CC BY
307
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ: ФАКТОРЫ, ВЗАИМОЗАВИСИМОСТЬ И ПРОБЛЕМЫ ИНТЕГРАЦИИ
Азаматжон ЗОХИДОВ
кандидат экономических наук, докторант Ташкентского автомобильно-дорожного института
(Ташкент, Узбекистан)
АННОТАЦИЯ
Рассматриваются проблемы и факторы интеграции государств Центральной Азии в транспортно-коммуникационной сфере.
Проанализированы тенденции создания альтернативных транспортных
коридоров, их преимущества и перспективы развития. Осуществлен сравнительный анализ тенденций изменения уровня взаимозависимости транспортных секторов государств региона по годам.
Введение
В последнее время государства Центральной Азии (ЦА), стремясь диверсифицировать транспортные маршруты, идущие главным образом по направлению Китай — Европа, активно занимаются реализацией различных проектов. При этом некоторые из них придают большое значение попыткам выхода из транспортно-коммуникационного тупика.
Данное обстоятельство, с одной стороны, способствует экономическому развитию государств региона, а с другой — создает множество проблем. Успешной реализации крупных проектов препятствуют разногласия во внешнеполитических взглядах и интересах государств региона; из-за непредсказуемости их устремлений оценивать перспективы развития региональной транспортной системы довольно сложно.
Основные факторы
Глобализация мировой экономики усиливает взаимосвязанность стран во всех сферах. Однако наряду с созданием дополнительных условий для развития и прогресса она вызывает и целый ряд негативных последствий.
Сегодня к основным факторам, влияющим на развитие транспортной интеграции государств ЦА можно отнести следующие.
■ Способствующие факторы:
— природно-географическое расположение региона, то есть его потенциальная возможность стать транспортным мостом между Европой и Азией;
— наличие на территории государств региона анклавов;
— заинтересованность всех государств региона в диверсификации имеющихся транзитно-транспортных коридоров;
— наличие объективной потребности государств в сотрудничестве на фоне спада в торгово-экономической сфере;
— возможность развития торговых отношений;
— наличие у развитых стран мира геоэкономических проектов, связанных с транспортной инфраструктурой региона;
— взаимозависимость транспортных коммуникаций государств региона.
■ Препятствующие факторы:
— отсутствие прямого выхода к морским портам;
— неофициальные транзитные сборы и завышенные пошлины;
— несоответствие между стратегиями центральноазиатских стран в транспортной сфере;
— нехватка инвестиций для реализации в регионе транспортных проектов;
— политическая нестабильность в некоторых странах региона;
— продолжающаяся нестабильность в Афганистане и связанная с этой страной «проблема 2014»;
— отсутствие политической интеграции и неудача всех инициатив по ее реализации в регионе;
— отсутствие единого механизма (организации), координирующего транспортную систему региона;
— неразвитость промышленного и производственного секторов в отдельных странах региона и зависимость экономик некоторых из них от экспорта энергоресурсов;
— значительная разница в уровнях развитости транспортной инфраструктуры государств региона (см. табл. 1);
— противоречия в интересах ведущих государств мира по реализации транспортных проектов в регионе;
— наличие или создание конкурирующих транспортных коридоров в обход территории региона.
Согласно разработанному Всемирным банком (ВБ) индексу логистики, качество торговли и транспортной инфраструктуры в государствах ЦА не соответствует современным требованиям. Кроме того, недостаточно развиты логистические и таможенные услуги.
Таблица 1
Рейтинг государств ЦА по индексу качества логистики
Г я 2007 2010
Общее е е 3" б О Таможня Инфраструктура Международные перевозки Уровень логистики Контроль в пропускных пунктах 1
Рейтинг государств (из 155-ти государств)
Афганистан 150 143 104 139 141 141 128 146
Казахстан 133 62 79 57 29 73 85 86
Кыргызстан 103 91 71 118 39 107 132 106
Таджикистан 146 131 147 128 127 125 141 98
Туркменистан н/д 114 119 101 137 111 126 65
^Узбекистан 1 126 68 у 107 70 83 89 63 50 J
По оценкам Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН, 40% всего времени, затрачиваемого на доставку товаров по маршрутам Шелкового пути, автоперевозчики теряют из-за несовершенства процедур пересечения границ, что препятствует увеличению объемов торговли между странами Евразийского континента. Кроме того, 30% стоимости фрахта приходится на неофициальные платежи, взимаемые по пути следования маршрутов и в пунктах пересечения границ.
Разногласия между государствами региона в немалой степени порождены особенностями их транспортных стратегий.
Так, в Национальной программе развития Туркменистана до 2020 года в качестве приоритетных направлений указаны развитие транзитных коридоров, соединяющих страну с Пакистаном (совместно с Ираном).
Узбекистан и Кыргызстан заинтересованы в запуске железнодорожного коридора Узбекистан — Кыргызстан — Китай. Однако из-за нехватки внутренних финансовых ресурсов для инвестирования в его кыргызский участок реализация проекта пока затягивается.
С учетом того, что Таджикистан находится в транспортном тупике, правительство страны уделяет особое внимание южному направлению; в перспективе в качестве транзитной территории для выхода на иранские порты в обход Узбекистана планируется использовать Афганистан.
Следует отметить, что фактор «анклавов» играет как положительную, так и отрицательную роль в интеграционных процессах. С одной стороны, он требует налаживать между государствами дружеские отношения, с другой — способствует возникновению разногласий между ними. Например, некоторые из этих государств могут воспользоваться анклавами в собственных интересах, устанавливая новые требования по въезду и выезду граждан, перевозке грузов и т.п.
Существует еще один фактор, также оказывающий двоякое воздействие: речь идет о развитии альтернативных транспортных коридоров в обход соседних стран. С точки зрения диверсификации транспортных коридоров создание новых маршрутов способствует конкуренции и развитию инфраструктуры. Кроме того, с немалыми основаниями можно предположить,
что чем более независимыми друг от друга станут транспортные сферы государств региона, тем реже будут возникать разногласия между ними.
Альтернативные коридоры
Сегодня осуществляется ряд проектов по восстановлению Великого шелкового пути, в рамках которых предусмотрено создание транспортных коридоров, альтернативных традиционно используемым.
В рамках программы ЦАРЭС до 2017 года запланировано 68 проектов на сумму 22 656 млн долл. (см. табл. 2).
Таблица 2
Проекты ЦАРЭС и объем инвестиций до 2017 года в сфере транспорта
I Страна-участница Количество проектов Стоимость проектов, млн долл. ^
Туркменистан 2 654
Азербайджан 3 2 324
Таджикистан 5 1 146
Монголия 5 2 497
Кыргызстан 8 819
Афганистан 8 1 452
Пакистан 14 5 515
Узбекистан 18 3 408
Казахстан 5 4 791
Всего 68 22 656
^ с т о ч н и к: [http://www.carecprogram.org/ru/index.php?page=11th-carec-transport-sector-coordinating-N 1 соттлйее-тее^пд]. 1
Эти проекты финансируются, в основном, шестью различными многосторонними институтами-партнерами Программы: Азиатским банком развития (АБР), Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), Международным валютным фондом (МВФ), Исламским банком развития (ИБР), Программой развития ООН (ПРООН) и ВБ.
Сравнительный анализ традиционных и альтернативных коридоров показывает, что вторые имеют определенные преимущества (см. табл. 3).
Например, если сравнить возможности Трансафганского транспортного коридора (ТАТК) и традиционного коридора Узбекистан — Туркменистан — Иран, то первый способен обеспечить более короткий путь к Персидскому заливу. Так, длина маршрута Ташкент — Термез — Карачи составляет 2,5 тыс. км, а маршрута Ташкент — Термез — Бендер-Аббас — 3,1 тыс. км.
Кроме того, согласно предварительным расчетам, доставка 1 т груза в порт Бендер-Аббас посредством ТАТК обойдется на 10—12 долл. дешевле, чем по территории Туркменистана через Серахс.
Таблица 3
Сравнительный анализ некоторых традиционных и альтернативных транспортных коридоров
(Ш ТРАДИЦИОННЫЕ (используемые) Я Характеристика традиционных / альтернативных коридоров н АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ (планируемые к использованию в перспективе) Шв
Общая протяженность (км) Расходы на 1 т груза (долл.)
Кашгар — Шанхай — Тегеран 13 880 / 3 500 160 / 90 Кашгар — Ош — Термез — Герат — Тегеран
Челябинск — Находка — Мумбай 17 140 / 6 500 150/ 110 Челябинск — Ташкент — Герат — Чахбехар — Мумбай
Ташкент — Душанбе — Герат — Чахбехар* около 2 800—3 000 / 2 500—2 700 125 / 90 Ташкент — Термез — Герат — Чахбехар*
[* Данные по этим коридорам расходятся. \
Развитие экономических отношений с Афганистаном увеличит возможность выхода Узбекистана на рынки Южной Азии через железнодорожные пути Хайратон — Мазари-Шариф.
Главным звеном будущей магистрали, призванной способствовать развитию социально-экономических и культурных отношений двух стран, станет железная дорога, соединяющая Термез (Узбекистан) с Мазари-Шарифом — крупным экономическим центром Афганистана. Ее строительство было завершено в конце 2010 года железнодорожниками Узбекистана.
Ввод в эксплуатацию ТАТК позволит, в частности, увеличить объемы узбекского экспорта в Афганистан, что, в свою очередь, приведет к дальнейшему расширению товарообмена между двумя государствами.
На китайском направлении неплохие экономические перспективы имеет проект железной дороги Узбекистан — Кыргызстан — Китай; Меморандум о совместном проведении исследований и предпроектных работ по ее строительству был подписан еще в 1997 году.
С завершением строительства этой железной дороги связано существенное повышение долей Узбекистана и Кыргызстана в континентальном транзите; по оценкам экспертов, только на начальном этапе ее функционирования грузоперевозки могут составить около 5 млн т в год, а впоследствии — 17—20 млн т1. Более того, данный транспортный коридор даст государствам региона возможность соединиться с железнодорожными сетями Китая наиболее коротким путем. Одновременно снизится зависимость узбекской транспортной системы от казахской и таджикской, так как строительство железной дороги Ангрен — Пап откроет прямой коридор из КНР.
Однако по целому ряду причин дальше разработки проекта дело пока не пошло.
Большинство планируемых проектов в целом направлены на укрепление независимости государств региона в транспортной сфере; речь идет как о внутренних, так и внешних перевозках. В качестве примера можно привести прокладку автомобильной дороги Ош — Баткен — Исфана в обход анклава Сух (Узбекистан), а также уже упоминавшийся выше железнодорожный коридор Ангрен — Пап, который пересечет Камчикский перевал (технико-экономическое
1 См.: Железнодорожные ветки с транснациональной магистралью из Китая в Европу [http://www.tokmak.kg/ nevkg/akonomkg/5307-zheleznodoшzhnye-vetki-s-transnacюnalnoj.html], 12 января 2010.
обоснование проекта планировалось завершить в 2013 году, а в 2014 году — начать строительство).
Все эти проекты будут способствовать диверсификации региональных транспортных маршрутов.
Так, железная дорога Теджен — Серахс — Мешхед, построенная в 1996 году, дала странам региона возможность кратчайшим путем выйти к открытому морю через порт Бендер-Аббас; тем самым была снижена их зависимость от транспортной системы РФ.
Важным маршрутом, обеспечивающим альтернативу Транссибирскому транспортному коридору, является железнодорожный переход Достык — Хоргос — Алашанькоу, соединяющий ЦА с Китаем. Кроме того, реализация проектируемого коридора Китай — Кыргызстан — Узбекистан позволит сократить транспортные расходы на перевозку в восточном направлении.
Среди проектируемых или же строящихся следует особо отметить Международный автомобильный коридор Западная Европа — Западный Китай2.
В июне 2013 года было завершено строительство его отдельных участков, проходящих через Жамбылскую и Южно-Казахстанскую области Казахстана. В частности, в Жамбылской области в рамках проекта сданы в эксплуатацию 111,9 из 494 км 4-полосной дороги с цемен-тобетонным покрытием, пролегающей через ее территорию; строительство еще одного участка (24 км) данного транзитного коридора было завершено и в Южно-Казахстанской области.
Как отмечают некоторые аналитики, данная магистраль призвана перенаправить часть транзитных грузовых потоков между ЕС и КНР на территорию Казахстана. Благодаря этому страна может превратиться в один из важнейших международных транспортных и транзитных узлов.
В то же время некоторые эксперты склонны считать, что несовпадение позиций заинтересованных в строительстве данного коридора сторон по ряду принципиальных вопросов и возникающие в связи с этим проблемы могут помешать окончательному формированию автомагистрали.
На XII заседании Совета глав правительств государств — членов ШОС в ноябре 2013 года в Ташкенте заместитель Генерального секретаря ООН исполнительный директор ЭСКАТОН. Хейзер заявила, что необходимо приложить больше усилий для восстановления Шелкового пути. Она также отметила, что государства ЦА служат мостом между Европой и Азией и их развитие имеет критическое значение для всего азиатского региона; восстановление Великого шелкового пути поможет укрепить интеграцию и сотрудничество в Евразии.
Трансконтинентальную магистраль Ляньюньган — Санкт-Петербург планируется запустить в 2017 году; предполагается, что она будет снабжена самым современным оборудованием, в том числе интеллектуальной системой и рядом логистических центров3. По оценкам экспертов, после этого дорога от расположенного на восточном побережье Китая порта Ляньюньган до Санкт-Петербурга и границ европейских стран займет около 10 суток (при использовании морского коридора через Суэцкий канал время нахождения в пути доходит до 45 суток, а Транссибирской магистрали — до 14).
Казахстанская сторона участвует также в прокладке железнодорожной магистрали Казахстан — Туркменистан — Иран4 (Узень — Кызылкая — Берекет — Этрек — Горган); данный коридор проходит по восточному берегу Каспийского моря в обход территории Узбекистана.
2 Маршрут данного коридора: Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург (РФ) — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос (РК) — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган (КНР) протяженностью 8 445 км, из которых 2 233 км проходят по территории РФ, 2 787 км — по территории РК, 3 425 км — по территории КНР.
3 [http ://www.12news. uz/news/2013/11/30/].
4 Общая протяженность линии — 934,5 км, по Казахстану — 130 км, по Туркменистану — 722,5 км, по Ирану — 82 км. Данная железная дорога позволит оптимизировать маршрут перевозок нефтепродуктов из Каспийского
В мае 2013 года Национальная компания «Казахстан Темир Жолы» сообщила об открытии прямого железнодорожного сообщения между Казахстаном и Туркменистаном по маршруту Болашак (Казахстан) — Серхетяка (Туркменистан) протяженностью 146 км.
В свою очередь, Иран заявил о вводе в строй участка железной дороги Горган — Инче-Барун, который свяжет магистрали страны с Туркменистаном и Казахстаном, а далее — с Россией и Китаем.
В настоящее время Министерство железнодорожного транспорта Туркменистана ведет работы по соединению города Берекет и этрапского (районного) центра Этрек на границе страны с Ираном.
Ранее сообщалось, что протяженность железнодорожного маршрута, ведущего от станции Берекет через населенный пункт Гызылгая до станция Серхетяка на границе с Казахстаном, составляет 444 км. Таким образом, недостроенным остается 150-километровый участок между станциями Берекет и Этрек. Однако о точных сроках полного завершения строительства данной международной железнодорожной магистрали не сообщается.
Правительство Казахстана заявляет о своих планах возродить Великий шелковый путь, основной задачей которых будет увеличение пропускной способности железных дорог страны. Данный шаг Астаны связан с созданием транспортного коридора Китай — Казахстан — Азербайджан — Грузия — Турция — страны Европы5. Ожидается, что организация в рамках этого проекта мультимодального блок-поезда резко ускорит доставку грузов из Китая в Европу.
С этой целью в 2012 году в Казахстане началось строительство двух новых железнодорожных линий. Так, 3 июля 2012 года в ходе прямого общенационального телемоста президент республики Н. Назарбаев дал старт строительству ж/д веток Аркалык (Костанайская область) — Шубарколь (Карагандинская область) и Жезказган (Карагандинская область) — Бей-неу (Мангистауская область). Как отмечал экс-министр транспорта Казахстана А. Кусаинов, в случае соединения ж/д станций Жезказган и Бейнеу грузопотокам из КНР будет обеспечен более короткий выход к порту Актау. Железнодорожно-паромный комплекс позволит осуществлять транспортировку грузов в вагонах в порт Баку (Азербайджан) и далее в Грузию, Турцию и Европу.
Между тем необходимо отметить, что Грузия и Турция в некоторой степени тормозят дальнейшее развитие этого проекта; в частности, они не подписали межправительственное соглашение по мультимодальному блок-поезду «Silk Wind». В результате реализация Меморандума о принципах совместной деятельности по развитию транспортной сети и организации перевозок грузов с помощью мультимодального блок-поезда «Silk Wind», подписанного в 2012 году, была приостановлена.
После того, как стало ясно, что правительство КНР отдает приоритет строительству международной железной дороги Узбекистан — Кыргызстан — Китай, актуальность реализации проекта Таджикистан — Кыргызстан — Китай несколько упала. Тем не менее таджикская сторона пытается активно продвигать автомобильные и железнодорожные транспортные проекты в южном направлении. Однако пока инициативы остаются на уровне переговоров и различного рода заявлений.
В частности, 20 марта 2013 года президенты Афганистана, Таджикистана и Туркменистана подписали в Ашхабаде Меморандум о взаимопонимании по проекту строительства желез-
бассейна в страны Ближнего Востока и сократит его более чем на 600 км, а время в пути — на двое суток по сравнению с существующим маршрутом. Пропускная способность железной дороги составляет 400 тыс. пассажиров и 10 млн т грузов в год.
5 Общая протяженность маршрута — 4 192 км при расчетном времени нахождения в пути 12 дней. Проект предполагает задействовать новые инфраструктурные объекты: спрямляющую железнодорожную линию Жезказган — Бейнеу (Казахстан), международный морской торговый порт Алят (Азербайджан), железнодорожную линию Баку — Тбилиси — Карс (Азербайджан, Грузия, Турция) и проект железнодорожной туннельной линии «Мармара» (Турция).
ной дороги Туркменистан — Афганистан — Таджикистан6. В июне 2013 года Туркменистан приступил к строительству своей части железной дороги, однако этот факт вовсе не свидетельствует о дальнейшей реализации проекта.
Между тем, несмотря на стремление отдельных республик ЦА реализовать транспортно-коммуникационные проекты на своих территориях, Узбекистан остается одним из основных транзитных государств как для региональных, так и для внерегиональных стран. Более того, в Узбекистане начаты работы по строительству новой электрифицированной железнодорожной линии Ангрен — Пап7, которые планируется завершить в 2016 году.
Транспортная взаимозависимость региональных государств
Уровень зависимости между государствами региона в транспортной сфере в первые два десятилетия нашего века менялся и будет меняться следующим образом (см. табл. 4):
Таблица 4
Изменения степени взаимозависимости транспортного сектора государств ЦА
в последние два десятилетия
Вектор двусторонней зависимости Уровень двусторонней зависимости ^ в отдельные периоды
До 2000 года В настоящее время До 2020 года
Зависимость Узбекистана от Таджикистана Высокая Средняя Низкаяа
Зависимость Таджикистана от Узбекистана Высокая Высокая Высокая
Зависимость Узбекистана от Кыргызстана Низкая Низкая Средняя3
Зависимость Кыргызстана от Узбекистана Средняя Средняя Высокая3
Зависимость Узбекистана от Казахстана Высокая Высокая Средняя11
Зависимость Казахстана от Узбекистана Высокая Средняя Низкая15
Зависимость Узбекистана от Туркменистана Высокая Средняя Низкаяв
Зависимость Туркменистана от Узбекистана Высокая Средняя Низкаяб
Зависимость Кыргызстана от Казахстана Высокая Высокая Средняяа
Зависимость Казахстана от Кыргызстана/ Таджикистана Низкая Низкая Низкая
Зависимость Казахстана от Туркменистана Высокая Средняя Средняябв ^
6 Протяженность коридора составляет около 640 км, длина таджикского участка составляет 50 км, туркменского — 90 км, а афганский участок составит 500 км.
7 Новая электрифицированная железнодорожная линия Ангрен — Пап пройдет через перевал Камчик, высота которого составляет свыше 2,2 тыс. м над уровнем моря.
Таблица 4 (продолжение)
Вектор двусторонней зависимости Уровень двусторонней зависимости в отдельные периоды
До 2000 года В настоящее время До 2020 года
Зависимость Туркменистана от Казахстана Средняя Средняя Средняя
Зависимость Таджикистана от Казахстана Высокая Высокая Высокая
Зависимость Таджикистана от Кыргызстана Низкая Низкая Средняя3
Зависимость Таджикистана от Туркменистана Высокая Высокая Средняяв
Зависимость Кыргызстана от Туркменистана Средняя Средняя Низкаяав
Зависимость Кыргызстана от Таджикистана Низкая Низкая Низкая
Зависимость Туркменистана от Кыргызстана/ Таджикистана Низкая Низкая Низкая
^ а В случае успешной реализации проекта «Узбекистан — Кыргызстан — Китай», в том числе ^ участка данного проекта «Ангрен — Пап». б В случае запуска проекта «Казахстан — Туркменистан — Иран». 1 в В случае завершения и запуска Трансафганского транспортного коридора. 1
Чтобы определить интегральный уровень транспортной зависимости отдельных государств региона, каждому из уровней зависимости был присвоен индекс. Высокой зависимости соответствует индекс 1, средней — 0,5, низкой — 0.
Тогда степень транспортной зависимости каждой из стран будет выглядеть следующим образом (см. табл. 5):
Таблица 5
Уровень интегральной транспортной зависимости каждой из стран и его изменение в первые два десятилетия XXI века
ш Государство ш Общий индекс уровня зависимости государства в отдельные периоды
Я До 2000 года В настоящее время До 2020 года |
Казахстан 2 1,5 1
Туркменистан 1,5 1 0,5
Узбекистан 4 2 1
Кыргызстан 2 2 1,5
^Таджикистан 3 3
Из табл. 5 видно, в частности, что по степени зависимости от других стран региона Узбекистан находится, в целом, на среднем уровне. При этом его зависимость от Казахстана сохраняется (см. табл. 6).
Таблица 6
Основные транспортные коридоры, используемые Республикой Узбекистан
Пункт назначения Я Транзитные страны -^ Расстояние,
Дальневосточные порты России Казахстан 8 610
Северо-восточные районы Китая, Южная Корея Казахстан, Россия 7 160
Западные и центральные районы Китая, порты на востоке КНР Казахстан 6 402
Прибалтийские государства Казахстан, Россия 3 849
Порт Мерсин в Турции Туркменистан, Иран, Турция 3 800
Украина и Беларусь, страны Восточной Европы Казахстан, Россия 2 978
Порт Ильичевск, Украина Казахстан, Россия 2 964
Трансафганский коридор к портам Ирана Афганистан 2 176
Турция и страны Европы через ж/д Баку — Ахалкалаки — Карс Туркменистан, Азербайджан, Грузия, Турция 2 158
Юго-Восточная Азия, Персидский залив и Индия через порт Бендер-Аббас в Иране Туркменистан, Иран 2 109
Транскавказский коридор к портам Поти и Батуми Туркменистан, Азербайджан, Турция 2 025
Западный Китай через ж/д Андижан — Ош — Кашгар Кыргызстан 439
у И с т о ч н и к: [http://www.mfer.uz//transport_i_logistika/mejdunarodnie_transportnie_koridori/]. ]
Самыми зависимыми государствами региона остаются Таджикистан и Кыргызстан.
Вместо заключения
Если в 1990—2000 годах степень взаимозависимости транспортных секторов государств ЦА была достаточно высокой, то в результате ряда реализованных в течение 2001—2010 годов проектов она снизилась до среднего уровня. Более того, с планируемым в ближайшее время запуском железной дороги Казахстан — Туркменистан — Иран Туркменистан и Казахстан получат альтернативные коридоры по всем направлениям.
В целом до 2020 года резко уменьшится транспортная зависимость Казахстана и Туркменистана (с запуском коридора Казахстан — Туркменистан — Иран), а также Узбекистана (с запуском коридоров Узбекистан — Кыргызстан — Китай, в частности железной дороги Ангрен — Пап, а в долгосрочной перспективе — трансафганской). У Кыргызстана появится шанс посредством железной дороги напрямую соединиться с Китаем. Что же касается Таджикистана, то он пока не имеет реальных возможностей уменьшить свою зависимость от Узбекистана в транспортной сфере.
Следует отметить, что вышеуказанные транспортные проекты являются альтернативными; они могут способствовать как увеличению транзитных потоков грузов через ЦА, так и диверсификации маршрутов, ведущих к морским портам.
Ввод в действие альтернативных коридоров в ЦА поначалу может вызвать дезинтеграцию в транспортной сфере. Однако в перспективе в силу возникновения конкуренции транспортная инфраструктура в регионе должна улучшиться.
Не исключено, что вышеупомянутые проекты могут создать угрозы региональной безопасности и стать источником возникновения новых разногласий между странами ЦА, но в долгосрочной перспективе каждая из них получит возможность выбрать тот или иной транспортный коридор для осуществления экспортно-импортных и транзитных операций.
