Актуальные проблемы размещения объектов дорожного сервиса на автомобильных дорогах Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Кривякина Светлана Сергеевна, студентка, www 311www @,gmail. com, Россия, Тула, Тульский государственный университет,

Пышный Владислав Александрович, канд. техн. наук, ассист., vladislavpyshnyy@gmail. com, Россия, Тула, Тульский государственный университет

DESIGNING CIRCUITS IN AREAS WITH DIFFICULT TERRAIN S.S. Krivyakina, V.A. Pyshny

An overview of the design of an airport in a given area, with a limited area is considered. A new approach to the design of circuits, leading to minimize costs and optimize the use of the territory is presented.

Key words: safety, designing circuits, driver training.

Krivyakina Svetlana Sergeevna, student, www 311www@,gmail. com, Russia, Tula, Tula State University,

Pyshny Vladislav Alexandrovich, candidate of technical sciences, assistant, vladis-lavpyshnyy@gmail. com, Russia, Tula, Tula state University

УДК 656.11;625.74

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ДОРОЖНОГО СЕРВИСА НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

А.В. Лизунов, Я. А. Борщенко

Рассмотрены требования нормативных документов РФ к расположению объектов дорожного сервиса, а также характер влияния транспортного потока на их размещение.

Ключевые слова: объекты дорожного сервиса, транспортный поток, безопасность движения.

С момента своего первого появления в 1885 г. на дорогах и улицах автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания стал энергично завоевывать свое место под солнцем. Но только с внедрением в автомобилестроении американским инженером и бизнесменом Генри Фордом конвейера автомобиль смог конкурировать с гужевым транспортом. Благодаря развитию техники автомобильный транспорт получил широкое развитие, он стал эффективнее, экономичнее и эргономичнее, чем 130 лет назад.

Рост автомобилизации сопровождается увеличением уровня подвижности населения. Известно, что развитие автомобильного транспорта тесно связано с экономическим развитием стран. Рост ВВП определяет необходимость в развитии транспортной системы вообще и автомобильного транспорта в частности. Россия после 1991 г. вступила на путь интенсивной автомобилизации (табл. 1 [1, с. 56, 3]). Так, в 2013 году уровень автомобилизации некоторых развитых стран составил: Россия - 270 авто на 1000 чел., США - 765 авто на 1000 чел., ФРГ - 519 авто на 1000 чел. [2].

По Курганской области проходит самая протяженная в мире железная дорога - Транссибирская магистраль. Параллельно ей в 80-х годах ХХ века проложена федеральная трасса 1Р254 «Иртыш», которая раньше называлась «Байкал», от г. Челябинска до г. Новосибирска через гг. Курган, Петропавловск-Казахский и Омск. В г. Челябинске «Иртыш» соединяется с магистральной автодорогой М5 «Москва - Челябинск», а в г. Новосибирске «Иртыш» продолжается трассой «Байкал» на г. Иркутск. С этой дороги можно попасть в гг. Екатеринбург, Тюмень и далее в Сургут и Ханты-Мансийск, Казахстан, Барнаул и т.д. Эта трасса входит в Европейскую систему автомобильных дорог под номером Е30 и является международным автомобильным транспортным коридором «Запад - Восток». Для понимания состава транспортного потока нужно сравнить уровень автомобилизации в РФ, Уральском Федеральном округе, Курганской и Тюменской областях (табл. 3 [3, с. 88]).

Самый высокий уровень автомобилизации - в Тюменской области, причем в г. Сургуте он уже в 2010 г. превысил 300 автомобилей.

Хорошо известно, что аварийность на автомобильных дорогах в количественном выражении значительно ниже, чем в населённых пунктах, однако условия движения, в частности скоростной режим, «человеческий фактор» определяют более высокую тяжесть последствий ДТП, поэтому решение проблемы отдыха водителей на трассах страны - важная задача в области обеспечения безопасности дорожного движения.

В 2013-2014 годах на автодороге «Иртыш» в районе г. Кургана проводилось натурное исследование транспортного потока как по составу автомобилей, так и с разделением его на местный и транзитный. Результаты исследований приведены на диаграмме (рисунок). Кроме того, в составе легковых автомобилей в июле и сентябре 2014 г. количество транзитных легковых автомобилей составляет соответственно с 17 до 18 часов 29 / 18,4%; в составе автопоездов транзитных автомобилей в июле и сентябре 2014 г. - соответственно 85,1 / 89,4 %. Среди остальных грузовых автомобилей преобладает местный транспорт. На июль 2014 г. из общего количества транзитных легковых автомобилей на Тюменскую область приходилось 47,5 %, на Челябинскую - 5,9 %, из них 5,9 % - иностранные автомобили.

Состав транспортного потока на 254-м км автодороги «Иртыш»

с 17 до 18 часов

Согласно п.19 Положения [4, с. 5] «на междугородных перевозках после первых четырех часов непрерывного управления автомобилем водителю предоставляется специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути (подпункт "б" пункта 15 Положения) продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания (пункт 25 Положения), специальный перерыв не предоставляется». Для выполнения этого требования водитель должен иметь возможность остановить машину не на обочине, а на специально приспособленных местах, обозначенных дорожными знаками [5].

В предыдущей редакции Положения предусматривался первый перерыв после 3 часов непрерывного движения. Так, один из авторов летом 2014 г. смог проехать без аварии 1400 км, соблюдая режим 3 часа езды плюс 15 минут отдыха, затем 2 часа езды плюс 15 минут отдыха и так далее. Водитель при этом потратил 19,5 часа на дорогу, из них 3 часа - на стояние в пробке на участках ремонта федеральных трасс.

Возможно, водитель может остановиться на стоянке у кафе, на АЗС и СТО, т.е. в местах, где он не будет мешать остальным участникам движения и не будет создавать конфликтных ситуаций. Расстояния между объектами дорожного сервиса регламентируются Постановлением Правительства [6, прил. 1] и зависят от класса дороги и ее технической категории, т.е. от расчетной скорости, вида объекта дорожного сервиса. В действительности объекты дорожного сервиса расположены либо чаще, либо реже установленных расстояний. В Курганской области на автомобильной

дороге «Иртыш» в основном расположение кафе, АЗС привязано к районным центрам или скучены в пригородной зоне г. Кургана. Исходя из пункта 19 Положения [4], если водитель следует из населенного пункта Курганской области в областной центр, то ему может вполне хватить 4 часов, а значит место для кратковременного отдыха ему не нужно. Но если он поедет, например, из Сафакулево в Частоозерье (27 км по региональным дорогам и 367 км по автомобильной дороге «Иртыш»), и обратно, то без перерывов не обойтись. То же самое можно сказать и про транзитный транспорт, т.к. от центра г. Челябинска до центра г. Кургана - 270 км, от г. Кургана до г. Ишима (Тюменская область) примерно 315 км и т.д. А эти расстояния, учитывая скоростной режим, интенсивность и состав транспортного потока, эксплуатационное состояние дорог и организацию движения на них, преодолеть без кратковременных перерывов небезопасно.

Можно предположить, что расстояние между площадками кратковременного отдыха равно расстоянию, которое может преодолеть легковой автомобиль за 30 минут езды со скоростью 90 км/ч.

Таким образом, можно сформулировать основные выводы:

- в постановлении Правительства РФ от 29.11.2009 №860 не учитывается состав транспортного потока;

- приказ Минтранса РФ от 20.08.2004 №15 в основном применяется для водителей-профессионалов, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров, и не распространяется на водителей личных автомобилей, что создает предпосылки для аварийных ситуаций у этой группы водителей по причине физической усталости;

- необходимо детально исследовать влияние величины и состава транзитного транспортного потока на размещение объектов дорожного сервиса различного назначения и разработать практическую научно обоснованную методику расчета их расположения.

Список литературы

1. Транспорт и связь СССР: статистический сборник. М.: Финансы и статистика, 1990. 240 с.

2. Российский статистический ежегодник, 2013 г. [Электронный ресурс]: URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b 13 13/Main.htm (дата обращения: 1.10.2014)

3. Транспорт и связь: статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2007. 199 с.

4. Приказ Минтранса России от 20.08.2004 №15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени водителей и времени отдыха водителей автомобилей» (с изм. в ред. Приказа Минтранса России от 24.12.2013 N 484). Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс».

5. Правила дорожного движения Российской Федерации. 2009. М.: Эксмо, 2009. 96 с.

6. Постановление Правительства РФ от 29.11.2009 №860 «Требования к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода».

Лизунов Александр Викторович, канд. техн. наук, доц., [email protected], Россия, Курган, Курганский государственный университет,

Борщенко Ярослав Анатольевич, канд. техн. наук, доц., зав. кафедрой, pro-rit@,kgsu.ru, Россия, Курган, Курганский государственный университет

ACTUAL PROBLEMS OF PLACEMENT OBJECTS OF ROAD SERVICE ON

HIGHWAYS

A.V. Lizunov, Y.A. Borshchenko

The article deals with the requirements of normative documents of the Russian Federation to the location of objects of road service, considered the nature of the impact of traffic flow on their placement.

Key words: the objects of road service, traffic flow, traffic safety.

Lizunov Alexander Victorovich, candidate of technical sciences, docent, [email protected], Russia, Kurgan, Kurgan State University,

Borshchenko Yroslav Anatolyevich, candidate of technical sciences, docent, head of chair, prorilakgsu. ru, Russia, Kurgan, Kurgan State University