CC BY
20
УДК 656.11
АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА СРЕДНЕЕ НАПОЛНЕНИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ПОСЕЩЕНИИ ТЕРРИТОРИЙ / ЦЕНТРОВ МАССОВОГО ТЯГОТЕНИЯ РАЗНОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ НАПРАВЛЕННОСТИ
© А.В. Зедгенизов1
Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассматриваются факторы, влияющие на наполнение индивидуального транспорта при посещении территорий / центров массового тяготения (ЦМТ) разной функциональной направленности. Приведены зависимости среднего наполнения от доли индивидуального транспорта, удаленности территории / ЦМТ от магистральной улицы (центра города), площади и других факторов. Даны рекомендации практического применения среднего наполнения индивидуального транспорта в зависимости от функциональной принадлежности территории / ЦМТ. Ключевые слова: наполнение индивидуального транспорта; тип территории / центры массового тяготения; транспортный спрос; генерация корреспонденций.
ANALYSIS OF FACTORS AFFECTING THE AVERAGE OCCUPANCY OF PRIVATE VEHICLES WHEN VISITING AREAS / CENTERS OF MASS ATTRACTION OF DIFFERENT FUNCTIONAL ORIENTATION A.V. Zedgenizov
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
This article discusses the factors influencing the passenger occupancy of individual transport when visiting areas / centers of mass attraction of different functional orientation. It provides the dependences of the average vehicle occupancy on the proportion of individual transport, remoteness of the area / center of mass gravity from the main street (downtown), area and other factors. The recommendations on the practical application of the average occupancy of individual transport depending on the functional orientation of the area/ center of mass attraction are given. Keywords: occupancy of individual transport; area type / centers of mass attraction; transport demand; trip distribution generation.
Среднее наполнение индивидуального транспорта (ИТ) является одним из ключевых показателей производительности и эффективности использования индивидуального транспорта. Вместе с тем нельзя в одинаковой мере сравнивать наполнение индивидуального и общественного транспорта, поскольку общественный транспорт, в отличие от индивидуального, обеспечивает потребность в перевозках, ограниченную пространственными и временными характеристиками маршрута. Индивидуальный же транспорт является не только средством передвижения, но и является олицетворением мобильности, престижности и относительной уникальности субъекта-собственника.
Основными факторами, влияющими на степень наполнения ИТ, может служить
средняя численность домохозяйств, совпадение времени начала и конца работы членов семьи, среднее число автомобилей, приходящихся на одно домохозяйство, удаленность проживания от центра города, развитость маршрутной сети общественного транспорта, цель поездки и др. [2, 3]. Фактически данный параметр является логически более углубленным в изучении доли посетителей на ИТ и, соответственно, части факторов, влияющих на наполнение салона ИТ. В частности, в будние дни среднее наполнение по всем территориям / ЦМТ (центрам массового тяготения) составляет 1,52 чел./авт., а в выходные -1,76 чел./авт., что на 13,6% больше, чем в будние дни. По времени года различий в наполнении не наблюдается, что доказывает постоянность использования автомо-
1
Зедгенизов Антон Викторович, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, докторант, e-mail: azedgen@gmail.com
Zedgenizov Anton, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, Doctoral candidate, e-mail: azedgen@gmail.com
Среднее наполнение ИТ
Код территории / ЦМТ Наименование территории / ЦМТ Доля посетителей на ИТ
900 Службы сервиса 1,3
0 Порты и транспортные терминалы 1,429
700 Офисы 1,48
800 Объекты розничной торговли 1,56
400 Зоны отдыха и развлечений 1,57
500 Учреждения государственной власти 1,59
300 Образовательные учреждения 1,79
100 Промышленные зоны 1,83
600 Медицинские учреждения 1,86
200 Жилые зоны 1,43* / 1,53 / 1,73**
^Индивидуальное жилищное строительство (ИЖС), поселки, деревни; ** садоводческие, дачные некоммерческие
кооперативы (СНТ и ДТН).
биля вне зависимости от сезона. Распределение наполняемости ИТ по укрупненным классам территории / ЦМТ представлено в таблице.
Среднее значение наполняемости ИТ по всем классам территорий / ЦМТ составляет 1,57 чел./авт., что совпадает с исследованиями всемирно известного урбаниста Вукана Р. Вучека [1]. Наименьшая наполняемость салона ИТ отмечается при посещении сервисных служб, транспортных терминалов, офисов и многоэтажного жилья, что может быть обусловлено распределением трудовых корреспонденций одного домохозяйства в разные части города или с разными целями. Средняя же наполняемость при посещении медицинских учреждений, объектов розничной торговли, зон отдыха и развлечений выше, поскольку их, как правило, посещают массово. Также будет выше средняя наполняемость салона ИТ и при посещении промышленных зон, которые зачастую находятся на значительном удалении от центра города и работники объединяются для снижения стоимости поездки.
Следует отметить зависимость величины среднего наполнения ИТ от других количественных параметров функциониро-
вания территории. На рис. 1 представлена зависимость среднего наполнения от доли ИТ. В целом зависимость среднего наполнения от доли поездок на ИТ имеет весьма низкую субъективную мотивацию, поскольку обе переменные представляют собой значения некоторых среднестатистических величин, выявление которых возможно только при целенаправленных натурных исследованиях. Представленные зависимости в чисто практических целях могут быть использованы при недостатке натурных данных для перехода от одной переменной к другой. Например, проведенные натурные исследования могут не захватывать данные о доли посетителей на ИТ, которую можно получить на основе выявленной средней наполняемости ИТ.
К сожалению, такая зависимость установлена только применительно к территориям / ЦМТ, представленным на рис. 1, а. Так, при уменьшении среднего наполнения растет доля ИТ на промышленных территориях / ЦМТ, что весьма легко объяснить с практической точки зрения -происходит перераспределение работников промзоны между варьирующимся числом ИТ. В остальных случаях зависимость рассматриваемых параметров наилучшим об-
з
2,5 2 1.5 1
0.5
• : у = -1 ¿466* + 3 0293
. . Rt ■ U о74У « » о » • 1 » 1
1 • • • 1 T4w - 1
1 • 1 • ..Л... 1 w 1 1 1 1 ___•______'_______•___
1 а 1 • i • i «
i«ii itiii 1 1 1 1
0,000 0,200
0400 0,600 а
0 800 1 0ОО
1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1
А 1 1
■ 1 \ ° • \ I 1
1 ■ X 1 о о 1
• • ------о^^— 1 ______ 1 о____ 1 1
у = 2,4711кг - 3 424» *2 574< 1
......faYöM......Г...... ...... '......•......L______ .......L...
• * t • • 1 1 •
1
0,000 0,200
0 400 0.600 б
0,800 1,000
2.6 24
22 2 1.8 1.6 1.4 12 1
......1JAШ "МЪ-IW...
: ; = 09207
_____ L __ ____
Т f г Т 1 t
ДЛ- '______!_______
\ 1 «
X. * t ^^^ %
• г г —•
0 0,2 0,4 0,6 0,8
д е
Рис. 1. Зависимость среднего наполнения ИТ от доли посетителей на ИТ: а - промышленные зоны; б - жилой район (высокоэтажная застройка); в - низкоэтажная застройка (индивидуальное жилищное строительство, садоводческие некоммерческие товарищества); г - учреждения государственной власти; д - розничная торговля (продуктовые магазины); е - розничная торговля (смешанные торговые
центры)
г
разом аппроксимируется квадратичной зависимостью, причем в случае с жилыми зонами (низкоэтажная застройка, рис. 1, в) зависимость имеет положительную динамику примерно до доли использования ИТ 0,8 (оптимум) и далее резкое снижение средней наполняемости при росте доли посетителей на ИТ. Относительно низкая доля ИТ для рассматриваемого типа территории / ЦМТ может быть обусловлена наличием в шаговой доступности сети маршрутов общественного транспорта и вместе с этим низкой наполняемостью ввиду высокого числа автомобилей, приходящихся на одно домохозяйство. В качестве примеров можно привести элитные коттеджные по-
селки, находящиеся в городской черте («Шведская деревня», ИЖС м-он Солнечный г. Иркутска). Далее зависимость выходит на снижение наполняемости с одновременным увеличением доли ИТ. Зависимости остальных типов территорий наилучшим образом аппроксимируются квадратичной зависимостью, показывающей некое оптимальное соотношение рассматриваемых параметров и доказывающих общее снижение среднего наполнения при увеличении доли посетителей на ИТ. При достижении некоторого оптимума среднее наполнение начинает расти с одновременным ростом доли посетителей на ИТ.
Влияние удаленности территории / ЦМТ от городского центра на среднее наполнение ИТ выявлено в промышленных территориях, объектах розничной торговли (продуктовые магазины, торговые центры смешанного типа), службах сервиса (рис. 2).
Рассмотренная зависимость
наилучшим образом аппроксимируется квадратичной зависимостью, при этом характер изменения наполнения ИТ заключается в том, что при незначительном удалении от центра города - 2-4 км (исключение составляют промышленные территории - 6 км) наполнение ИТ продолжает снижаться с ростом удаленности, достигая своего оптимума на рубеже примерно 4-5 км. Наполнение ИТ увеличивается с ростом
удаленности (см. рис. 2). Такая зависимость может быть обусловлена увеличением затрат времени (стоимости) на передвижения на большие расстояния, поэтому с увеличением удаленности от центра города число пассажиров ИТ уменьшается. После достижения некоторого оптимума наполнение ИТ начинает увеличиваться с ростом удаленности от центра города, что продиктовано целесообразностью снижения затрат на поездку к месту работы или по культурно-бытовым целям. Исключением является розничная торговля (смешанные торговые центры): здесь динамика изменения наполняемости ИТ от удаленности от центра города протекает в строго линейной зависимости (рис. 2, г) несмотря на узкий коридор удаленности от центра города.
ф
з
X ф
X §
с (в
X ф
ф
X
"О ф
§
1000 г
д
Рис. 2. Зависимость среднего наполнения ИТ от удаленности от центра города, км: а - промышленные зоны; б - учреждения государственной власти; в - объекты розничной торговли (продуктовые магазины); г - объекты розничной торговли (смешанные торговые
центры); д - службы сервиса
в
ф
з
X ф
X §
с (в
X ф
ф
X
"О ф
§
2.2 2 <.8 1.6 1.4 1,2 1
: * = -S2S62869«n( j I + 2.tl2740671
i 1 1
___Q__ I______I______l_____
l t
'8
20
40
во
100
120
1.8 1,7 16 15 1.4 13
м 1.1 1
:» = -0 00110*95« ♦14U2S3F7
Я1 «052674«
о
J^Sr^L.......:
ТОО
200
300
400
а б
Рис. 3. Зависимость среднего наполнения ИТ от удаленности от магистральной улицы (офисы), м (а), и средней продолжительности паркирования (учреждения государственной власти), мин (б)
Влияние удаленности от магистральной улицы на среднее наполнение ИТ в целом ощущается в незначительной степени. Наиболее ярко такое влияние ощущается на офисных территориях и наилучшим образом аппроксимируется логарифмической функцией при (рис. 3, а).
Влияние средней продолжительности паркирования заметно только на объектах сервиса, причем в данном контексте продолжительность паркирования характеризует продолжительность обслуживания, и чем она выше, тем меньше наполнение ИТ (рис. 3, б).
Одним из наиболее значимых факторов, влияющих на формирование транс-
портного спроса в целом и, как следствие, наполнение ИТ является площадь территории / ЦМТ. Конечно, эта характеристика не может в полной мере объяснить формирование среднего наполнения, но в отдельных укрупненных типах территорий / ЦМТ такое влияние весьма ощутимо (рис. 4), оно сказывается на территориях / ЦМТ отдыха и развлечений, торговли и служб сервиса. Примечательно, что влияние площади на наполненность ИТ проявляется на территориях / ЦМТ культурно-бытовой направленности. Причем наполнение ИТ будет тем выше, чем больше площадь территории / ЦМТ (рис. 4, а, б). Для территории / ЦМТ такая зависимость проявляется в квадратичной форме (рис. 4, в, г).
ф
3
X ф
X §
с (в
X ф
ф
X
"О ф
§
Рис. 4. Зависимость среднего наполнения ИТ от площади территории ЦМТ, м : а - зоны отдыха и развлечений; б - объекты розничной торговли (продуктовые магазины); в - объекты розничной торговли (смешанные торговые центры); г - службы сервиса
в
г
Таким образом, наибольшее влияние на наполнение ИТ оказывает доля посетителей на ИТ, удаленность территории от центра города, площадь территории / ЦМТ. Для выявления степени влияния каждого из перечисленных факторов и их зна-
Библиогра
1. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А. Калинина под научн. ред. М. Блинкина. М.: ИД «Территория будущего», 2011. 577 с.
2. Зедгенизов А.В. Лагерев Р.Ю. К вопросу о генерации корреспонденций к крупному торговому центру на примере «Мебель сити» г. Иркутска // Авиамашиностроение и транспорт Сибири: сб. статей III
чимости необходимо проводить регрессионно-корреляционный анализ, позволяющий представить эмпирические зависимости.
Статья поступила 12.01.2016 г.
ий список
Всерос. науч.-практ. конф. (Иркутск, 11-12 апреля, 2013 г.). Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2013. С. 228-235. 3. Павлов Б.А., Бурков Д.Г. Оценка транспортного спроса жителей малоэтажной застройки (на примере «Шведской деревни» г. Иркутска) // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2014. № 6 (11). С. 80-86.
References
1. Vuchik V.R. Transport v gorodah, udobnyh dlja zhizni [Transportation for livable cities]. Moscow, ID "Territorija budushhego" Publ., 2011, 577 p.
2. Zedgenizov A.V. Lagerev R.Ju. K voprosu o genera-cii korrespondencij k krupnomu torgovomu centru na primere «Mebel' siti» g. Irkutsk [On the problem of trip distribution generation to large shopping centers on example of the "Mebel City" in Irkutsk]. Sbornik statej III Vseros. nauchn.-prakt. konf. "Aviamashinostroenie i transport Sibiri" [Aircraft Engineering and Transport in Siberia: Collection of Articles of III All-Russia scientific
and practical Conference (Irkutsk, April 11-12, 2013). Irkutsk, 2013, pp. 228-235.
3. Pavlov B.A., Burkov D.G. Ocenka transportnogo sprosa zhitelej malojetazhnoj zastrojki (na primere "Shvedskoj derevni" g. Irkutska) [Evaluation of transport demand of low-rise building residents at the example of "Sweedish village" in Irkutsk city]. Izvestija vuzov. Inves-ticii. Stroitel'stvo. Nedvizhimost'. - Proceedings of higher education Institutions. Investment. Construction. Real property, 2014, no. 6 (11), pp. 80-86.
УДК 656.13:658 (075.8)
ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫХ МАТРИЦ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ
1 9
© Н.В. Тарханова1, Д.В. Антонов2
Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Представлены методы восстановления грузовых матриц корреспонденций: метод максимального правдоподобия (Maximum Likelihood) и байесовский подход (Bayesian Inference), которые способствуют оперативному управлению и транспортному планированию. Математическая модель расчета грузовых матриц корреспонденций позволяет значительно повысить эффективность и информативность грузопотоков с применением реальных данных, а также улучшить качество и усовершенствовать точность планирования транспортных систем городов. Ключевые слова: матрицы корреспонденций; прогнозирование корреспонденций грузового транспорта; восстановление грузовых матриц; оперативное управление; транспортное планирование.
REVIEW OF EXISTING METHODS OF FREIGHT TRIP DISTRIBUTION MATRIX RECOVERY N.V. Tarkhanova, D.V. Antonov
Irkutsk National Research Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The methods of freight trip distribution matrices recovery are presented including the Maximum Likelihood method and Bayesian Inference, which contribute to operational management and transport planning. A mathematical model for
Тарханова Наталья Владимировна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, e-mail: tarnato@yandex.ru
Tarkhanova Natalia, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management
and Logistics on Transport, tel.: e-mail: tarnato@yandex.ru
2Антонов Дмитрий Владимирович, магистрант, e-mail: dmitriy-ice.ru@mail.ru
Antonov Dmitriy, Master's degree student, e-mail: dmitriy-ice.ru@mail.ru
