CC BY
7Алгоритм оценки влияния стейкхолдеров на климатическую политику предприятий транспортно-логистического комплекса в регионе
fO
сч о сч
о ш m
X
<
m О X X
Коль Ольга Дмитриевна
доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры Логистики и управления цепями поставок, Санкт-Петербургский государственный экономический университет, [email protected]
Прокопенков Сергей Вячеславович
профессор кафедры менеджмента и инноваций, Санкт-Петербургский государственный экономический университет
Безденежных Татьяна Ивановна
профессор кафедры экономической безопасности, Санкт-Петербургский государственный экономический университет
Формируемые сегодня планы адаптации к климатическим изменениям субъектов Российской Федерации требуют проработки более активной позиции региональных органов управления в сфере природопользования и охраны окружающей среды в процессе взаимоотношений с предприятиями региона по проблемам снижения выбросов парниковых газов (ПГ). При этом необходима активизация предприятий региона по разработке и реализации своих климатических стратегий с целью повышения уровня их социальной и экологической ответственности перед различными стейкхолдерами, в том числе региональными органами управления. Рассмотрена эволюция развития взаимодействия стейкхолдеров с предприятиями, в том числе транспортно-логистиче-скими (ТЛП), а также подходы к исследованию региональных стейк-холдеров. Предложен алгоритм стейкхолдер-анализа, включающий в себя три этапа: идентификация ключевых стейкхолдеров и анализ их позиции относительно перехода на низкоуглеродный путь развития; оценка климатической повестки предприятия транспортно-логистиче-ского на деятельность ключевых стейкхолдеров; самооценка ТЛП. Предложено создать информационно-аналитическую платформу с целью актуализации информации об уровне взаимодействия региональных стейкхолдеров относительно реализации климатических стратегий региональных транспортно-логистических и других предприятий. Ключевые слова: регион, климатическая политика, стейкхолдеры, транспортно-логистический комплекс, алгоритм стейкхолдер-анализа.
Введение
Переход на устойчивое развитие, ESG-повестки, активизация климатической повестки, требует от предприятий организации взаимодействия со всеми заинтересованными сторонами таким образом, чтобы их интересы максимально учитывались при планировании и осуществлении деятельности компании. При этом адаптация и предотвращение изменений климата сегодня являются одной из важнейших проблем регионального развития, так как они охватывают не только экологические, но также социальные, экономические и даже технологические аспекты устойчивого развития.
Как известно, в регионе предприятия транспортно-логисти-ческого комплекса (ТЛК) выступают одними из важнейших источников выбросов СО2 в атмосферу. По оценке World Resources Institute на транспорт приходится 15,9 % выбросов всех парниковых газов (ПГ), в том числе на автотранспорт -11,9%, мирового объема выбросов, авиационные и морские перевозки генерируют 1,9 и 1,7%, соответственно, железнодорожный и трубопроводный транспорт выбрасывают в 5 раз меньше ПГ [9]. При этом по данным Росгидромета в России концентрация ПГ постоянно увеличивается, в результате - территория России теплеет в 1,7 раза быстрее, чем мировая суша в целом [5]. Наибольший вклад в парниковые выбросы в России вносит энергетический сектор, в том числе транспорт, -77,9%, на втором месте промышленность и использование продукции - 11,8%, далее следует сельское хозяйство - 5,7% выбросов и отходы — 4,6% (последние имеющиеся данные за 2020 год) [5]. Поэтому необходимо более активно внедрять различные методы и инструменты снижения выбросов ПГ, направленных на повышение энергоэффективности, увеличение доли возобновляемых источников энергии, электрификации транспорта и производственных процессов, переход к циклической экономике, снижению объемов твердых коммунальных отходов, развитию устойчивого лесного хозяйства.
В соответствии с Климатической доктриной РФ, утвержденной распоряжением Президента РФ от 17 декабря 2009г. № 861 -рп [1] были разработаны соответствующие отраслевые планы адаптации к изменениям климата - транспорта, ТЭК, строительства, теплоснабжения, водоснабжения и водоотве-дения, АПК, в том числе в рыболовстве, в природопользовании, здравоохранении, обеспечении санитарно-эпидемиологического благополучия населения, гражданской обороны, защита населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, промышленности, внешней торговле, а также план адаптации к климатическим изменениям Арктической зоны РФ. В марте 2022г. был принят «План адаптации к изменениям климата в области транспорта», в котором достаточно подробно приведён перечень ретроспективных и перспективных климатических рисков при строительстве и эксплуатации транспортной инфраструктуры, описаны новые возможности для развития в связи с изменениями климата, а также приведён перечень приоритетных адаптационных мероприятий [2].
Особая роль в реализации многих направлений снижения выбросов ПГ отводится субъектам РФ. В соответствии с Климатической доктриной РФ 85 субъектов РФ в течение 2022 г.
должны были разработать и утвердить планы адаптации к изменению климата, реализуемых на региональном уровне.
Что касается регионального уровня, то, как было отмечено в ежегодном докладе «ESG, декарбонизация и зеленые финансы России 2022» планы адаптации к изменениям климата утверждены только в 33 регионах, а в нескольких регионах, в том числе и Санкт-Петербурге, разработаны проекты этого документа. Но в большинстве регионов РФ планы адаптации к изменению климата пока ещё не утверждены [10].
Как отмечается в «Докладе об экологической ситуации в Санкт-Петербурге в 2022 году» Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности г. Санкт-Петербурга (далее - Комитет) основным источником загрязнения атмосферного воздуха является автотранспорт [6, с.19]. По данным Комитета в 2022г. наблюдалось увеличение выбросов от автотранспорта, в том числе СО на 3% (3,1 тыс. т), NOx - на 2,0% (0,3 тыс. т), метана - на 46,8% (0,1). Суммарные выбросы увеличились на 3,0% (3,9 тыс. т) [6, с.19]. При этом статистика по выбросам СО2 от деятельности автотранспорта Комитетом не приводится. В 2022г. Комитетом была представлена «Оценка климатических рисков территории и определения перечня адаптационных мероприятий регионального плана адаптации Санкт-Петербурга к изменениям климата», в которой сформулировано два мероприятия по адаптации к изменениям климата в сфере транспорта:
• состояние дорожно-транспортного комплекса;
• обеспечение безопасности и бесперебойности движения в сложных погодных условиях.
Как известно, изменения климата и реализация адаптационных мероприятий значительно повлияют на логистику и цепочки поставок доставки сырья до центров переработки, а также на транспортировку готовой продукции до конечного потребителя практически во всех секторах экономики, то, по нашему мнению, в адаптационных планах необходимо более адресно уделить вопросам взаимодействия региональных органов управления с предприятиями транспортно-логистиче-ского комплекса соответствующего региона с точки зрения с точки зрения активного влияния на их политику по сокращению выбросов ПГ. То есть необходима разработка детально проработанной программы активного взаимодействия региональных органов управления со всеми субъектами, оказывающими негативное влияние на уровень ПГ в регионе с точки зрения снижения углеродного следа и предотвращения увеличения выбросов Пг на соответствующей территории. При этом инициатива должна исходить не только от региональных органов управления, а и непосредственно от предприятий и организаций ТЛК региона.
Цель исследования
В связи с этим цель статьи заключается в разработке алгоритма проведения стейкхолдер-анализа применительно к предприятиям ТЛК, направленного на выявление возможностей/угроз при реализации климатической политики этих предприятий с учётом обеспечения снижения их углеродного следа в регионе.
Эволюция и понятийный аппарат исследования
Транспортно-логистический комплекс (ТЛК) региона представляет собой сегодня совокупность транспортных компаний, осуществляющих различные виды грузовых и пассажирских перевозок, логистических операторов, складов, и т. п., а также обслуживающей инфраструктуры (автозаправочных станций, стоянок для большегрузных автомобилей, страховых компаний, таможенных терминалов и т.д.), сконцентрированных на определенной географической территории и осуществляющих
свою деятельность с целью эффективного обеспечения жизнедеятельности хозяйства и населения региона [7, с. 59]. Именно поэтому предприятия, входящие в него, постоянно и активно взаимодействуют со многими субъектами как экономической, так и социальной сфер региона.
Рассмотрим несколько подробнее эволюцию развития взаимодействия заинтересованных сторон - стейкхолдеров - с предприятиями, в том числе транспортно-логистическими.
Как известно, концепция ESG сегодня тесно связана с понятием Stakeholder capitalism (капитализм заинтересованных сторон) и представляет собой концепцию «социальной ответственности» компании. При этом некоторые исследователи отмечают, что данная концепция достаточно противоречива, а также, по сути, представляет собой концепцию смены экономической парадигмы развития общества [11].
Сегодня понятие «стейкхолдер» (заинтересованная сторона) достаточно активно используется в научной и практической литературе. Формирование и эволюция теории заинтересованных сторон началось за рубежом в 90-е годы прошлого века применительно к управлению проектами. В данном контексте большинство учёных определяют стейкхолдера в качестве заинтересованной стороны, которая представляет собой физическое или юридическое лицо (или группу физических и юридических лиц), чьи интересы находятся под влиянием результатов проекта (например, имеют право собственности) и которые имеют право влиять на результаты проекта.
В результате сегодня сложилось несколько научных подходов с точки зрения различных вариантов ожиданий заинтересованных лиц. Наиболее подробно они изложены в статье австралийских учёных Walker D.H.T., Bourne L. и профессором из Гонконга Rowlinson S. Они выделяют три подхода к исследованию стейкхолдеров: социальный, инструментальный и конвергентный [19].
Согласно конвергентному подходу действия заинтересованных сторон и реакция на изменения приводят к тому, что руководителям проектов необходимо развивать отношения взаимного доверия и сотрудничества со своими стейкхолде-рами [13]. Следовательно, их действия должны основываться на этических стандартах. Именно это позволяет компании получить конкурентное преимущество. То есть по мнению её авторов, при данном подходе на практике реализуется концепция тройного критерия - TBL или 3BL (Triple bottom line). Согласно данному подходу Джон Элкингтон указывает, что предприниматели и менеджеры должны принимать в расчет не только финансовые показатели, но также социальные и экологические результаты деятельности компании [13].
Другой подход - инструментальный - определяет, что степень взаимодействия и взаимоотношений стейкхолдеров и менеджеров проекта зависят от характера, качества и характеристик их взаимодействия (Donaldson and Preston, 1995) [12]. При этом взаимодействие определяется набором инструментов, с помощью которых оно происходит. Это могут быть переговоры, различного вида реакции, варьируемые от противостояния до взаимного приспособления, проявляемого как доверие и приверженность, а также мотивационных сил (согласованных или конфликтующих). С точки зрения инструментального подхода стейкхолдеры - это лица или группы лиц, которые имеют интерес или какой-либо аспект прав или собственности в проекте и могут внести свой вклад в работу или результаты проекта или подвергнуться их влиянию [19, с. 73].
Социальная теория стейкхолдеров сосредоточена вокруг концепций справедливости, равноправия и социальных прав, которые должны оказывать большое влияние на то, как они проявляют свои моральные качества относительно разра-
X X
о го А с.
X
го m
о
м о м
CJ
fO CS
о
CS
о ш m
X
<
m О X X
ботки различных новых проектов (Gibson, 2000) [15]. Следовательно, так как стейкхолдер в той или иной степени связан с проектом, то он имеет право влиять на его результат.
По мнению Walker D.H.T., Bourne L., Rowlinson S. данный подход применяется в различных сферах человеческой деятельности, что может привести к неуправляемости его последствий. Это связано с тем, что существует очень много способов посредством которых тот или иной проект может повлиять на очень широкий круг людей - от воздействия на бизнес-среду до различных физических или социальных аспектов, связанных с вопросами качества жизни [19, с. 72].
Российские авторы Линдер Н.В. и Кузнецова М.О. отмечают, что сегодня «существуют различные подходы к пониманию концепции заинтересованных сторон - Friedman L.A. & Miles S. (2006), Barnett M.L. & Solomon R.M. (2012), Boaventura J.M.G., Silva R.S. da & Bandeira-de-Mello R. (2012), Clacher I. & Hagendorff J. (2012), Fauzi, H. & Idris K.M. (2009)» [8, с. 90]. Однако при этом они не приводят более подробно суть указанных подходов, что несколько затрудняет определить, насколько они отличаются от вышеприведённых.
Применительно к ТЛК в последние годы было опубликовано достаточно много исследований зарубежных и российских авторов с точки зрения, например, создания мобильности в логистических системах городов [18], стейкхолдер-анализа при перевозке различных видов грузов [14], участия стейкхолдеров в транспортном планировании [20] , роли стейкхолдеров в экосистеме мультимодальных перевозок [17] и др.
В отечественной научной литературе практически отсутствуют исследования, посвящённые влиянию стейкхолдеров на развитие предприятий ТЛК в регионе. Здесь следует отметить статью Беляковой Е.В и Самарцевой А.В. «Роль стейкхол-деров в формировании региональной логистической инфраструктуры», в которой авторы рассматривают роль заинтересованных сторон в процессе реализации проектов по развитию региональной логистической инфраструктуры, предлагается методика оценки их роли в проекте [4].
Среди немногочисленных научных работ, изучающих роль стейкхолдеров в процессе обеспечения эффективных грузоперевозок, следует отметить публикацию Барыкина С.Е., Бойко И.А., Захаренко А.В. и Шарапаева П.А. Авторы рассматривают роль стейкхолдеров в процессе формирования и поддержания цепей поставок транспортировки грузов из КНР в ЕС в цифровых цепях поставок. При это они предлагают выделять 2 группы стейкхолдеров: стейкхолдеры, которые непосредственно могут влиять на транспортировку - менеджеры компаний, которые разрабатывают маршрут перевозки, организуют его, собственно исполнители процесса транспортировки и стейкхолдеры, в меньшей степени влияющие на данный объект - аналитики и аудиторы [3, с. 388].
На основании проведённого исследования можно сделать вывод, что вопросы, связанные с исследованием взаимодействия стейкхолдеров с предприятиями ТЛК с точки зрения предотвращения или снижения выбросов ПГ на региональном уровне практически не рассматриваются.
Результаты и их обсуждение
В настоящее время лишь немногие российские предприятия ТЛК разработали свою климатическую политику, направленную на снижение выбросов парниковых газов. Так, например, крупнейшая транспортно-логистическая компания нашей страны ОАО «Российские железные дороги» пока не имеет своей климатической стратегии развития. В то же время компания в процессе реализации «Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2030года» уделяет большое внимание снижению углеродного следа железнодорожных грузовых перевозок, в том числе внедряет новые низкоуглеродные технологии. В то же
время, по нашему мнению, политика взаимодействия со стейк-холдерами регионов пока ещё не в полной мере связана с климатической политикой компании.
Здесь важным является вопрос о том, кто должен инициировать данный анализ и как определить перечень предприятий ТЛК в регионе, которым следует осуществлять данный процесс.
Представляется, что региональным органам управления в сфере природопользования и охраны окружающей среды необходимо сформировать перечень предприятий ТЛК, которым будет рекомендовано провести стейкхолдер-анализ. Необходимость данного процесса обусловлена тем, что в регионе, как правило, функционирует предприятия ТЛК, относящиеся к крупному, среднему и малому бизнесу, и, соответственно, имеющие различный углеродный след. Кроме того, как будет показано далее, государственные и муниципальные органы управления являются одними из стейкхолдеров данных предприятий, что обуславливает необходимость выстраивания политики взаимодействия между ними по решению проблем снижения выбросов ПГ. Например, в качестве критерия классификации предприятий ТЛК региона можно использовать показатель «Выбросы парниковых газов в СО2-эквиваленте, тонн». Также в данный перечень следует включать предприятия, которые выбрасывают в атмосферу свыше 150 тыс. т загрязняющих веществ, эквивалентных CO2 (до 01 мюля 2023г), а также эмитирующих свыше 50 тыс. т эквивалента CO2 (до 01 июля 2025г.). Также органом управления в сфере природопользования и охраны окружающей среды в регионе может быть предложена методика проведения стейкхолдер-анализа для предприятий ТЛК.
По нашему мнению, алгоритм проведения стейкхолдер-анализа предприятиями ТЛК с точки зрения их влияния на климатическую повестку может включать в себя три этапа.
Этап 1 - Идентификация ключевых стейкхолдеров и анализ их позиции относительно перехода на низкоуглеродный путь развития и формирования соответствующей климатической политики.
Данный этап предполагает разработку методологического подхода к классификации стейкхолдеров регионального ТЛК. В настоящее время в научной и практической литературе не существует единого подхода к осуществлению такой классификации. В зависимости от различных целей и критериев осуществления такой классификации выделяют разные группы стейкхолдеров. Однако суть проведения такой классификации заключается в том, что предприятие должно нести ответственность перед своими стейкхолдерами, учитывать их интересы для достижения своих целей, в том числе по снижению выбросов ПГ и реализации своей климатической стратегии.
Представляется, что отличительной чертой регионального ТЛК является сосуществование транспортно-логистических предприятий с большим количеством стейкхолдеров, которые отличаются уникальными характеристиками своей деятельности, стратегий развития, бизнес-моделями ведения предпринимательской деятельности, целями или ролью в процессе транспортировки грузов (или пассажиров). Поэтому в настоящем исследовании рассматриваются только стейкхолдеры, которые или участвуют в грузовых перевозках или в определенной степени оказывают на них влияние (например, с точки зрения нормативно-правого регулирования). В табл. 1 приведена краткая характеристика участников региональной логистики перевозки грузов.
Здесь следует отметить, что в качестве одного из стейк-холдеров можно выделить национальные, региональные и международные ассоциации тЛк, зарубежных регуляторов функционирования транспортно-логистического рынка. Од-
нако, в случае если предприятия ТЛК региона не осуществляют грузовые перевозки в зарубежные страны, то данный вид заинтересованных лиц может не выделяться в отдельную группу.
Таблица 1
Ключевые региональные стейкхолдеры предприятий ТЛК_
№
Производители продукции и грузоотправители
Логистические операторы и грузовой транспорт
Потребители
Население региона
Наименование стейкхол-дера
расположены по всей территории региона; могут использовать аутсорсинговую логистику; - используют собственный транспорт._
- неоднородная группа: от индивидуальных предпринимателей до крупных международных транспортно-логистических компаний;
предоставляют транспорт для перевозки грузов и разнообразные услуги дистрибуции;
- работают по договорам с предприятиями различных сфер экономической деятельности, грузоотправителями, потребителями (физическими лицами);
- поведение на рынке непосредственно связано с необходимостью в удовлетворении требований клиентов.
- крайне неоднородная группа: мелкие розничные торговцы, международные и национальные розничные сети, торговые центры, домохозяйства и др.;
- каждый сегмент имеет определенные потребности (с точки зрения времени доставки, используемого вида транспорта, ценообразования и др.);
- ожидают высокого качества обслуживания (надежность, гибкость, короткий время доставки груза) по сниженным ценам._
Органы управления регионом (федеральные, региональные, местного самоуправления, государственные органы контроля)
Другие стейкхолдеры
Краткая характеристика
- ожидает высокого качества жизни в регионе, в том числе снижения уровня загрязнения окружающей среды, высокого уровня безопасности, наличие зелёных и рекреационных зон, шоппинга и т. д.;
- обеспечение доступа к широкому ассортименту качественных товаров по доступным ценам;
- требуют дифференцированного удовлетворения своих потребностей, в том числе проявляющееся в разнообразии товаров и услуг
обеспечивают баланс между развитием устойчивой региональной средой и социально-экономическим ростом;
- осуществляют перспективное планирование развития региональной инфраструктуры, в том числе транспортно-логистической;
- осуществляют косвенное регулирование транспортно-логистической деятельности в регионе;
- осуществляют нормативно-законодательное регулирование развития различных видов экономической деятельности на региональном уровне;
- контролируют уровень загрязнения окружающей среды и используют различные инструменты снижения этого загрязнения.
акционеры, инвесторы, региональная инфраструктура, поставщики, землевладельцы, поставщики программного обеспечения, производители, общественные организации (профессиональные ассоциации, экологические, общественные и благотворительные организации), научные и образовательные организации, СМИ;
- персонал транспортно-логистических компаний;
- не принимают участия в организации и операциях по логистике грузовых перевозок в регионе и за его пределы._
Как видно из табл.1 количество стейкхолдеров ТЛК региона достаточно велико и в каждой из приведённых групп можно выделить различные виды и категории заинтересованных лиц, у которых будут свои интересы в процессе реализа-
ции климатической повестки. Поэтому их более подробная характеристика может быть осуществлена по следующим иерархическим направлениям: группа стейкхолдеров - категория стейкхолдеров - название стейкхолдера - отношение к климатической повестке - инструменты влияния на предприятия ТЛК региона. При этом в каждой группе необходимо выделить ключевых стейкхолдеров, которые могут оказать существенное влияние на климатическую политику предприятия ТЛК.
Мониторинг перечня ключевых стейкхолдеров, а также их заявленных позиций следует проводить через определенные промежутки времени, или по необходимости (например, появления нового ключевого стейкхолдера в какой-либо из групп).
Итак, важнейшим результатом первого этапа стейкхолдер-анализа должен стать перечень ключевых стейкхолдеров предприятий ТЛК в регионе и их классификация на группы в зависимости от наличия публично сформулированной позиции в отношении климатической повестки.
Этап 2 - оценка климатической повестки на деятельность ключевых стейкхолдеров предприятия ТЛК. В рамках данного этапа должны быть решены две задачи:
— оценка позиции ключевых стейкхолдеров относительно их позиции по климатической повестке;
— группировка ключевых стейкхолдеров применительно к климатической повестке (например, активная, пассивная или нейтральная).
Первая задача может быть решена путём проведения опроса или экспертного анализа на основе их анкетирования. Здесь очень важным является вопрос о методике обработки полученной информации. В настоящее время при анализе и оценки заинтересованных сторон используется несколько моделей - О. Менделоу (влияние/интерес), Митчелла-Эгла-Вуда (власть, легитимность и срочность/актуальность) и Г. Саважа (взаимодействие и угроза). Наиболее предпочтительной здесь выступает модель О. Менделоу, так она позволяет определить степень влияния стейкхолдера на деятельность предприятия (в нашем случае применительно к климатической политике). При этом параметр «влияние/власть» определяется способностью стейкхолдера оказывать влияние на климатическую политику транспортно-логистического предприятия, а «интерес» - это степень желания и мотивация оказывать это влияние на снижение углеродного следа предприятия ТЛК.
Решение второй задачи предполагает проведение анализа позиции ключевых стейкхолдеров с точки зрения изучения их активности позиции/вовлеченности в климатическую повестку. Информация также может получена из опросного листа и результатов семантического/контент анализа.
Результатом данного этапа является выявление возможных угроз и потенциальных возможностей предприятий ТЛК региона в рамках своей климатической политики от взаимодействия с ключевыми стейкхолдерами.
Одной из важнейших проблем второго этапа выступает периодичность проведения такого исследования. По нашему мнению, она связана, как с динамичностью изменений в климатической повестке региона, так и возможными значительными изменениями в ней со стороны ключевых стейкхолдеров. Кроме того, необходимо учитывать тот факт, что проведение предлагаемого исследования потребует определённого количества финансовых и людских ресурсов. Поэтому представляется, что для различных групп стейкхолдеров период предлагаемых исследований может быть разный, но не реже чем один раз в три года.
Одним из результатов данного этапа является прогнозирование конфликтных ситуаций или появление новых возможностей во взаимодействии предприятий ТЛК региона с ключе-
X X
о го А с.
X
го m
о
м о
M
со
2.
5
fO CS
о
CS
о ш m
X
<
m О X X
выми стейкхолдерами при реализации климатической политики. В данном случае в качестве основы может быть использована модель жизненного цикла предприятия Дж. Гарднера, которая позволяет учитывающая ее психологический и физический возраст. Применительно к нашему исследованию её можно модифицировать как «степень влияния/динамика». В данном контексте она показывает, в каком направлении и как необходимо менять способы и методы взаимодействия со стейкхолдерами в зависимости от степени их влияния на деятельность предприятия ТЛК региона и уровня динамики позиции в отношении климатической политики данного заинтересованного лица.
Заключительный - третий этап представляет собой самооценку транспортно-логистического предприятия путём определения её соответствия требованиям и ожиданиям ключевых стейкхолдеров. На данном этапе предприятие ТЛК должно проанализировать свою деятельность с точки зрения выявления возможностей/угроз от изменения позиций стейкхолдеров при несоответствии их ожиданий от заявленной позиции в отношении климатической политики. По нашему мнению, это должна быть сравнительная оценка по основным показателям климатической политики предприятий ТЛК и ключевых стейк-холдеров с обязательным формулированием перечня важнейших возможностей/угроз при отсутствии соответствия между ними. Результаты сравнения могут представлены в виде табл.2.
Таблица 2
Соответствие климатической политики транспортно-логистиче-ского предприятия требованиям и ожиданиям ключевых стейкхол-
Позиция предприятия ТЛК Позиция стейкхол-дера Угрозы Возможности
Перечень вопросов для самооценки
Представленный алгоритм представляет собой достаточно схематичный методический подход к стейкхолдер-ана-лизу предприятия ТЛК региона. Однако он был реализован в более углублённой доработке для ПАО «Газпром» в рамках НИР «Разработка сценариев устойчивого развития ПАО «Газпром» до 2050 года с учетом низкоуглеродного тренда мировой экономики». Однако отличие представленного алгоритма заключается в том, что, во-первых, он адаптирован к предприятиям ТЛК, во-вторых, он учитывает именно региональные особенности функционирования предприятий тЛк.
По нашему мнению, он может быть использован не только для транспортно-логистических предприятий, перевозящих различные виды грузов, а и для транспортных компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, для крупных распределительных и терминально-складских центров, которые расположены на территории конкретного региона.
Не зависимо от вида деятельности предприятия ТЛК по результатам проведённого стейкхолдер-анализа необходимо разработать политику взаимодействия с каждой группой стейк-холдеров относительно климатической повестки, в том числе с региональным органом управления в сфере природопользования и охраны окружающей среды. Кроме того, следующим этапом должна стать разработка климатической стратегии каждым предприятием ТЛК в регионе, которая должна включать в себя комплекс мероприятий, направленных на снижение выбросов ПГ.
На основе данных документов региональный орган управления в сфере природопользования и охраны окружающей
среды сможет не только разрабатывать планы по адаптации к изменениям климата, а и активно влиять на соответствующие предприятия путём стимулирования и регулирования реализации их проектов и мероприятий по снижению выбросов ПГ в процессе их деятельности по перевозке грузов.
Выводы
На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы.
Во-первых, сегодня климатическая повестка остаётся одной из самых актуальных в целях повышения уровня социально-экономического развития регионов и поэтому требует более пристального внимания со стороны органов управления субъектов Российской Федерации.
Во-вторых, формируемые и утверждаемые планы адаптации регионов к климатическим изменениям должен включать в себя не только комплекс мероприятий по адаптации региональных отраслей и сфер экономической деятельности к изменению климата, то есть по нашему мнению «пассивную» составляющую, а и включать комплекс мер, направленных на предотвращение и снижение выбросов ПГ, разработанный совместно с предприятиями региона на основе их стратегий климатического развития. То есть, по нашему мнению, на региональном уровне необходимо разрабатывать стратегию социально-экономического развития в условиях климатических изменений.
В-третьих, так как переход на низкоуглеродный тренд многих предприятий приведёт к изменению логистики и цепей поставок особое внимание необходимо разработать методы и инструменты снижения углеродного следа в процессе грузовых и пассажирских перевозок в регионах. Поэтому следует повышать уровень социальной и экологической ответственности предприятий ТЛК региона.
В-четвёртых, как показывает зарубежная и отечественная практика проведение стейкхолдер-анализа предприятиями ТЛК региона повышает не только уровень их социально-экологической ответственности, а и уровень их конкурентоспособности на рынке. То есть эффективное взаимодействие со стейк-холдерами в итоге позволит им привлекать дополнительные инвестиции для своего развития, в том числе для решения вопросов по снижению выбросов ПГ.
В-пятых, следует отметить, что предлагаемый алгоритм с точки зрения его организации, управления и мониторинга представляет очень сложный и многогранный процесс. Поэтому необходимо разработать специальную информационно-аналитическую платформу на уровне региона, на которой была бы представлена информация не только о климатических стратегиях предприятий региона, в том числе и ТЛК, а позволяла бы максимально учитывать цели и интересы различных региональных стейкхолдеров относительно региональной климатической политики. Инициатором данной платформы, её заказчиком и потребителем должен выступать соответствующий комитет по природопользованию и охране окружающей среды.
Литература
1. Климатическая доктрина Российской Федерации. Утверждена распоряжением Президента РФ от 17 декабря 2009г. № 861-рп. URL: http://kremlin.ru/events/president/news/6365 (дата обращения 28.10.2022)
2. План адаптации к изменениям климата в области транспорта. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 2 марта 2022 г. № 69. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/9/11749?type (дата обращения 10.09.2022)
3. Барыкин С.Е., Бойко И.А., Захаренко А.В., Шарапаев П.А. (2019). Разработка методического подхода к оценке интересов стейкхолдеров цифровых цепей поставок (Smart supply chains) // Стратегические решения и риск-менеджмент. Т. 1о. № 4. С. 382-395. DOI: 10.17747/2618-947X-2019-4-382-395
4. Белякова Е.В., Самарцева А.В. Роль стейкхолдеров в формировании региональной логистической инфраструктуры // Вестник СибГАУ. № 2(48). 2013. С. 239-244.
5. Гальчева А. В России ускорилось накопление парниковых газов. URL: https://www.rbc.ru/economics/27/03/2023/641d57ef9a794746fcee ff72 (дата обращения 25.05.2023)
6. Доклад об экологической ситуации в Санкт-Петербурге в 2022 году / Под редакцией А.В. Германа, И.А. Серебрицкого - СПб.: 2023. - с. 226.
7. Коль О.Д. Транспортно-логистический комплекс крупного города как цифровая бизнес-экосистема. // Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. Выпуск № 2 (65), 2021. С. 58-65. DOI: 10.52897/2411-4588-2021-2-58-652021
8. Линдер Н.В., Кузнецова М.О. Взаимодействие со стейк-холдерами как фактор повышения конкурентоспособности трансъевразийских контейнерных железнодорожных грузоперевозок по транспортным коридорам: результаты эмпирического исследования // Современная конкуренция / 2020. Том 14. №3(79) -С. 89-105. DOI: 10.37791/1993-7598-2020-14-3-89-105
9. Мальцева А. Как меняются отрасли, ответственные за выбросы парниковых газов. URL: https://www.vedomosti.ru/partner/articles/2021/06/02/872559-otrasli-parnikovih-gazov (дата обращения 18.05.2023)
10. Планы адаптации к изменениям климата готовы не везде. 7 апреля 2023. URL: https://www.meteovesti.ru/news/1680868292731-plany-adaptacii-k-izmeneniyam-klimata-gotovy-ne-vezde (дата обращения 22.05.2023)
11. ESG: между коммунизмом и экономическим хар-расментом. Эксперт online. Северо-Запад. Электронный выпуск №1 (4), декабрь 2021. URL: https://expertnw.com/ekonomika/esg-mezhdu-kommunizmom-i-ekonomicheskim-kharrasmentom/ (дата обращения 15.05.2023)
12. Donaldson, T., Preston, L. E. (1995). The Stakeholder Theory of the Corporation: Concepts, Evidence, and Implications // Academy of Management Review. 20(1): p. 65-91.
13. Elkington John (1997). Cannibals with Forks: The Triple Bottom Line of Twenty-First Century Business. Capstone, Oxford.
14. Flodén J., Woxenius J. (2021) A stakeholder analysis of actors and networks for land transport of dangerous goods. Research in Transportation Business & Management. Volume 41, December 2021, 100629. https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2021.100629
15. Gibson, K. (2000). The Moral Basis of Stakeholder Theory // Journal of Business Ethics. 26: p. 245-257.
16. Jones, T. M., Wicks, A. C. (1999). Convergent Stakeholder Theory // Academy of Management Review. 24(2): pp. 206-221.
17. Kramarz, M.; Knop, L.; Przybylska, E.; Dohn, K. (2021) Stakeholders of the Multimodal Freight Transport Ecosystem in Polish-Czech-Slovak Cross-Border Area. Energies 2021, 14, 2242. https://doi.org/10.3390/ en140822
18. Przybylska E., Kramarz M., Dohn K. (2023). The Role of Stakeholders in Creating Mobility in Logistics Systems of Polish Cities. Link: https://www.mdpi.com/2071-1050/15/3/1790 https://doi.org/10.3390/su15031790
19. Walker D.H.T., Bourne L., Rowlinson S. (2008). Stakeholders and the supply chain // Research Gade. No 1.
20. Ward Dan (2001, on-line -2012) Stakeholder involvement in transport planning: participation and power Impact Assessment
and Project Appraisal Volume 19, 2001 2https://doi.org/10.3152/147154601781767131
Issue
Algorithm for assessing the impact of stakeholders on the climate policy of
enterprises of the transport and logistics complex in the region Kol O.D., Prokopenkov S.V., Bezdenezhnykh T.I.
St. Petersburg State University of Economics
JEL classification: C01, C02, C1, C4, C5, C6, C8_
The climate change adaptation plans being formed today in the constituent entities of the Russian Federation require the development of a more active position of regional authorities in the field of nature management and environmental protection in the process of relations with enterprises in the region on the problems of reducing greenhouse gas (GHG) emissions. At the same time, it is necessary to activate the enterprises of the region to develop and implement their climate strategies in order to increase the level of their social and environmental responsibility to various stakeholders, including regional governments. The evolution of the development of interaction between stakeholders and enterprises, including transport and logistics (TLE), as well as approaches to the study of regional stakeholders are considered. A stakeholder analysis algorithm is proposed, which includes three stages: identification of key stakeholders and analysis of their position regarding the transition to a low-carbon development path; assessment of the climate agenda of a transport and logistics enterprise for the activities of key stakeholders; TLE self-assessment. It is proposed to create an information and analytical platform in order to update information on the level of interaction between regional stakeholders regarding the implementation of climate strategies of regional transport and logistics and other enterprises. Keywords: region, climate policy, stakeholders, transport and logistics complex,
stakeholder analysis algorithm. References
1. Climate doctrine of the Russian Federation. Approved by order of the President of
the Russian Federation dated December 17, 2009. No. 861-rp. URL: http://kremlin.ru/events/president/news/6365 (access date 10/28/2022)
2. Climate change adaptation plan in the field of transport. Order of the Ministry of Transport
of the Russian Federation dated March 2, 2022 No. 69. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/9/11749?type (accessed September 10, 2022)
3. Barykin S.E., Boyko I.A., Zakharenko A.V., Sharapaev P.A. (2019). Development
of a methodological approach to assessing the interests of stakeholders in digital supply chains (Smart supply chains) // Strategic decisions and risk management. T. 10. No. 4. pp. 382-395. DOI: 10.17747/2618-947X-2019-4-382-395
4. Belyakova E.V., Samartseva A.V. The role of stakeholders in the formation of regional
logistics infrastructure // Bulletin of SibSAU. No. 2(48). 2013. pp. 239-244.
5. Galcheva A. The accumulation of greenhouse gases has accelerated in Russia.
URL: https://www.rbc.ru/economics/27/03/2023/641d57ef9a794746fceeff72 (accessed 05/25/2023)
6. Report on the environmental situation in St. Petersburg in 2022 / Edited by A.V.
Germana, I.A. Serebritsky - St. Petersburg: 2023. - p. 226.
7. Kohl O.D. Transport and logistics complex of a large city as a digital business
ecosystem. // Economy of the North-West: problems and development prospects. Issue No. 2 (65), 2021. pp. 58-65. DOI: 10.52897/2411-4588-2021-2-58-652021
8. Linder N.V., Kuznetsova M.O. Interaction with stakeholders as a factor in increasing
the competitiveness of trans-Eurasian container rail freight along transport corridors: results of an empirical study // Modern competition / 2020. Volume 14. No. 3(79) - pp. 89-105. DOI: 10.37791/1993-7598-2020-14-3-89-105
9. Maltseva A. How the industries responsible for greenhouse gas emissions are
changing. URL: https://www.vedomosti.ru/partner/articles/2021/06/02/872559-otrasli-parnikovih-gazov (date accessed 05/18/2023)
10. Climate change adaptation plans are not ready everywhere. April 7, 2023. URL:
https://www.meteovesti.ru/news/1680868292731-plany-adaptacii-k-izmeneniyam-klimata-gotovy-ne-vezde (access date 05.22.2023)
11. ESG: between communism and economic harassment. Expert online. Northwest.
Electronic issue No. 1 (4), December 2021. URL: https://expertnw.com/ekonomika/esg-mezhdu-kommunizmom-i-ekonomicheskim-kharrasmentom/ (access date 05/15/2023)
12. Donaldson, T., Preston, L. E. (1995). The Stakeholder Theory of the Corporation:
Concepts, Evidence, and Implications // Academy of Management Review. 20(1): p. 65-91.
13. Elkington John (1997). Cannibals with Forks: The Triple Bottom Line of Twenty-
First Century Business. Capstone, Oxford.
14. Flodén J., Woxenius J. (2021) A stakeholder analysis of actors and networks for
land transport of dangerous goods. Research in Transportation Business & Management. Volume 41, December 2021, 100629. https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2021.100629
15. Gibson, K. (2000). The Moral Basis of Stakeholder Theory // Journal of Business
Ethics. 26:p. 245-257.
16. Jones, T. M., Wicks, A. C. (1999). Convergent Stakeholder Theory // Academy of
Management Review. 24(2): pp. 206-221.
17. Kramarz, M.; Knop, L.; Przybylska, E.; Dohn, K. (2021) Stakeholders of the Multimodal Freight Transport Ecosystem in the Polish-Czech-Slovak Cross-Border Area. Energies 2021, 14, 2242. https://doi.org/10.3390/ en140822
18. Przybylska E., Kramarz M., Dohn K. (2023). The Role of Stakeholders in Creating
Mobility in Logistics Systems of Polish Cities. Link: https://www.mdpi.com/2071-1050/15/3/1790 https://doi.org/10.3390/su 15031790
19. Walker D.H.T., Bourne L., Rowlinson S. (2008). Stakeholders and the supply chain
// Research Gade. No 1.
20. Ward Dan (2001, on-line -2012) Stakeholder involvement in transport planning:
participation and power Impact Assessment and Project Appraisal Volume 19, 2001 - Issue 2 https://doi.org/10.3152/147154601781767131
X X О го А С.
X
го m
о
to о to
M
