацию ССПС.
На основании изложенного можно сделать следующие выводы.
1. Предложенный критерий оценки энергоэффективности ССПС - интегральной КПД -позволяет учитывать не только энергетические параметры электрических приводов (КПД и cos ф двигателей) при различных режимах работы, но и режим эксплуатации ССПС.
2. Интегральный КПД целесообразно использовать при разработке новых типов и использовании реконструированных ССПС с целью уменьшения расхода топлива и экономии других ресурсов.
3. Подсоединение компенсирующих конденсаторов к установленным двигателям уменьшает ток статорных обмоток до 20 %.
Список литературы
1. Инструкция по автомотрисе дизельная монтажная АДМ-1: Руководство к эксплуатации 77.020-00.00.000 РЭ [Текст] / ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им.
B. В. Воровского». - М., 2003. - 26 с.
2. Инструкция по эксплуатации и содержанию дрезин, мотовозов и автомотрис на железных дорогах АО «Узбекистон темир йуллари» №388-Н [Текст]. - Ташкент: Темир йулчи. -2014. - 44 с.
3. Тяговый привод для скоростного подвижного состава [Текст] / Б. Г. Любарский, Д. Ю. Зюзин и др. // Вюник Нащонального техшчного ушверситету «Харювский полггех-шчний шстпут»: Збiрник наукових прань. Новi ршения в сучасных технолог1ях. - 2006. - № 42. - С. 72 - 77.
4. Ефанов, А. Н. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте [Текст] / А. Н. Ефанов / ПГУПС.- СПб. - 2001. - 149 с.
5. Зевенке, Г. В. Основы теории цепей: Учебник [Текст] / П. А. Ионкин, А. В. Нетушил,
C. В. Страхов. - М.: Энергоатомиздат, 1989. - 528 с.
6. Епифанов, А. П. Основы электропривода: Учебное пособие. [Текст] / А. П. Епифанов. -СПб: Лань, 2009. - 192 с.
7. Basic Probability Theory. Robert. B.Ash. University of Illinois. New York, 2008. Poisson Process, pp 197 - 200.
8. Mukhamedova Z. G., Khromova G. A., Yutkina I. S. Mathematical Model of Oscillations of Bearing Body Frame of Emergency and Repair Railcar, Journal «Transport Problems», no 12, 2017, pp. 93 - 103.
9. Popa G., Badea C. et al. Dynamic Oscillations Features of the Br 185 Locomotive Series. Journal of the Balkan Tribological Association, 2016, no.1, pp. 66 - 73.
10. Mukhamedova Z. G., Yakubov M. S. Analysis of Optimal Periodicity of Preventive Maintenance of Rail Service Car Taking into Account Operational Technology. European science review. 2018. pp. 167 - 171.
References
1. Instruktsiya po avtomotrise dizelnaya montazhnaya ADM-1, rukovodstvo k ekspluatatsii 77.020-00.00.000 RE (Instruction for Rail Service Car, ADM-1 Diesel Assembly Type, Manual for Operation of 77.020-00.00.000 RE). Russia, JSC «V. V.Vorovsky Tikhoretsk Machine-Building Plant» 2003.
2. Instruktsiya po ekspluatatsii i soderzhaniyu drezin, motovozov i avtomotris na zheleznyih dorogah AO «Uzbekiston temiryullari» №388 - N (Instructions for Use and Maintenance of Hand-
cars, Railway Vehicles and Rail Service Cars on the Railways of JSC «Uzbekistan Railways» no. 388-N), 2014.
3. Lyubarsky B. G. Traction Drive for High-Speed Rolling Stock [Tyagovyiy privod dlya skorostnogo podvizhnogo sostava]. Bulletin of National Technical University «Kharkiv Polytechnic Institute Proc..2006. no. 42, pp.72 - 77.
4. Efanov A. N. Evaluation of Economic Efficiency of Investment and Innovation in Railway Transport [Otsenka ekonomicheskoy effektivnosti investitsiy i innovatsiy na zheleznodorozhnom transporte]. Saint Petersburg. 2001, 149 p.
5. Zevenke G. V., Ionkin P. A., Netushil A. V., Strakhov S. V. Osnovyi teorii tsepey (Basics of the Theory of Chains). Moscow: Energoatomizdat, 1989. 528 p.
6. Epifanov A. P. Osnovyi elektroprivoda (Fundamentals of the Electric Drive: the manual). 2 ed., Saint Petersburg: Lan publishing house, 2009. 192 p.
7. Basic Probability Theory. Robert. B.Ash. University of Illinois. New York, 2008. Poisson Process, pp 197 - 200.
8. Mukhamedova Z. G., Khromova G. A., Yutkina I. S. Mathematical Model of Oscillations of Bearing Body Frame of Emergency and Repair Railcar, Journal «Transport Problems», no 12, 2017, pp. 93 - 103.
9. Popa G., Badea C. et al. Dynamic Oscillations Features of the Br 185 Locomotive Series. Journal of the Balkan Tribological Association, 2016, no.1, pp. 66 - 73.
10. Mukhamedova Z. G., Yakubov M. S. Analysis of Optimal Periodicity of Preventive Maintenance of Rail Service Car Taking into Account Operational Technology. European science review. 2018. pp. 167 - 171.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Якубов Миржалил Сагатович
Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ).
Мирабадский район, ул. Адилходжаева., д. 1, г. Ташкент, 100067, Узбекистан.
Кандидат технических наук, профессор кафедры «Электроснабжение железных дорог», ТашИИТ.
Тел.: +9989 (71) 299-05-14.
E-mail: [email protected]
Мухамедова Зиеда Гафурджановна
Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ).
Мирабадский район, ул. Адилходжаева., д. 1, г. Ташкент, 100067, Узбекистан.
Кандидат технических наук, докторант кафедры «Транспортная логистика и сервис», ТашИИТ.
Тел.: +9989 (90) 329-83-00.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Якубов, М. С. Анализ и оценка энергетической эффективности специального самоходного подвижного состава железной дороги [Текст] / М. С. Якубов, З. Г. Мухамедова // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2018. - № 4 (36). -С. 60 - 68.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Yakubov Mirjalil Sagatovich
Tashkent Institute of Engineers of Railway Transport (TIERT).
Mirabad distarict, Adilhodjaev st., 1, Tashkent, 100067, Uzbekistan.
Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «», TIERT.
Phone: +9989 (71) 299-05-14.
E-mail: [email protected]
Mukhamedova Ziyoda Gafurdjanovna
Tashkent Institute of Engineers of Railway Transport (TIERT).
Mirabad distarict, Adilhodjaev st., 1, Tashkent, 100067, Uzbekistan.
Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Transport Logistic and Service», TIERT.
Phone: +9989 (90) 329-83-00.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Yakubov M. S., Mukhamedova Z. G., Analysis and Assessment of Power Efficiency of Special Self-Propelled Railway Rolling Stock. Journal of Transsib Railway Studies, 2018, vol. 4, no 36, pp. 60 - 68 (In Russian).
