CC BY
0УДК 34 Устименко А.А., Зорькина А.А.
Устименко А.А.
студент магистратуры направления подготовки «Юриспруденция» Сургутский государственный университет (г. Сургут, Россия)
Научный руководитель: Зорькина А.А.
кандидат юридических наук, доцент кафедры уголовного права и процесса Сургутский государственный университет (г. Сургут, Россия)
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ УГОЛОВНОГО
СУДОПРОИЗВОДСТВА ПО ДЕЛАМ, СВЯЗАННЫМ С «УМНЫМ» ТРАНСПОРТОМ
Аннотация: развитие технологий «умного» транспорта, в частности, беспилотных автомобилей, приводит к появлению новых правовых вызовов, в том числе в сфере уголовного судопроизводства. Данная статья рассматривает актуальные проблемы, возникающие при расследовании и судебном разбирательстве дел, связанных с «умным» транспортом.
Ключевые слова: уголовное право, уголовный процесс, киберфизические системы, умный транспорт, искусственный интеллект.
Развитие цифровизации и новых технологий приводят к значительному росту самих информационных систем. Данный фактор вырабатывает необходимость не только дальнейшего развития таких систем, но и совершенствования законодательства, чью область затрагивают киберфизические системы.
Киберфизические системы представляют собой новую парадигму технологического развития, основанную на интеграции физических и цифровых компонентов. Они объединяют сенсоры, актуаторы, вычислительные устройства и сети в единую систему, обеспечивая взаимодействие между реальным и виртуальным миром.
В Российской Федерации на данный момент нет единого закона, полностью посвященного киберфизическим системам, а также отсутствует единый правовой режим для их регулирования.
Однако, некоторые аспекты киберфизических систем подходят под регулировку некоторых Федеральных законов и иных актов. Часть из них может относиться ко всем киберфизическим системам, но можно выделить и «особенные» нормативно-правовые акты, которые будут регулировать отдельные виды киберфизических систем, а именно:
- Федеральный Закон «Об информации, информационных технологиях и о защите информации» (2006 г.): Закон может регулировать сбор, хранение, обработку и защиту информации, включая информацию, генерируемую киберфизическими системами,
- Федеральный Закон «О техническом регулировании» (2002 г.): Закон может регулировать разработку и применение технических регламентов для киберфизических систем, определяя требования к их безопасности, качества и совместимости.
- Федеральный Закон «О защите прав потребителей» (1992 г.): Закон может регулировать отношения между потребителями и производителями киберфизических систем, определяя права потребителей и обязанности производителей,
- Федеральный Закон «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» (1993 г.): Закон может регулировать использование киберфизических систем в медицине, определяя требования к их безопасности и эффективности.
- Федеральный Закон «О безопасности дорожного движения» (1998 г.): Закон может регулировать использование «умного« транспорта, в том числе автопилотируемых автомобилей, на дорогах общего пользования.
То есть, мы можем говорить о том, что развитие правового регулирования киберфизических систем в России - это необходимый шаг для обеспечения безопасности и эффективности их внедрения.
Одним из самых ярких примеров киберфизических систем является система «умного транспорта».
«Умный» транспорт - это общее название для транспортных средств и систем, использующих современные технологии, чтобы сделать перемещение людей и грузов более безопасным, эффективным, удобным и экологичным.
Можно выделить следующие ключевые характеристики «умного» транспорта [1]:
- Автоматизированная работа системы: Использование автопилотов, роботов, искусственного интеллекта для управления транспортом без участия человека,
- Наличие интеллектуальной системы: Анализ данных о дорожной ситуации, погодных условиях, пробках и т.д. для оптимизации маршрута, скорости и расхода топлива,
- Связь и обмен данными: Обмен информацией между транспортными средствами и инфраструктурой (светофоры, дорожные знаки, датчики и т.д.) для повышения безопасности и эффективности движения,
- Экологичность: Использование альтернативных источников энергии (электричество, водород), уменьшение выбросов и шума,
- Удобство и доступность: Интеграция с мобильными приложениями, системы бронирования и оплаты проезда на платных дорогах.
К сожалению, в Российской Федерации пока нет конкретных уголовных дел, которые были бы напрямую связаны с «умным» транспортом, особенно с беспилотными автомобилями. Это связано с тем, что:
В первую очередь, отсутствуют нормативно-правовые акты, регулирующие как все киберфизические системы, так и отдельные виды, в том числе сам «умный транспорт».
Во вторых, так как беспилотные автомобили в России не имеют широкого распространения, нет прецедентных случаев, которые могли бы стать основой для формирования правовой практики.
Однако, мы можем представить гипотетические условия, исходя из прецедентов других стран, для возбуждения уголовных дел, связанных с «умным» транспортом:
- ДТП с участием беспилотного автомобиля, приведшее к смерти или тяжелым телесным повреждениям. Этот прецедент может произойти из-за нескольких причин, а именно: если авария произошла из-за неисправности программного обеспечения, то ответственность может быть возложена на разработчика или производителя автомобиля, если авария произошла из-за умышленных действий оператора (например, он намеренно отключил систему автопилота), то он может нести уголовную ответственность, если авария произошла из-за неправильных действий владельца (например, он не провел своевременное обслуживание автомобиля), то он может нести уголовную ответственность по статье о ненадлежащем исполнении профессиональных обязанностей.
- Незаконное использование беспилотных автомобилей: Если беспилотный автомобиль используется без необходимых разрешений или в неразрешенных местах, то это может быть квалифицировано как административное или уголовное правонарушение.
- Хакерские атаки и иное другое стороннее внедрение в работу «умного» транспорта. Если хакерские атаки приводят к сбою в работе «умного» транспорта и создают угрозу безопасности людей и имущества, то это может быть квалифицировано как злостное нарушение работы компьютерной информации, что является уголовным преступлением.
Исходя из приведенных теоретических прецедентов, можно выявить ряд актуальных проблем, которые должны быть решены в первую очередь:
Первоочередные проблемы - это проблемы, связанные с законодательством, поскольку от них и берётся начало всех иных правовых вопросов. Их можно объединить в единый блок - «проблемы с правоприменением», который будет включать в себя такие вопросы, как:
- Интерпретация законодательства: Как применить существующее законодательство к «умному» транспорту, учитывая его особенности и отсутствие специальных норм,
- Неопределенность терминологии: Не существует единого закрепленного определения «умного» транспорта, что усложняет его правовое регулирование,
- Проблема классификации: Как классифицировать «умный» транспорт по уровням автономности и как регулировать его использование в зависимости от уровня автоматизации,
- Проблема с правовой квалификацией: Как определить правовую квалификацию преступления, совершённого «умным» транспортом, учитывая особенности его функционирования и возможные варианты причин происшествия.
Также, можно упомянуть неопределенность юридического статуса "умного" транспорта: Вопрос о том, является ли «умный» транспорт просто объектом права или он может приобретать статус субъекта права, имеющего собственные права и обязанности остается актуальным [2, с. 74-77].
Как определить границы ответственности искусственного интеллекта и как гарантировать соблюдение его прав?
Как вписать «умный» транспорт в существующую правовую систему, не нарушая ее основные принципы и не создавая новых противоречий?
Самый актуальный вопрос уголовного права - неопределенность ответственности. Не ясно, кто несет ответственность за аварии с участием "умного" транспорта: разработчик, производитель, владелец или оператор.
Можно выработать несколько подходов к решению проблемы ответственности:
- Освобождение от ответственности за действие и(или) бездействие киберфизической системы. В данном случае можно говорить об аналогии с обстоятельствами непреодолимой силы - хоть системы и зависят от человеческого фактора, но нельзя говорить о постоянном взаимодействии искусственного интеллекта с человеком: в ряде случаев система лишь корректируется и контролируется человеком, но не находится в управлении на постоянной основе. Как следствие - человек не всегда может предотвратить сбои и ошибки программ.
- Частичная ответственность. Освобождение от ответственности лица, то есть, человека, но выплата компенсации вреда за работу системы.
В данном случае, появляется вопрос о том, каким образом будет происходить компенсация: за счет страховых взносов, исходя из чего появляется необходимость доработки страховой системы, за счет удержания заработной платы и премиальных надбавок разработчика, из-за чего так же необходимо закрывать пробелы трудового законодательства и контролировать внутреннюю работу организаций, иным другим образом.
- Ответственность конкретно определенного лица - разработчика или производителя, который выпускает систему на рынок. На наш взгляд, из-за того, что складывание вины будет заведомо лежать на конкретном лице, это лишь приведет к спаду развития в данной отрасли, поскольку никто не захочет нести такие риски, заведомо зная, что вина заранее лежит на нем,
- Личная ответственность киберфизической системы. Данный вид ответственности, на наш взгляд, необходимо рассматривать с точки зрения субъектного состава различных стран: в определенных государствах этот способ имеет место быть из-за правовой системы, а в иных государствах данная система первоначально не будет входить в нормы права [3],
- Ответственность в зависимости от вины. На наш взгляд, самый подходящий способ решения вопроса ответственности в Российской Федерации:
определение того, на ком именно лежит вина: на производителе, разработчике, операторе, владельце, пользователе, третьем лице, которое внедрилось в работу киберфизической системы.
Следующая проблема - проблема, связанная с интерпретацией умысла: Как определить наличие умысла при совершении преступления «умным» транспортом, если решение принимает искусственный интеллект, а не человек.
Тут возможен поход, основанный на самом прецеденте: если произошло дорожно-транспортное происшествие, когда транспорт находился в режиме автопилотирование, то умысел мог быть у пользователя «умным» транспортом. Но можно ли прировнять к умыслу отсутствие должной осмотрительности?
Исходя из аналогии, можно сказать, что установить умысел можно будет только в делах, связанных с хакерскими атаками и внедрением в систему «умного» транспорта третьих лиц.
Но остается открытым вопрос о том, что делать с теми категориями дел, в которых отсутствует стороннее вмешательство.
Еще одна проблема - это проблема установления причин ДТП и сбора доказательственной базы. Как установить причину ДТП с участием «умного» транспорта, если авария произошла из-за ошибки алгоритма или сбоя в работе системы?
Возможность сбора доказательств из «черного ящика» ставит следующие вопросы: Как получить и проанализировать данные из «черного ящика» «умного» транспорта, учитывая специфические форматы хранения информации и необходимость специальных программ для дешифровки?
Второй вопрос - как правильно провести экспертизу данных искусственного интеллекта, учитывая сложность алгоритмов и невозможность полного понимания их работы?
Единственным, на наш взгляд, решением, является сбор доказательств из видеорегистраторов и камер наблюдения.
Развитие «умного» транспорта ставит перед уголовным судопроизводством ряд новых вызовов. Для решения этих проблем необходимо:
Создать единую правовую базу для "умного" транспорта: Разработать единый закон о «умном» транспорте, учитывающий особенности его функционирования и возможные риски,
Разработать специальные нормы, регулирующие все аспекты использования «умного» транспорта,
Уточнить вопросы ответственности и правового статуса «умного» транспорта,
Разработать стандарты и технические регламенты для «умного» транспорта,
Провести обучение правоохранительных органов и судей особенностям правового регулирования «умного» транспорта,
Провести широкую просветительскую работу среди населения для повышения понимания особенностей «умного» транспорта и его правового регулирования.
Правовое регулирование «умного» транспорта - это сложный и важный вопрос, от решения которого зависит безопасность и эффективность его внедрения.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Распоряжение Правительства Российской Федерации «Об утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования» № 724-р от 25 марта 2020 // Собрание законодательства Российской Федерации, - № 13, - 30.03.2020, - Ст. 1995;
2. Морхат П.М. Концепт индивидуального субъекта права применительно к электронному лицу (правосубъектность юнита искусственного интеллекта, коррелируемая (соотносимая, сопоставимая) с правосубъектностью человека) // Право и государство: теория и практика. - 2018. - № 8(164);
3. Nievans N. European Civil Law Rules in Robotics. Study. European Parliament's Legal Affairs Committee. 2016. - [Электронный ресурс] - URL: http://w.europarl.europa.eu/committees/fr/supporting-analysessearch.html
Ustimenko A.A., Zorkina A.A.
Ustimenko A.A.
Surgut State University (Surgut, Russia)
Scientific advisor: Zorkina A.A.
Surgut State University (Surgut, Russia)
CURRENT PROBLEMS OF CRIMINAL PROCEEDINGS IN CASES RELATED TO AI TRANSPORT
Abstract: the development of smart transport technologies, in particular, self-driving cars, leads to the emergence of new legal challenges, including in the field of criminal justice. This article examines the current problems that arise during the investigation and trial of cases related to "smart" transport.
Keywords: criminal law, criminal procedure, cyberphysical systems, smart transport, artificial intelligence.
