CC BY
0
АНАЛИЗ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ МАРШРУТОВ ЕВРОПА -АЗИЯ, В СВЯЗИ С АТАКАМИ ЙЕМЕНСКИХ ХУСИТОВ
В.С. Папмейн, магистрант
Санкт-Петербургский государственный экономический университет (Россия, г. Санкт-Петербург)
DOI:10.24412/2411-0450-2024-5-2-84-88
Аннотация. Данная тема в особенности актуальна в условиях атак Йеменских Хуси-тов на суда контейнеровозы в Красном море. Статья рассматривает сложившиеся альтернативные пути доставки контейнеров в связи с кризисом на Красном море. Целью статьи является анализ эффективности альтернативных маршрутов для контейнеровозов. В частности, в статье рассматриваются маршруты через мыс Доброй Надежды и с использованием Транссибирской магистрали.
Ключевые слова: кризис в Красном море, атаки Йеменских Хуситов, контейнеровозы, мыс Доброй Надежды, Транссибирская магистраль, контейнерный оборот.
Осенью 2023 года сильно радикализировалась обстановка на ближнем востоке. Долго идущий конфликт между Израилем и Палестиной обострился в октябре прошлого года, что в итоге привело к более активному вовлечению в конфликт третьих сторон. В том числе активизировались Йеменские Хуситы (Ансар Аллах), и своей деятельностью очень сильно повлияли на вектор развития мировой логистики.
Целью атак группировки стали суда в Красном море, что, в свою очередь, влияет на один из главных торговых путей для контейнерных перевозок - путь Азия - Европа, через Суэцкий канал.
Масштаб угрозы со стороны Хуситов заставил многие судоходные компании начать перенаправление своих судов в обход Красного моря в середине декабря, и это продолжается до сих пор - о чем свидетельствует резкое сокращение транзита через Суэцкий канал. Канал обычно обслуживает более 95% судов, следующих между Азией и Европой, обеспечивает около 30% мирового контейнерного трафика и способствует перемещению около 12% мировых торговых товаров. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), ежемесячные транзиты через Суэцкий канал в январе 2024 года сократились на 37% в годовом исчислении, а Суэцкий канал сообщил, что доходы, вероятно, снизились примерно на 40% в том же месяце.
Атаки на такой важный для мировой торговли путь не могут пройти незаметно, и специалисты уже пытаются предсказать последствия кризиса. Прогнозы могут отличаться в своей оценке происходящего, но в большинстве своем они неутешительные. Красное море представляет настолько большую ценность для мировой логистики, что идет речь о влиянии на всю мировую экономику, а не только на участников связанных конкретно с этим маршрутом. Самые неутешительные оценки говорят об увеличении стоимости всех (без исключения) продуктов на 10% в ближайшие несколько лет.
Говорить о положительных эффектах событий на Красном Море не приходится, однако локально можно проследить неочевидных бенефициаров. Самые крупные из них это морские порты, которые могут обеспечить обходной путь. В данный момент в основном это африканские порты, поскольку компании предпочитают путь через мыс Доброй Надежды. Сложившаяся ситуация неоднозначно влияет на африканские порты, но, если смотреть исключительно на экономические показатели, прибыли от текущего положения дел у портов будет больше, из-за высокой востребованности.
Однако мыс Доброй Надежды не единственный вариант обхода проблемного участка. Для перевозки контейнеров по маршруту Европа - Азия хорошо подходит
Транссибирская магистраль, такой маршрут будет короче, быстрее и дешевле. У такого пути есть два минуса по сравнению с Африканским. Во-первых, Россия с 2022 года попала под большой пакет санкций, что затрудняет прозрачную работу в стране для многих компаний. Во-вторых, ЖД перевозка контейнеров менее эффективна по сравнению с морской, поскольку на поездах не получится одномоментно перевезти такое же количество контейнеров, как на специализированных морских суднах. Тем не менее, много компаний перешли на перевозку контейнеров по Транссибирской магистрали.
В связи с описанным выше, целью данной аналитической работы является анализ эффективности альтернативных путей.
Причина кризиса на Красном море.
Отправной точкой событий можно считать массовую атаку на Израиль со стороны группировки Хамас в начале октября 2023 года. В качестве ответных мер Израиль провел ряд операций и в том числе вторжение в Сектор Газа. Именно в ответ на вторжение в Газу, Йеменские Хуситы и начали атаки на грузовые корабли в Красном море. Выбрана была эта территория, поскольку по Красному морю грузовые корабли выходят на Суэцкий канал, и через него направляются в Европу. Сектор Газа находится близко к Суэцкому каналу, поэтому Хуситы могут таким образом обращать внимание на точку их интереса.
Суэцкий канал это одна из важнейших артерий в мировой логистике, особенно для контейнерных перевозок. Канал не просто пропускает огромные потоки грузов, но и имеет важнейшие историческое и маршрутное значение. Это самый быстрый и эффективный путь для морского грузового транспорта из Европы в Азию. После выхода по каналу в средиземное море, для судов открывается выход во все крупные страны Европы, и в большое количество стран ближнего востока. Говоря о историческом значении канала, имеется ввиду, что у канала есть большой срок эксплуатации и тесная взаимосвязь с компаниями перевозчиками, что выражается в эффективно настроенных методах взаимодействия и ускорении перевозок.
Йемен находится на другом краю Красного моря, поэтому оперативного доступа к Суэцкому каналу у Хуситов нет. Но Организация нашла более оптимальный способ воздействия на канал. На участке Красного моря, для пути Европа - Азия, есть два узких места: это сам Суэцкий канал и природный Баб-эль-Мандебский пролив. Йемен находится в примерно в 250 км от пролива по вектору и в 400 км по суше. Это позволяет боевикам атаковать корабли посредством груженных бес-пилотников и осуществлять набеги на суда [1].
Всего на данный момент было атаковано 55 судов, с повреждениями разной степени. Было атаковано: 3 судна в ноябре, 14 судов в декабре, 11 в январе, 8 в феврале, 3 в марте, 12 в апреле и 4 в мае. Как видно из статистики, четкой тенденции к снижению атак не предвидится
Участники морских контейнерных перевозок предпринимают меры для защиты морского пути. В декабре 2023 года была создана мультинациональная коалиция для ответа на Хуситские атаки. В состав коалиции входят: США, Великобритания, Канада, Италия, Нидерланды, Норвегия, Испания, Индия, Бахрейн, Греция, Австралия, Сейшельские Острова, Шри-Ланка и Дания. Под руководством этой коалиции, Соединенные Штаты Америки начали осуществлять в данном регионе операцию «Страж Процветания». Суть операции заключается в том, что страны участники собирают общие силы и отправляют их в регион для сопровождения грузов. На данный момент операция не закончилась и рано говорить о ее пользе или вреде, но общее восприятие относительно "Стража процветания" на данный момент скорее негативное. В ходе проведения операции происходят негативные последствия для экологии и инфраструктуры региона. Кроме того, исполнители не могут обеспечить безопасность для всего груза, а в условиях того, что большая часть компаний отказалась от этого направления, настолько большая концентрация успешных атак Ху-ситов в апреле 2024 выглядит неутешительно [2].
Помимо «Стража Процветания», компании стараются обеспечить безопасность судов собственными силами. В состав экипажа нанимаются профессиональные бойцы, судна оснащаются оружием для обороны. В данном регионе ранее уже происходили пиратские набеги на судна. 15 лет назад, судна, следующие через Красное море, оснащались защитой против пиратов. На судна устанавливали высокочастотные акустические звукоусилители, корму кораблей обвивали колючей проволокой, использовали интенсивные водометы. Некоторые корабли глушат свой спутниковый сигнал в общем отслеживании судов, либо прописывают, что судно имеет вооруженную охрану на борту. Однако все эти приемы не помогают полностью защититься от атак.
Маршрут через мыс Доброй Надежды.
После начала волнений в регионе, самым распространенным обходным путем для транспортировки контейнеров из Европы в Азию стал морской канал через мыс Доброй Надежды. Однако, несмотря на свою востребованность в данный момент, такой маршрут имеет огромное количество спорных и негативных вещей. Это заставляет задуматься о том насколько маршрут через мыс Доброй Надежды действительно является оптимальным решением в сложившейся ситуации. Рассмотрим негативные и позитивные стороны такой маршрутизации.
Говоря о положительных сторонах переориентации на мыс Доброй Надежды, главной из этих сторон является развитие портов в Африке. Основными бенефициарами маршрута являются порты Кейптаун, Дурбан и Гкебеха. По сравнению с другими африканскими портами эти три имеют наиболее выгодное географическое положение. Они также являются наиболее развитыми в регионе. Но в то же время, эти порты не могут воспользоваться всеми бизнес-возможностями, которые им открылись. Рынок ограничивает неэффективность используемых логистических методов и инструментов. В регионе также слабо развито электроснабжение, что тоже вызывает проблемы. И поверх вышепере-
численных проблем, накладывается огромный объем контейнеров, перенаправленный с крупнейшего контейнерного логистического маршрута, с которым регион не справляются. Такой большой контейнерный поток перегружает не сильно развитые порты в Африке, что только подчеркивает, что маршрут не может эффективно заменить путь через Красное море, даже со стороны логистики грузооборота [3].
Как ни странно, у вышеописанных проблем, есть и положительная сторона. В местах, где крупнейшие порты региона не справляются их подхватывают порты поменьше, за счет того, что они могут предоставить диверсифицированные услуги. Часть компаний, для того чтобы избежать трудностей, стараются игнорировать крупные порты и обращаться за услугами по пополнению запасов и бункеровке в альтернативных местах. Это неплохо развивает такие порты как: Туамасина, порт Луис и Уолфиш-Бей.
Крупные порты Восточной Африки извлекли выгоду от перенаправления трафика с персидских портов, поскольку они территориально удобно расположены. Однако, стоит отметить, что этот регион сам по себе довольно сильно зависит от Суэцкого канала и атаки Йеменских Хуситов препятствуют оптимальному поступлению грузопотока для внутренних нужд региона.
Для западного и центрального побережья Африки выгода не столь очевидна. Главным положительным эффектом стала интенсификация с Азиатскими и ближневосточными партнерами, которые лишились возможности получать товары по Суэцкому каналу и Красному морю.
При всем вышеперечисленного, нельзя сказать, что положительные эффекты перевешивают негативные. Помимо проблем, связанных напрямую. с логистикой, есть еще целый ряд проблем косвенно влияющих на контейнерный поток.
Например, порты Гкебеха и Нгкура не могут в полной мере осуществлять свою деятельность из-за налогового расследования, проводимого Налоговой службой Южной Африки. Есть и более масштабные проблемы и самая очевидная из них - дли-
на маршрута. Естественным образом путь вокруг мыса Доброй Надежды добавляет тысячи морских миль к пути груза из Азии в Европу. Увеличенное время и протяженность транзита выливается в задержки по доставке грузов и увеличение эксплуатационных расходов.
Еще одной опасностью для морских судов на маршруте через мыс Доброй Надежды будут непредсказуемые погодные условия. Экипажу и грузу будут угрожать обильные циклоны и неспокойное море. Навигация в таких условиях требует передовых технологий и опытных специалистов, которые не всегда присутствуют на судах, ранее использовавших Суэцкий канал, поскольку в том регионе такая проблема стоит не столь остро. Риски за утерю груза или порчу груза морские экспедиторы стараются перенаправить на грузоотправителей или грузополучателей, что еще больше повышает стоимость фрахта.
Пиратство представляет собой еще одну критическую проблему для судов, выбирающих маршрут вокруг мыса Доброй Надежды. Хотя пиратство давно является проблемой в водах у Горного Рога Африки, более длительное путешествие вокруг мыса предоставляет пиратам больше возможностей для нападения на уязвимые суда. Риски за возможную конфронтацию с пиратами морские компании все также пытаются снять с себя и покрыть за счет увеличения стоимости фрахта.
Альтернативный маршрут: железнодорожный транзит через Сибирь.
Как видно из перечисленного выше, переориентация на мыс Доброй Надежды влечет за собой огромный перечень проблем. Большую часть этих проблем можно решить снижением контейнерного потока через Южную Африку, поскольку регион явно не справляется.
Одним из альтернативных способов транспортировки контейнеров из Европы в Азию является железнодорожный путь через Сибирь. В 2022 году грузооборот контейнеров по данному маршруту сильно просел из-за санкций, введенных в отношении России. Однако, за первый квартал
2024 года, транзит контейнеров из Китая в Европу вырос на 44%.
Привлекательность данного маршрута, как альтернативы Суэцкому каналу можно выразить в нескольких факторах. Во-первых, перевозка контейнеров по железной дороге значительно быстрее, чем морским транспортом. Если сравнить конкретно путь из Азии в Европу, то по железной дороге в среднем занимает от 5ти до 7ми дней. Это в три раза быстрее, чем транспортировка через Суэцкий канал и в 5 раз быстрее, чем транспортировка через мыс Доброй Надежды [4].
Вторым значительным преимуществом является цена перевозки. В этом аспекте железнодорожный транспорт так же выигрывает у морского транспорта, стоимость перевозки одного контейнера в среднем в два раза дешевле, чем морским транспортом, а в нынешних условиях железная дорога будет гораздо более привлекательным вариантом, чем перевозка по морю.
Главным недостатком такого вида перевозки относительно морского является грузовместимость подвижных составов. Современные судна контейнеровозы могут перевозить около 24000 ДФЭ, а железнодорожный состав в текущих условиях в среднем перевозит около 124 ДФЭ, что несопоставимо меньше. В связи с этим железная дорога не сможет полностью заменить морской транспорт в контейнерных перевозках. Однако, относительно рассматриваемой в этой статье темы, переориентирование некоторых контейнерных потоков на транссибирскую магистраль может снизить загруженность африканских портов, что будет так же выгодно для Российской Федерации.
Из-за политической обстановки в мире, Транссибирская магистраль может отпугивать компании, которые занимаются контейнерными перевозками, из-за угроза попасть под санкции.
Заключение.
На основании проведенного исследования. можно заключить, что кризис на Красном Море является значительной проблемой для глобальной логистики в 2024 году. Поскольку конфликт не подошел к концу, прогнозировать последствия
сейчас очень сложно, но в любом случае понятно, что негативных последствий будет гораздо больше, чем положительных. Альтернативные маршруты не могут полностью заменить Суэцкий канал по своей эффективности. Помимо основной проблемы атак Йеменских Хуситов на красном море, существует множество вторичных проблем, которые негативно сказываются на мировых контейнерных перевозках. Такими вторичными проблемами являются политические конфликты, в частности санкции в отношении Российской Федерации, Внутренние проблемы Южной
Африки, неприспособленность контейнерного оборудования к деятельности в сложившейся ситуации.
Несмотря на все вышеперечисленные негативные аспекты кризиса, можно выделить локальные позитивные тенденции. Во-первых, маршрут через мыс Доброй Надежды развивает логистическую инфраструктуру Южно-Африканского региона, что может позитивно сказаться на глобальном рынке контейнерных перевозок в будущем. Во-вторых, кризис позволил возобновить прежний темп контейнерных потоков через Российскую Федерацию.
Библиографический список
1. Scarr, S. Red Sea attacks: How Houthi militants in Yemen are attacking ships in one of the world's busiest maritime trade routes / S. Scarr, A. Arranz, J. Saul, H. Huang, J. Chowdhury, V. M. Kawoosa // Reuters. - 2024.
2. Гонта С.Н., Иванов Н.А. Йеменские Хуситы («Ансар Аллах»): влияние Иранской прокси-силы на безопасность в регионе (в свете кризиса в Красном море) // Национальная безопасность / nota bene. - 2024. - № 1.
3. Bogetic Z., Zhao L., Le Borgne E., Krambeck H. Navigating troubled waters: The Red Sea shipping crisis and its global repercussions // World Bank Blogs. - 2024. - [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://blogs.worldbank.org/en/developmenttalk/navigating-troubled-waters--the-red-sea-shipping-crisis-and-its-.
4. Шовгин И.О., Каримов И.О. Ключевые риски развития транспортно-логистического проекта «Средний коридор» // Общество: политика, экономика, право. - 2024. - № 1.
ANALYSIS OF ALTERNATIVE CONTAINER ROUTES EUROPE -ASIA IN RELATION TO YEMENI HOUTHI ATTACKS
V.S. Papmeyn, Graduate Student
St. Petersburg State University of Economics
(Russia, St. Petersburg)
Abstract. This topic is particularly relevant in the context of attacks by Yemeni Houthis on container ships in the Red Sea. The article examines the alternative container delivery routes that have emerged due to the crisis in the Red Sea. The aim of the article is to analyze the effectiveness of these alternative routes for container ships. In particular, the article considers routes via the Cape of Good Hope and the use of the Trans-Siberian Railway.
Keywords: Red Sea crisis, Yemeni Houthis attacks, container ships, Cape of Good Hope, Trans-Siberian Railway, container turnover.
