Алгоритм оперативной диспетчеризации карьерного автотранспорта Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

УДК 622.684: 622.003.13

А.Ю. Захаров, А.Ю. Воронов

АЛГОРИТМ ОПЕРАТИВНОЙ ДИСПЕТЧЕРИЗАЦИИ КАРЬЕРНОГО АВТОТРАНСПОРТА

В экскаваторно-автомобильных комплексах (ЭАК) карьеров наибольшее внимание уделяется повышению их производительности. От способности диспетчерского алгоритма максимизировать производительность ЭАК в реальном времени во многом зависит и эффективность диспетчерской системы. Как показывает практика, эффективная система диспетчеризации карьерного автотранспорта должна быть мультиуровневой.

Мультиуровневые диспетчерские системы состоят, как правило, из двух основных частей. Первая часть (верхний уровень) представляет собой обычно линейную программную модель (ЛИМ) для определения целевых показателей производительности (выработки) и является основой краткосрочного прогнозирования и планирования работы ЭАК карьера. Во второй части (на нижнем уровне) с использованием математического программирования или эвристических методов строится алгоритм оперативной диспетчеризации для динамического распределения автосамосвалов между экскаваторами в реальном времени на основе оптимального решения, полученного на верхнем уровне. Следовательно, способность диспетчерской системы к максимизации производительности зависит, во-первых, от эффективности принятой программной модели и, во-вторых, от эффективности алгоритма оперативной диспетчеризации. Кроме того, такая система должна обладать гибкостью, т. е. быстро реагировать на такие изменения в работе ЭАК, как выход из строя экскаваторов или самосвалов [1].

Верхний уровень. При решении задачи максимизации производительности ЭАК на верхнем уровне должны быть установлены целевые (плановые) значения выработки для каждого экскаватора, на основании которых, а также транспортной системы карьера, количества и местоположения пунктов складирования горной массы определяются оптимальные грузопотоки между экскаваторами и этими пунктами. Эти оптимальные грузопотоки, полученные в результате решения целевой программной модели, используются в качестве целевых показателей, служащих основанием для выбора «нуждающихся» экскаваторов. «Нуждающиеся» экскаваторы определяются либо по величине накопленной выработки каждого маршрута,

либо по величине отклонения накопленной выработки от плана. Цель - минимизировать отклонение от плана.

Таким образом, на верхнем уровне на основании плана экскавации горной массы, которую необходимо погрузить и вывезти, формируется парк погрузочной техники (одноковшовых экскаваторов) и соответствующий ему парк автосамосвалов. Плановые объемы горной массы, подлежащей экскавации и транспортированию в отвалы, разделяются между погрузочными пунктами, очевидно, по номинальной производительности экскаваторов, размещаемых в этих пунктах. Во избежание возможных скоплений самосвалов решается транспортная задача: зная расстояния от каждого экскаватора до каждого отвала, можно установить

- какие объемы горной массы должны быть перевезены от каждого экскаватора на каждый отвал. Основной критерий маршрутизации - минимальный пробег.

Этот план погрузки и вывоза является основанием для выбора критерия диспетчеризации. Главная цель, которой необходимо достичь на нижнем уровне, - выполнение каждым экскаватором своего плана.

На карьерах всегда действует группа экскаваторов различных типоразмеров и (обычно) несколько отвалов. Вначале определяем сменную производительность каждого экскаватора по формуле

Рп ' Ек ■ ' кнк Жэ . = 3600-------кв • кп • купр • Тсм,

%. • кР

(1)

где рп - плотность горной массы в целике, т/м3; -геометрический объем ковша экскаватора ■-го ти-

3 <э

поразмера, м ; I - продолжительность цикла

ц ■

экскаватора .-го типоразмера, с; кнк - коэффициент наполнения ковша; кр - коэффициент разрыхления горной массы; кв - коэффициент использования экскаватора по времени (принимается в пределах

0,8...0,9, или определяется по фактическим данным предприятия); кп - коэффициент потерь экс-кавируемой породы (кп = 0,98.0,99 [2]); купр -

Таблица 1. Состав и характеристика действующего экскаваторного парка разреза «Кедровский»

Параметры Участок №1 Участок №3 Участок №4

0 12 г' ° ЭКГ-15 №41 ЭКГ-12,5 №12 ЭКГ-15 №42 Я-994 №18061 Р&Н-2800 №152 ЭКГ-10 №285 ЭШ-10/70 №259

Вместимость ковша Е^, м3 10 15 12,5 15 13,5 33 10 10

Время цикла ґЦ ', с 26 26 28 30 25 32 26 52,5

Количество, ед. 1 1 1 1 1 1 1 1

Таблица 2. Состав и характеристика действующего парка автосамосвалов разреза «Кедровский»

Параметры БелАЗ-75131 БелАЗ-75306

Г рузоподъемность д, т 130 220

Масса самосвала дт, т 100 146

Номинальная вместимость кузова VК , м3 45,45 91,6

Вместимость кузова с «шапкой» 2:1, м3 71,17 129,8

Максимальная скорость движения утсхс, км/ч 42 42

Количество, ед. 8 21

Таблица 3. Расстояния транспортирования їік для условий разреза «Кедровский», км

Отвалы Экскаваторы

ЭКГ-12,5 №12 Р&Н-2800 №152 Я-994 №18061 ЭКГ-10 №202 ЭШ-10/50 №259 ЭКГ-10 №285 ЭКГ-15 №41 ЭКГ-15 №42

Внутренний (участок №3) 2,55 2,01 2,05 2,45 9,55 8,55 8,45 2,95

Восточный внутренний (участок №4) 11,85 12,05 11,15 10,05 3,61 2,62 12,35 13,15

Северный (участок №1) 8,55 8,65 2,69 6,65 9,95 9,65 2,57 9,75

Центральный (участок №3) 6,15 6,35 5,45 5,95 13,05 12,05 11,95 3,37

Южный (участок №3) 1,83 2,11 2,01 2,15 9,15 8,15 8,05 3,86

Южный (участок №1) 4,45 4,65 3,75 1,31 9,75 9,45 8,75 5,75

коэффициент управления (купр = 0,92.0,98 [2]); Тсм - продолжительность рабочей смены, ч.

Тогда выработка всех экскаваторов ,-го типоразмера будет равна (т):

О] = Жэ]- ' П] , (2)

где п, - количество экскаваторов ,-го типоразмера в составе действующего парка.

Общая выработка всего парка экскаваторов определится по формуле

р • Еэ • к

к О, =3600 п ,, к квкпк,„рГ,.п, (3)

/ '■ ц,' кр

и будет составлять сменный план погрузки и пе-

ревозок для карьера.

Если в карьере действует одновременно несколько (к) отвалов, вместимость их ограничивается технологическими причинами, а значит, должна задаваться заранее. Следовательно, в течение смены на все действующие отвалы должно быть вывезено

кОк = к О] (4)

к=1 /

тонн горной массы.

Если обозначить через количество породы,

вывозимое от экскаватора / на отвал к, тогда линейная программная модель будет иметь вид:

тп к

ЕЕ 11к • Чгк ^ тп; (5)

/=1к=1 тп

ЕЧ1к = бк, к = 1, 2, ..., к; (6)

/=1 к

ЕЧ1к =Ебу , i = 1, 2, ...,п; (7)

к=1 у

qik ^ 0, / = 1,2,.,т ' п.; к =1,2, ...,к, (8)

где т - число типоразмеров экскаваторов.

В целевой функции (5) 1к - расстояние от /-го экскаватора до к-го отвала и обратно, выступающее в качестве транспортных издержек.

Линейная программная модель (5) проверялась применительно к действующему разрезу «Кедровский», являющемуся филиалом Угольной компании «Кузбассразрезуголь». Действующие на данном предприятии парки экскаваторов и самосвалов, а также их характеристики приведены в табл. 1. и 2; расстояния транспортирования 1к - в табл. 3. Техника, работавшая на погрузке и перевозке угля, не рассматривалась.

Согласно схеме автомобильных дорог разреза «Кедровский» (по состоянию на 03.08.2011) горные работы с использованием автотранспорта велись на участках №1, №3 и №4.

На участке №3 работало 4 экскаватора (ЭКГ -12,5 №12, Р&Н-2800 №152, Я-994 №18061 и ЭКГ-15 №42), от которых вскрыша вывозилась на 3 отвала: «Центральный», «Южный» и «Внутренний». Во избежание заторов грузопотоки должны быть рассредоточены таким образом, чтобы на каждый из указанных отвалов вывозилось равное количество породы.

На участке №1 работал 1 экскаватор ЭКГ-15 №41, который находится ближе к отвалу «Северный» данного участка, и 1 экскаватор ЭКГ-10 №202, который расположен ближе к отвалу «Южный» участка №1. Отсюда был сделан вывод, что для этого участка решать транспортную задачу

для определения оптимальных маршрутов нет необходимости, потому что они очевидны.

Похожая ситуация на участке №4: работали 2 экскаватора (ЭКГ-10 №285 и ЭШ-10/70 №259), от которых горная масса может вывозиться на близлежащий «Восточный внутренний» отвал.

Следовательно, оптимизационную задачу по установлению оптимальных маршрутов нужно решать только для участка №3. Сменная выработка для каждого экскаватора определялась по формуле (1), транспортная задача решалась по линейной программной модели (5).

Оптимальный план погрузки и вывоза горной массы приведен в табл. 4.

Ввиду неоднородности парков экскаваторов и самосвалов организация перевозок по открытому циклу может не принести ожидаемой выгоды. Поэтому имеет смысл применить комбинированный цикл, при котором формируются группы диспетчеризации (ГД) из конкретных экскаваторов и самосвалов, которые будут работать вместе. Внутри этих групп распределение машин осуществляется по открытому циклу. ГД формируются исходя из соотношений размеров кузовов самосвалов и ковшей экскаваторов.

Согласно методике формирования ГД, на первом этапе определяется суммарная вместимость всех ковшей всех действующих экскаваторов

ЕЕк =ЕЕЕ1. • пу, (9)

1 . у

где а - количество действующих участков карьера, на котором применяется автотранспорт; еэ -

к у

вместимость ковша экскаватора у-го типоразмера, м3; пу - количество работающих экскаваторов у-го типоразмера.

Затем рассчитывается общая вместимость кузовов всех работающих самосвалов:

Е =Е Усщ • п/, (10)

Таблица 4. Оптимальный план перевозок, тыс. т

Отвалы Экскаваторы Сумма, тыс. т

Участок №1 Участок №3 Участок №4

ЭКГ-10 №202 ЭКГ-15 №41 ЭКГ-12,5 №12 ЭКГ-15 №42 Я-994 №18061 Р&Н-2800 №152 ЭКГ-10 №285 ЭШ-10/70 №259

Северный, №1 20,02 20,02

Южный, №1 15,81 15,81

Центральный, №3 22,02 12,33 34,35

Южный, №3 16,44 9,87 8,04 34,35

Внутренний, №3 34,35 34,35

Восточный внутренний, №4 15,81 7,3 23,11

Сумма, тыс. т 15,81 20,02 16,44 22,02 22,20 42,39 15,81 7,30 163,99

где Vс. - вместимость кузова самосвала і-го типоразмера (с «шапкой»), м3; п. - количество работающих самосвалов і-го типоразмера.

Тогда на 1 м3 геометрической вместимости ковша экскаватора приходится

к ■

Щі = — У а

(11)

^

і і J вместимости кузова самосвала.

Умножая полученное значение поочередно на вместимость ковша каждого экскаватора, получаем величину, отражающую часть общей вместимости кузовов, приходящуюся на данный экскаватор:

QJl = пи ■ Еэ ^Л1 у к.

Лі

(12)

что при вместимости кузова соответствующего самосвала требует

Qj1

(13)

Я*. =

ч Vе

к/1

самосвалов /-го типоразмера. Получаемое значение N^1 округляется до целых.

После того как определено, какое количество самосвалов каждого типоразмера приходится на каждый экскаватор, проводится первичное распределение самосвалов между экскаваторами. Экскаваторам большего типоразмера придаются и самосвалы большего типоразмера, учитывая также расположение экскаваторов на участках горных работ.

Таким образом, получаем следующее распределение самосвалов между экскаваторами:

• на один экскаватор Р&Н-2800 - 7 самосвалов БелАЗ-75306;

• на один экскаватор Я-994 - 3 самосвала БелАЗ-75306;

• на один экскаватор ЭКГ-12,5 - 3 самосвала БелАЗ-75306;

• на два экскаватора ЭКГ-15 - 6 самосвалов БелАЗ-75306;

• на два экскаватора ЭКГ-10 и один экскаватор ЭШ-10/70 - 2 самосвала БелАЗ-75306 и 8 самосвалов БелАЗ-75131.

Отсюда следуют группы диспетчеризации: на участке №1 с экскаваторами ЭКГ-10 и ЭКГ-15 должны работать 5 самосвалов БелАЗ-75306; на участке №3 с экскаваторами ЭКГ-12,5, ЭКГ-15, Я-994 и Р&Н-2800 - 16 самосвалов БелАЗ-75306; на участке №4 с экскаваторами ЭКГ -10 и ЭШ-10/70 -8 самосвалов БелАЗ-75131.

Таким образом, на участках №1 и №3 имеем смешанные парки экскаваторов и однородные парки самосвалов; на участке №4 - однородный

парк экскаваторов и однородный парк самосвалов.

Нижний уровень. Разгрузка самосвала на отвале длится в среднем 40-50 с, поэтому решение задачи по текущему распределению самосвала необходимо начинать в момент начала им разгрузки.

1. Определение текущего етатуеа самосвала. При принятии решения нас интересуют только порожние самосвалы, поэтому определение статуса будем проводить по текущему весу, снимаемому действующей системой диспетчеризации. Все самосвалы, имеющие положительное значение текущего веса (плюс-минус точность), временно отбрасываются.

Кроме того, нужно знать координаты каждого из работающих в данной подсистеме порожних самосвалов (данные берутся также из диспетчерской системы).

2. Идентификация маршрута.

3. Идентификация направления движения (е задачей движения).

4. Раечет ожидаемого времени движения до каждого экекаватора:

І

ост і

п I = V -і-

(14)

^ >

1=1у1

где у - номер экскаватора в данной подсистеме; /,■ -длина /-го отрезка маршрута; V. - скорость самосвала на /-м отрезке маршрута.

Скорость V/ для первичного запуска программы будет вычисляться теоретически, с помощью динамической характеристики, а затем - из «истории» движения. Время /оету, таким образом, будет накапливаться.

5. Раечет ожидаемого времени погрузки. При первичном запуске вычисляется теоретически, через число ковшей; затем - из «истории».

6. Вычиеление критерия:

З : а^шіп(Р.. ■ Т.) .

(15)

где З - номер экскаватора, к которому нужно отправить самосвал; А. - множество экскаваторов, находящихся в данной группе диспетчеризации; Т.

- ожидаемое время окончания последней погрузки .-го экскаватора (т.е. время, через которое он должен освободиться, включая самосвалы, уже стоящие у него под погрузкой и находящиеся на пути к нему); Ру - «значимость» самосвала .-го типа для экскаватора і-го типа.

7. Повтор цикла для всех порожних самосвалов в подсистеме.

8. Сравнение значений критериев и принятие решения.

9. Передача информации распределяемому самосвалу.

Итак, на нижнем уровне применяется оптимальный алгоритм распределения автосамосвалов на основе выбранного критерия для достижения целевых установок верхнего уровня с наименьшими затратами. Если рассматривать транспорт-

ные процессы ОГР, то такими затратами являются простои - как экскаваторов, так и самосвалов. Простои оборудования в итоге выливаются в значительные финансовые издержки, поэтому их (простои) необходимо свести к минимуму.

В качестве критерия эффективности разработанного алгоритма можно использовать

Сэ • ^пр Се • ^пр —— т1п, (16)

,э ,е

где 1пр и 1пр - ожидаемое суммарное время про-

стоя экскаваторов и самосвалов соответственно, ч; Сэ и Се - значимость (или часовая стоимость) простоя экскаваторов и самосвалов соответственно.

Таким образом, использование предложенного алгоритма оперативной диспетчеризации карьерного автотранспорта может обеспечить существенный экономический эффект за счет сокращения простоя мощного дорогостоящего карьерного оборудования.

СПИСОК ЛИТЕPAТУPЫ

1. Alarie S. Overview of solution strategies used in truck dispatching systems for open pit mines / Alarie S., Gamache M. // International Journal of Surface Mining, Reclamation and Environment, 2002. - V. 16, № 1. - P. 59-76.

2. Открытые горные работы. Справочник. / К. Н. Трубецкой [и др.]. - М.: Горное бюро, 1994. - 590 с.

□Aвторы статьи:

Захаров Aлександр Юрьевич, докт.техн.наук, зав. каф. стационарных и транспортных ма-шинКузГТУ. Тел. (3В42)39-б3-ВВ

Воронов Aртем Юрьевич, - ассистент каф. автомобильных перевозок КузГТУ. Email: v-tn55Bб@a42.ru

УДК 629.488.2/.33

В.А. Аметов, М.Н. Брильков, Т.Е. Алушкин

МОДЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ДИЗЕЛЬНОЙ ТОПЛИВОПОДАЮЩЕЙ АППАРАТУРЫ АВТОТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Введение. Топливная экономичность и надежность автотракторной техники, а также мощ-ностные и экологические характеристики во многом зависят от настройки топливоподающей аппаратуры (ТА).

Согласно данным [1] до 40% отказов всех двигателей приходится на ТА. Статистика отказов ТА, выполненная в работе [2] на примере насоса модели УТН-5, показала, что более половины отказов приходиться на прецизионные узлы топливного насоса высокого давления (ТНВД), что делает их «критическими по надежности» (рис. 1).

При эксплуатации автотракторной техники в отрыве от производственно-технической базы (ПТБ) достаточно остро стоит вопрос проведения технического обслуживания и ремонта ТА дизелей, поскольку без специального оборудования произвести их качественное обслуживание, настройку и ремонт не представляется возможным. Вместе с тем, использование ТА с настройками, не соответствующими нормативной документации (НД), приводит к перегревам дизеля, его неустойчивой работе, повышенному нагарообразованию в цилиндрах, увеличению токсичности отработавших газов до 30% [3] и снижению топливной экономичности до 50% [4].

В условиях эксплуатации получение характеристик, соответствующих НД, достигается проведением своевременного технического обслуживания всего оборудования системы питания. Известно [5] что, к составным частям ТА дизелей относят фильтры грубой (ФГО) и тонкой отчистки топлива (ФТО), топливокачивающий насос (ТПН), ТНВД вместе с автоматическим регулятором подачи, форсунки.

К основным показателям работы ФТО И ФГО относят герметичность соединений.

К основным показателям работы ТНВД относят:

- величину цикловой подачи на скоростной характеристики насоса дц, мм3/цикл;

- неравномерность цикловой подачи по цилиндрам 5, %;

- угол начала впрыска топлива (геометрический и действительный) фв, град;

- частота вращения ТНВД при которой включается в работу центробежный регулятор (начало действия регулятора) пр, мин-1;

- частота вращения ТНВД при которой весь объем топлива уходит на слив (окончание действия регулятора) Пполвык, мин-1;

- пусковая подача топлива qст, мм3/цикл;

- давление срабатывания перепускного клапана;

- герметичность нагнетательных клапанов.

Параметрами ТПН является:

- давление, развиваемое в работе;

- герметичность впускного и нагнетательного клапана.

Параметрами дизельной форсунки является:

- давление начала впрыска рв, МПа;

- качество распыла;

- герметичность посадки пары игла-распылитель.

Топливоподающая аппаратура дизелей в целом должна периодически контролироваться по указанным параметрам. Наибольшей трудоемкостью отличаются работы, связанные с контролем параметров дизельных форсунок и ТНВД, которые

Рие. 1. Диаграмма отказов ТНВД: 1 - изное плунжерных пар; 2 - утечка топлива под плунжер; 3 - предельный изное регулятора; 4 -отказ топливоподкачивающего наеоеа; 5 -отказ обратного клапана; 6 - излом пружины нагнетательного клапана; 7 - заклинивание нагнетательного клапана; 8 - излом пружины плунжерной пары; 9 - прочие отказы.

обеспечивают точную дозировку топлива по цилиндрам двигателя, впрыскивают его в нужный момент времени и под требуемым давлением. Регулировку обоих узлов необходимо производить на специальных стендах.

К установке для испытаний ТА в отрыве от ПТБ должны предъявляется следующие требования:

- относительно невысокая стоимость;

- малый вес;

- простота устройства;

- возможность контролировать основные параметры ТА

Исследование. Целью исследования является разработка модельной установки (стенда), позволяющей выполнять проверку и настройку ТА, снятую с двигателя, в отрыве от основной произ-

водственно-технической базы, что обеспечит повышение надежности и тем самым снизит простои автотракторной техники.

Основными задачами исследования послужили:

- выбор основных технических характеристик установки;

- разработка и изготовление опытного образца установки;

- разработка методики испытаний;

- определение зависимостей цикловой подачи ТНВД от частоты вращения кулачкового вала, на режиме внешней скоростной характеристике.

Зависимость цикловой подачи топлива от частоты вращения кулачкового вала, при полной подаче топлива, является важнейшей характеристикой ТНВД, влияющей на мощностные и экономические параметры двигателя. Такая зависимость получила название - внешняя скоростная характеристика насоса.

Величина цилиндровой цикловой подачи qц определяется в стендовых условиях в удельных единицах объема, мм3/цикл

Q -103 = —

где Q - объем топлива, поданный секцией в мерную колбу, см3; ъ - число циклов, за которое определяется подача топлива.

Сделать комплексный вывод о топливной экономичности двигателя и ее соответствия с паспортными характеристиками, можно на основании сравнения параметра дц рассчитанного разными методиками.

В одном случае параметр рассчитывают на основании проведенных испытаний ТА на модельной установке. В другом случае параметр рассчитывают при испытаниях двигателя на нагрузочном стенде на режиме внешней скоростной характеристики двигателя через зависимость часового расхода топлива Gm, кг/ч, от частоты вращения коленчатого вала

Уц =

От ■ І03

т______

30пРт

где п - частота вращения двигателя, мин- ; рт -плотность топлива, г/л; і - число цилиндров двигателя.

Внешняя скоростная характеристика ТНВД УТН-5, снятая на стенде КИ-22210-02МС представлена на рис. 2.

Эта кривая, расположенная на интервале 1-2 адекватно описывается уравнением полинома п-степени вида

Ґ

Уц = У

п..

■ + к

п

2 пп

ПкЯ

+... + кп

п

\

п пп

ПкЫ J

V кя

Зависимость, расположенная на интервале 2-3 описывается уравнением прямой и относится к

пк, об/мин

Рис. 2. Внешняя скоростная характеристика ТНВД УГН-5

9 10

Рис. 3. Принципиальная схема УМТА-1: 1 - электродвигатель; 2 - коробка передач; 3, 4 - муфты; 5 -топливный бак; 6 - ФГО; 7 - ТПН; 8 - ФТО; 9 - ТНВД; 10 - форсунка; 11 - мерная колба; 12 - манометры.

режиму работы двигателя на регуляторной ветви.

Описание и технические характеристики опытного образца установки. Принципиальная схема установки УМТА-1 моделирующую работу топливоподающей аппаратуры представлена на рис. 3.

Установка состоит из рамы, сваренной из металлического профиля на которой размещены трехфазный асинхронный двигатель 1, мощностью 3 кВт и номинальной частотой вращения 900 об/мин. Двигатель соединен с коробкой передач 2 посредством втулочно-пальцевой муфты 3 (МУВП). Коробка передач соединена с ТНВД 9 через упругую муфту 4 с закрепленной на ней шлицевым фланцем. Насос высокого давления 9 установлен на Ь-образном кронштейне. Фильтры грубой 6 и тонкой очистки 7 топлива, а также комплект форсунок 11 также крепятся на кронштейнах. Бак для хранения подаваемого топлива 5

выполнен отдельно от стенда. Данный образец рассчитан на проведение испытаний ТНВД с 4-мя секциями. Общий вид опытного образца установки показан на рис. 4.

В качестве измерительных приборов используются образцовые манометры, установленные на трубопроводах низкого и высокого давления, электронные счетчик циклов и тахометр оригинальной конструкции. В ближайшей перспективе планируется смонтировать на установке вариатор, т.е. передачу, которая позволит проводить испытания в любом диапазоне скоростных характеристик ТА.

Методика испытаний. Сущность методики испытаний заключается в установке ТА на стенд для проверки основных параметров узлов критических по надежности, а также в выдачи заключения о работоспособности ТА в целом.

Для проверки основных параметров слесарь

по ремонту ТА при помощи рычага управления коробкой передач выбирает одну из четырех частот вращения ТНВД. Затем производит закрепление рычага привода рейки в штативе и осуществляет пуск электродвигателя. Оценка степени износа плунжерных пар, и нагнетательных клапанов производиться на минимальной частоте вращения, при той же частоте производят регулировку форсунок. На разных частотах проверяются величина и неравномерность подачи ТНВД, герметичность фильтров, производительность топливоподкачивающего насоса.

Оценка величины подачи секциями и ее неравномерности проводится весовым способом, что исключает из конструкции элементы термостати-рования.

Заключение. Разработана оригинальная методика и опытный образец стенда для испытаний ресурсоопределяющих узлов ТА в условиях отрыва техники от производственной базы. В связи особенностями стенда, связанными с механизмом ступенчатого регулирования, ряд параметров будут определяться расчетными методами с использованием имитационного моделирования.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Еремеев, А.Н. Повышение надежности дизельных двигателей путем оптимизации регулировочных параметров топливной аппаратуры: автореферат дис. ... канд. техн. наук / А.Н. Еремеев.- Казань: Казанский государственный аграрный университет, 2010. - 19 с.

2. Филимонова, О.Н. Исследование причин и описание отказов топливных насосов УТН-5 / О.Н. Филимонова, Д.В. Варнаков // Ульяновск: Вестник Ульяновской ГСХА. - 2004. - № 11. - с. 124-128.

3. Данилов, С.В. Метод и цифровой прибор для автоматизированного определения цикловой подачи топлива при регулировании топливной аппаратуры дизелей: автореферат дис. . канд. техн. наук / С. В. Данилов.

- М.: МГАУ, 2010. - 16 с.

4. Исаенко, П.В. Автотранспортная экология / П.В. Исаенко, В.Д. Исаенко, В.А. Аметов. - Томск: Томский государственный архитектурно-строительный университет, 2006. - 240 с.

5. Кривенко, П.М. Дизельная топливная аппаратура / П.М. Кривенко, И.М. Федосов. - М.: Колос, 1970. -536 с.

□ Авторы статьи:

Аметов Винур Абдурафиевич докт.техн.наук., профессор каф."Ав-томобили и тракторы" ФБГОУ ВПО

ТГАСУ Тел. 8-3842- 39-63-61

Брильков Михаил Николаевич , доцент каф. «Эксплуатация автомобилей» КузГТУ Тел. 8-3842- 39-63-61

Алушкин Тимофей Евгеньевич, аспирант ФБГОУ ВПО ТГАСУ.

Тел. 8-3842- 39-63-61