CC BY
81
2007
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Аэромеханика и прочность
№ 119
УДК 629.7: 620.193
АНАЛИЗ ДАННЫХ О КОРРОЗИОННОМ СОСТОЯНИИ САМОЛЕТОВ ТИПА ТУ-154, БАЗИРУЮЩИХСЯ В РАЗЛИЧНЫХ РЕГИОНАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЯХ ГА
К.Э. АКОПЯН, С.В. БУТУШИН, А.В. СЕМИН По заказу редакционной коллегии
Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.
Исследованы материалы, характеризующие коррозионное состояние конструкции планера самолетов Ту-154, базирующихся в различных региональных управлениях ГА. Методом однофакторного дисперсионного анализа получен рейтинг состояния воздушных судов парка.
Анализ данных о коррозионном состоянии парка самолетов типа Ту-154 выполнен на основе сведений, отраженных в протоколах документирования технического состояния (ТС) воздушных судов (ВС) в период 2004-2005 г.
В выборку вошли сведения по 80 самолетам Ту-154, что составляет 23% от общего количества самолетов Ту-154, находящихся в Реестре ВС России по состоянию на 24.05.05 г. (Ту-154М-199 шт., Ту-154Б - 143 шт.). Представительство самолетов региональных управлений ГА, вошедших в выборку, показано в табл. 1.
В качестве допущений при анализе данных приняты условия:
- на воздушных судах коррозионные повреждения возникают и развиваются по однотипному закону;
- эксплуатация ВС осуществляется в соответствии с требованиями нормативно-технической документации для самолетов типа Ту-154;
- возникновение каждого коррозионного повреждения на воздушном судне является случайным событием;
- в качестве изображения объекта (региональное управление ГА) принимается точка в пространстве признаков, мерой близости коррозионного состояния ВС считается расстояние между точками;
- пространство признаков характеризуется количеством выявленных коррозионных повреждений элементов конструкции самолета (табл. 2).
На основе сведений, отраженных в протоколах документирования технического состояния самолетов в период 2004-2005 г., сформирована матрица пространства признаков объектов. Количественные показатели признаков коррозии представлены в относительных величинах (долях - суммарной величины признака коррозии по управлениям ГА) табл. 3.
Таблица 1
№ пп Управление ГА Доля ВС регионального управления
1 Архангельское УГА 0,4
2 Южное УГА 0,36
3 Северо-Западное УГА 0,53
4 Дальневосточное УГА 0,13
5 Приобское УГА 0,29
6 Западно-Сибирское УГА 0,07
7 Красноярское УГА 0,18
8 Уральское УГА 0,75
9 Приволжское УГА 0,18
10 Якутское УГА 0,11
11 УГАЦ 0,37
12 Татарское УГА 0,66
13 ГСГА 0,39
Таблица 2
№ пп Условное обозначение Места коррозии элементов конструкции фюзеляжа самолета
1 А Коррозия створки шасси.
2 Д Коррозия панели обшивки и силовой набор под полом переднего багажника.
3 Е Коррозия панели обшивки и силовой набор под полом заднего багажника.
4 К Коррозия на горизонтальной и вертикальной полках стрингера.
5 Н Коррозия фитинга.
6 Ж Коррозия балок.
7 З Коррозия силовых элементов от протечек из санузлов.
8 И Коррозия вертикальной стенки шпангоута.
9 Л Коррозия поверхности фюзеляжа.
10 М Коррозия мотогондолы.
Таблица 3
Объекты ► Архангельское Южное Северо- Западное Дальневосточ- ное Приобское Западно- Сибирское о и о а « о я о сЗ Л « Уральское Приволжское Якутское а- < и Татарское Н и X и е Всего повреждений
Переменные 21 22 23 24 25 26 27 28 29 210 211 212 213
Признаки коррозии Относительная доля шт.
А 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1
Д 0,00 1,69 17,80 11,86 2,54 1,69 1,69 0,85 2,54 0,00 7,63 12,71 38,98 118
Е 0,00 3,05 16,46 14,02 4,27 0,00 0,61 0,00 7,93 4,27 4,88 7,32 37,20 164
К 9,09 0,00 27,27 9,09 36,36 0,00 0,00 0,00 9,09 0,00 9,09 0,00 0,00 7
Н 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 94
Ж 0,00 0,00 0,00 28,57 0,00 0,00 0,00 0,00 14,29 0,00 14,29 0,00 42,86 44
З 1,06 0,00 1,06 11,70 6,38 0,00 1,06 0,00 3,19 4,26 11,70 12,77 46,81 11
И 4,55 0,00 18,18 6,82 6,82 4,55 0,00 0,00 4,55 2,27 0,00 2,27 50,00 23
Л 0,00 0,00 0,00 47,83 0,00 17,39 0,00 0,00 4,35 0,00 0,00 0,00 30,43 21
М 0,00 0,00 0,00 0,00 14,29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 9,52 76,19 3
Методом однофакторного дисперсионного анализа установлено значимое влияние на коррозионное состояние конструкции планера принадлежности ВС к региональному управлению ГА (табл. 4).
Таблица 4
Сумма квадратов Степени свободы Средняя сумма квадратов Сила влияния фактора (по Снедекору)
Межгрупповая 8Л = 9704 к-1 = 12 8Л(к-1) = 808,7 Ьа= - 0,07806
Остаточная 8Б = 2,765Е4 К-к=117 8Б/(К-к) = 236,3
Общая 8Т = 3,735Е4 N-1=129 8Т /( N-1) = 289,6
где БТ = БЛ + ББ =БТ;
X2 і
ЇА = Е - -СЕ - )2;
X,2
зе = Е — - ;
. п
- = Ех-
за - зе
К =-----------------
а m • (ЗА + Ж)
1
1
т =--------------(N----------Е п.) ;
к - 1 N ;
п=10- число измерений;
к=13- число уровней фактора (число совокупностей);
N = к • п .
На основе вычислений критерия Фишера
р = (N - к) • 5А/ =3 422
р = /(к -1) • Ж 3,422
при уровне значимости Р = 0,0004 и степени свободы 12,117 проходит Гипотеза 1:
<Есть влияние фактора на отклик>.
Вычисление параметров однофакторной модели
Ху = шх + а, + е,
позволило представить пространство факторов графически (рисунок).
Данные по коррозионному состоянию парка самолетов Ту-154(Б и М) по регионам базирования
1 Красноярское
2 Южное
3 Якутское
4 Архангельское
5 Западно-Сибирское
6 Татарское
7 Приволжское
8 УГАЦ
9 Северо-Западнон
10 Уральское
11 Дальневосточное
12 Среднее значение пространства признаков коррозии
13 Приобское
14 ФСНСТ
Рисунок. Графическая интерпретация пространства факторов В модели принято:
среднее значение тх = — • V (— • V х.. ) =7,692 с доверительным интервалом ё (тх ) = -—=- • Т (а)
т . пг } 1 у]т 2
при К-т степенях свободы;
а. - отклонение от среднего, вызванного действием фактора (факторные эффекты);
а = — • V х _ т с доверительным интервалом ё(а.) = — • Т(а) при Ы-т степенях свободы;
П1 ( П 2
ву - случайная ошибка.
Наличие факторного эффекта требует выяснения уровней расположения объектов в пространстве состояния. Эта задача рассмотрена на основе метода парных сравнений (метод Шеф-фе). Доверительный интервал сравнения Шеффе
к К,.-,^Е
3
где Ш] - размер] - группы.
Последующий анализ парных сравнений по Шеффе [1], координат в пространстве признаков коррозионных повреждений ВС дал метрики (значимые отличия) расположения объектов (региональных управлений ГА) по отношению друг к другу (табл. 5), их разброс определяет большую неоднородность пространства. В нем выделяется явный "лидер" объект - ГСГА. "Второе место" занимает Приобское УГ А.
Таблица 5
Парные сравнения Шеффе
1
)
Переменные Разность Интервал Значимость
1-2 0 9956 32 25 0 9999
1-3 6 608 32 25 0 9999
1-4 11 52 32 25 0 9956
1-5 15 6 32 25 0 949
1-6 0 8931 32 25 0 9999
1-7 1 133 32 25 0 9999
1-8 8 615 32 25 0 9995
1-9 3 123 32 25 0 9999
1-10 0 3904 32 25 0 9999
1-11 3 288 32 25 0 9999
1-12 2 989 32 25 0 9999
1-13 30 78 32 25 0 0819
2-3 7 603 32 25 0 9998
2-4 12 52 32 25 0 9913
2-5 16 59 32 25 0 9198
2-6 1 889 32 25 0 9999
2-7 0 1375 32 25 0 9999
2-8 9 61 32 25 0 9989
2-9 4 119 32 25 0 9999
2-10 0 6053 32 25 0 9999
2-11 4 284 32 25 0 9999
2-12 3 985 32 25 0 9999
2-13 31 77 32 25 0 0589
3-4 4 912 32 25 0 9999
3-5 8 988 32 25 0 9993
3-6 5 715 32 25 0 9999
3-7 7 741 32 25 0 9997
3-8 2 007 32 25 0 9999
3-9 3 485 32 25 0 9999
3-10 6 998 32 25 0 9998
3-11 3 319 32 25 0 9999
3-12 3 619 32 25 0 9999
3-13 24 17 32 25 0 4266
4-5 4 076 32 25 0 9999
4-6 10 63 32 25 0 9977
4-7 12 65 32 25 0 9905
4-8 2 905 32 25 0 9999
4-9 8 397 32 25 0 9996
4-10 11 91 32 25 0 9943
Переменные Разность Интервал Значимость
4-11 8 231 32 25 0 9996
4-12 8 531 32 25 0 9995
4-13 19 26 32 25 0 7925
5-6 14 7 32 25 0 9677
5-7 16 73 32 25 0 9151
5-8 6 981 32 25 0 9998
5-9 12 47 32 25 0 9916
5-10 15 99 32 25 0 9387
5-11 12 31 32 25 0 9925
5-12 12 61 32 25 0 9908
5-13 15 18 32 25 0 9585
6-7 2 026 32 25 0 9999
6-8 7 722 32 25 0 9997
6-9 2 23 32 25 0 9999
6-10 1 284 32 25 0 9999
6-11 2 395 32 25 0 9999
6-12 2 096 32 25 0 9999
6-13 29 88 32 25 0 1081
7-8 9 748 32 25 0 9988
7-9 4 256 32 25 0 9999
7-10 0 7428 32 25 0 9999
7-11 4 422 32 25 0 9999
7-12 4 122 32 25 0 9999
7-13 31 91 32 25 0 0562
8-9 5 492 32 25 0 9999
8-10 9 005 32 25 0 9993
8-11 5 326 32 25 0 9999
8-12 5 626 32 25 0 9999
8-13 22 16 32 25 0 5836
9-10 3 513 32 25 0 9999
9-11 0 1653 32 25 0 9999
9-12 0 1339 32 25 0 9999
9-13 27 65 32 25 0 2006
10-11 3 679 32 25 0 9999
10-12 3 38 32 25 0 9999
10-13 31 17 32 25 0 0721
11-12 0 2992 32 25 0 9999
11-13 27 49 32 25 0 2092
12-13 27 79 32 25 0 1939
Полученный результат выдвигает требование к объективности фиксирования информации, отражаемой в протоколах документирования технического состояния воздушных судов. Документирование ТС должно осуществляться группой специалистов, например, Центров ТОиР, а не сотрудниками авиакомпаний, как это имеет место в настоящее время.
Одной из причин наличия коррозионных повреждений конструкции планера ВС является сложившийся образ действия авиакомпаний (АК) в области обеспечения безопасной эксплуатации и, следовательно, обеспечения безопасности полетов, бизнеса авиаперевозок. Эти позиции сводит вместе "шкала безопасности" (табл. б) [2]. Идея создания шкалы безопасности принадлежит Консалтинговому агентству по охране окружающей среды First Environment Inc. В табл. б по горизонтали представлены признаки шкалы безопасности, а по вертикали — отличительные характеристики авиакомпаний.
Таблица б
Шкала безопасности
Отличительные характеристики авиакомпаний
Отношение к проблеме Соответствие как издержки Безопасность как соответствие Безопасность как риск Безопасность как возможность Безопасность - полностью интегрированная практика бизнеса
Предмет рассмотре- ния Снижение доходов Санкции (штрафы, приостановление лицензии) Нерациональная трата средств Интересы заказчика (партнера) Стабильность
Категории шкалы Основной принцип Минимизация затрат Минимизация санкций Минимизация издержек Максимизация доходов Максимизация прибыли
Процесс Соответствие по принуждению и поиск виновных Собственные инспекции и проверки при поддержке внутренней системы поощрений и наказаний Интеграция программ по безопасности Включение вопросов безопасности в маркетинговую и эксплуатационную политику Полная интеграция проблем безопасности во все аспекты бизнеса
Подход к управлению безопасностью Отсутствие какого-либо подхода к управлению безопасностью Стратегия соответствия Системы управления безопасно- стью Системы управления безопасностью + бизнес стратегия Системы управления безопасностью + бизнес стратегия + моделирование бизнеса
Вид культуры Патологиче- ская Реагирующая Расчетливая Предприимчи- вая Созидатель- ная
К первой категории — "Соответствие как издержки", относятся АК, действующие на грани "дозволенного". Они испытывают трудности при соблюдении даже минимальных требований обеспечения безопасной эксплуатации ВС, рассматривают такое положение как издержки и стремятся свести к минимуму необходимые расходы, обращаясь к проблеме только после того, как уличены в нарушении правил. В большинстве случаев проводимые ими процедуры ТО носят формальный характер, низкое качество и имеют цель удовлетворять требованиям регулирующего (контролирующего) органа в течение короткого времени.
Ко второй категории — "Безопасность как соответствие" — относятся АК, которые рассматривают проблему обеспечения безопасности только как необходимость соответствия дей-
ствующим требованиям — ни больше ни меньше. Причиной такого несоответствия может быть просто незнание лучшего или стремление избежать штрафов, приостановления действия Сертификата эксплуатанта или других форм официальных санкций. В АК разрабатываются и реализуются внутренние мероприятия ("программы по безопасности"), такие как собственные инспекции и проверки, вводят системы поощрений и наказаний.
В случае возникновения нестандартной ситуации с ВС эксплуатанты быстро находят формальный предлог, чтобы продолжить выполнение полетов. Организационная культура авиакомпаний данной категории характеризуется как "реагирующая".
Авиакомпании третьей категории — "Безопасность как риск" — считают, что само по себе соответствие требованиям не может покрыть весь комплекс проблем обеспечения безопасности полетов, и признают, что в авиации всегда остаются элементы риска, которыми невозможно управлять. Эксплуатанты руководствуются стремлением сдерживать расходы и стараются справляться с кратко- и среднесрочным неблагоприятным ходом событий, способных повлиять на их репутацию, положение на рынке. Они действуют с опережением, стараются распознать угрозу, прежде чем она проявит себя, расчетливо организуют управление эксплуатацией ВС.
В четвертую категорию — "Безопасность как возможность" — входят АК, которые реализуют возможности управления безопасностью к собственной экономической выгоде. Стратегия АК включает аспекты обеспечения безопасности в маркетинговые и другие процессы бизнеса долгосрочной перспективы. Эксплуатанты этой категории предвидят проблемы или осложнения до их возникновения и находят решения, обращая успешное управление в экономические выгоды. Их можно определить термином "предприимчивые".
На конечном участке "шкалы безопасности" аспекты безопасности полностью интегрированы в бизнес. Философией деятельности АК является стабильность бизнеса и максимизация прибылей на долгосрочную перспективу. Стратегия заключается в том, чтобы встроить безопасность и другие социальные аспекты непосредственно в модель бизнеса. Это выражается в создании связанной и всесторонней системы управления, которая информирует и направляет каждый аспект организации бизнеса. Корпоративная культура таких компаний определяется как "созидательная". Более того, такие компании стремятся привлечь своих партнеров и заинтересованные стороны к использованию ими наиболее передовой практики для получения взаимной выгоды.
Авиакомпании и их партнеры договариваются в отношении "стандартов" с целью управления безопасностью и через посредство третьей стороны становятся ответственными друг перед другом за соблюдение этих "стандартов". Третья сторона, работающая на любого из партнеров, но не зависящая от него, отвечает за соблюдение "стандартов" на всех предприятиях партнерской сети.
Несоблюдение любым из партнеров стандарта расценивается как нанесение ущерба всей сети предприятий и индустрии в целом, и перспектива быть исключенным из сети представляет собой для партнеров наиболее сильный экономический стимул соблюдения "стандарта".
Эти положения требуют дальнейших более детальных и глубоких исследований и расшифровки.
В соответствии с документом ИКАО Doc 9760-AN/967 (Руководство по летной годности, 2001) поддержание летной годности предполагает осуществление комплекса мероприятий, которые гарантируют, что в любой момент времени воздушное судно соответствует действующим требованиям к летной годности и его техническое состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.
Применительно к самолету типа Ту-154 особенностями конструкции фюзеляжа, с точки зрения возможности возникновения коррозионных повреждений и их контроля, являются:
1. Использование в соединении силовых элементов "стрингер-обшивка" материалов, имеющих разные электрохимические потенциалы, В95Т1 (стрингерный набор) и Д16Т (обшивка). Конструктивные элементы из сплава В95Т1 имеют пониженную коррозионную стойкость.
Сплав обладает почти вдвое большей склонностью к расслаивающей коррозии по сравнению со сплавом Д16, используемым при изготовлении стрингерного набора и обшивки в ВС типа "Як", "Ил" и др. ВС.
2. В ряде зон конструкции планера ограничен доступ для дефектации в процессе эксплуатации.
3. Несъемные панели теплозвукоизоляции удерживают конденсат влаги, являющийся коррозионно-агрессивной средой по отношению к конструкции самолета.
4. Плохая герметизация зон туалетов, не исключающая попадание на силовые элементы ВС агрессивных жидкостей.
При имеющихся особенностях конструкции фюзеляжа, способствующих развитию коррозии, можно выделить множество других внешних обстоятельств, например, интенсивность наработки ВС и качество технического обслуживания.
Интенсивность наработки ВС приводит к деградационным изменениям материалов защитных покрытий и материалов силовой конструкции, формирует и концентрирует коррозионноагрессивные среды, в том числе и биологически активные. Конструкция самолета в большей мере испытывает циклическое электростатическое воздействие внешней среды, способствующее развитию электрохимических реакций. Кроме того, коррозионно-агрессивными по отношению к конструкции ВС, особенно с большими сроками эксплуатации, могут быть химические препараты различного назначения, используемые на ВС в качестве средств очистки, санобработки, дезинфекции.
Так в управлении ГСГА в авиакомпании "Аэрофлот-РАЛ" воздушные суда имеют наибольший налет в год по парку самолетов Ту-154 (Ту-154М), до 3000 л.ч. в год.
При проведении фотодокументирования технического состояния самолетов с интервалом в один год на них нередко выявляются коррозионные дефекты в одних и тех же зонах конструкции, что говорит о невыполнении работ по выявлению и устранению коррозии на эксплуатационных предприятиях. При этом авиакомпания информирует об устранении этого дефекта в каждом акте оценки технического состояния ВС за предыдущий этап эксплуатации. Например, при проведении работ по продлению ресурсов и сроков службы на самолетах Ту-154М № 85647 (ремонт 1998г.), № 85668 (ремонт 2002г.), № 85670 (ремонт 2002г.) выявлены множественные очаги поверхностной коррозии различной глубины. При этом, записи в коррозионном паспорте ВС, выполненные специалистами АК "Аэрофлот" за 1-5 месяцев до выполнения работ по продлению ресурсов и сроков службы гласят: "коррозии не обнаружено".
Обобщенные данные по наиболее характерным коррозионным поражениям элементов планера самолетов типа Ту-154 представлены в табл. 7.
Таблица 7
Перечень наиболее характерных коррозионных поражений элементов планера
самолетов типа Ту-154
Продолжение табл. 7
Силовой набор фюзеляжа (стрингеры, шпангоуты, фитинги, компенсаторы) грузового отсека №1 шп. 22-41, стр. 2236-22
Обшивка переднего багажного отсека шп.22-41, стр. 22-36-22._______________
Силовой набор фюзеляжа (стрингеры, шпангоуты, фитинги, балки пола) грузового отсека №2 шп. 49-67А, стр. 22-3622
•загрязненность дренажных отверстии и скопление конденсата;
•попадание агрессивных жидкостей из туалетов вследствие нарушения условий обслуживания туалетов и негерметично-сти полов туалетов;
•невыполнение указаний Регламента по уходу за конструкцией планера в эксплуатации и т. д.
1
2
Продолжение табл. 7
4. Обшивка фюзеляжа грузового отсека №2 шп. 49-67А, стр. 22-36-22 80%
5. Элементы каркаса фюзеляжа в подпольной части в районе шп.7 под передним туалетом, включая элементы конструкции пола (балки пола по шп. 11-13) 30%
6. Обшивка фюзеляжа в зоне чаши санузла шп. 15-18, стр .29-31 75%
7. Стрингеры 30 и 31 (бимс) между шп.37-41 100%
8. Нижняя часть окантовки багажных люков попадание влаги из-за нарушения герметизирующего слоя между обшивкой и окантовкой 70%
9. Каркас и обшивка фюзеляжа в зоне шп.62-64, стр. 10-0-10 скопление конденсационной влаги 20%
10. Верхняя панель ЦЧК под обтекателем шасси (4-я технологическая панель) попадание дождевой воды и скопление конденсата под обтекателем 10%
11. Кронштейны навески элеронов (на за-лонжеронной части ОЧК) нарушение ЛКП, воздействие атмосферных осадков 40%
12. Узел навески стабилизатора (154.00.3100.005, 1544.00.3408.015) на киле Несоблюдение технологии нанесения и периодичности возобновления смазки. 55%
13. Верхняя часть узла навески стабилизатора 154.00.3100.005 под накладкой 145.80.3107.000,009 •нарушение требований противокоррозионной защиты в производстве; •попадание влаги; •попадание смывки при перекраске ВС 45%
14. Крепеж и внутренняя поверхность колодцев верхней части стыка ОЧК с ЦЧК (14 н-ра) •отсутствие смазки в колодцах; •заполнение колодцев водой 20%
15. Узлы навески РН и НВ 154.00.3400.010.030.040 и 154.00.3100.090; крепеж лент металлизации по этим узлам и обрыв лент металлизации •попадание влаги; •отсутствие или нарушение ЛКП 60%
16. Магниевые законцовки (ножи) элементов механизации крыла •низкая коррозионная стойкость магниевых сплавов; существенное влияние оказывает местоположение базового аэродрома; •нарушение ЛКП 90%
17. Детали крепления передних узлов балок навески закрылков, выработка ползунов, приводящая к повышенным люфтам в соединении попадание влаги, фреттинг-коррозия 60%
18. Болты 154.82.3620.001,002 стыковки секций предкрылков попадание влаги в соединении при недостаточной коррозионной защите болтов 100%
19. Болты 154.82.1750.130.182 навески балок 30%
ЛИТЕРАТУРА
1. Закс Л. Статистическое оценивание. - М.: Статистика, 1976.
2. Брамс Фишер. При надзоре за авиакомпаниями и индивидуальными авиаперевозчиками регулирующие органы должны учитывать их позиции на "шкале безопасности"// Журнал ИКАО, 2005, №4. С. 40-45.
THE ANALYSIS OF DATA ABOUT A CORROSION CONDITION OF PLANES OF TYPE ТУ-154 BASED IN VARIOUS REGIONAL MANAGEMENTS OF CIVIL AIRCRAFT
Acopjan K.E., Butushin S.V., Semin A.V.
The materials describing a corrosion condition of a design of a glider of planes Tu-154, based in various regional managements of Civil Aircraft are investigated. The method of the one-factorial dispersive analysis receives a rating of a condition of air courts of park.
Сведения об авторах
Акопян Карен Эдуардович, 1966 г.р., окончил МИИГА (1993), технический представитель авиакомпании ЮТЭЙР, автор 3 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта.
Бутушин Сергей Викторович, 1948 г.р., окончил МАТИ (1971), кандидат технических наук, старший научный сотрудник НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА, автор 87 научных работ, область научных интересов
- механика и работоспособность технических устройств и машин.
Семин Александр Викторович, 1957 г.р., окончил МИИГА (1982), начальник группы НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА, автор 18 научных работ, область научных интересов - эксплуатационная прочность и ресурс ВС.
