CC BY
53
К. Г. Почукаев
АКСЕЛЕРАЦИОННЫЕ ЭФФЕКТЫ В ГРУЗОВОМ ВАГОНОСТРОЕНИЕ
В статье проведен анализ внутреннего и внешнего рынков продукции отечественного грузового вагоностроения. Рассматриваются инвестиционная и инновационная составляющие функционирования отрасли. Описано действие акселерационного эффекта в экономике на примере отечественного грузового вагоностроения. Получены оценки связи между акселерационным эффектом и внедрением инноваций в отрасли.
Интенсивный рост спроса на продукцию машиностроения, характерный для 2000-х годов, способствовал росту производства и активизации инвестиционной деятельности. Однако большая часть инвестиций в машины и оборудование была направлена на закупку импортной машинно-технической продукции, что сузило диапазон воздействия акселерационного и мультипликативного эффектов в машиностроении и смежных отраслях. Из всех машиностроительных производств можно выделить три группы, где крупные инвестиции были направлены в развитие производства на основе преимущественно отечественных НИОКР, инновационной продукции, конкурентоспособной на внутреннем и внешнем рынках: это производство бурового оборудования для нефтедобычи, сельскохозяйственной техники и грузовых вагонов. Государственное регулирование финансирования инвестиционных проектов обеспечило значительный рост инвестиций в инновационно-технологическое перевооружение производства и создание крупных предприятий, специализирующихся на выпуске оборудования с техническими параметрами, соответствующими мировым аналогам. Выпуск грузовых вагонов и бурового оборудования для нефтедобычи имеет высокий уровень локализации производства, что обеспечивает мультипликативные эффекты в других отраслях промышленности. Это отличает проявление эффектов инвестиционного акселератора в его воздействии на инновационно-технологическое развитие отрасли от расширения производства путем создания сборочных производств из импортных компонентов, как это имеет место в автомобилестроении и производстве теле- и видеоаппаратуры.
Рассмотрим процесс образования и проявления акселерационных и мультипликативных эффектов на примере грузового вагоностроения. Изменения в организационных структурах железнодорожного транспорта способствовали значительному росту спроса на подвижной состав, что обеспечило во второй половине 2000-х годов увеличение объемов производства в полтора раза [1], рост и обновление производственных мощностей. Для железнодорожного машиностроения характерна высокая доля затрат на НИОКР в нефинансовых инвестициях: 24-40%, такая же, как в производстве авиационной и космической техники [2]. При производстве железнодорожного подвижного состава и оборудования широко используются высокие технологии [3].
Производство грузовых вагонов относится к крупнейшим подотраслям железнодорожного машиностроения. Оно оказывает существенное влияние на производственные показатели отрасли в целом. Так, по итогам 2011 г. на долю грузового вагоностроения пришлось около 90% прироста производства отрасли, а в 2013 г. сокращение выпуска грузовых вагонов привело к существенному снижению суммарного производства железнодорожной техники [4]. По темпам роста и эффективности производства грузовое
1 Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 16-02-00109 «Прогнозирование инновационной насыщенности инвестиций в машиностроении и ожидаемых эффектов в реальном секторе экономики РФ»).
вагоностроение является ведущей подотраслью железнодорожного машиностроения, несмотря на снижение объемов производства в 2013-2015 гг. (табл. 1).
Таблица 1
Показатели функционирования железнодорожного машиностроения, %*
Показатель 2005 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
Темп роста производства
железнодорожное машиностроение 100 115 135 159 145 133 83
грузовое вагоностроение 100 144 179 204 171 157 86
Доля отечественной продукции на
внутреннем рынке
железнодорожное машиностроение 84,2 79,2 75,5 89,0 86,4 76,9 78,7
грузовое вагоностроение 61,8 60,2 59,0 70,2 76,1 91,0 93,5
Доля экспорта в объеме производства
железнодорожное машиностроение 6,2 8,1 7,5 3,5 3,8 7,5
грузовое вагоностроение 10,4 22,9 20,8 6,6 7,8 33,0
Удельный вес импортных комплек-
тующих
железнодорожное машиностроение 16,7 9,1 7,8 6,9 7,5 9,5
грузовое вагоностроение 13,7 6,2 5,3 5,1 5,4 4,0
Выпуск на 1 руб. оплаты труда
железнодорожное машиностроение 4,4 4,2 4,7 5,4 3,5 3,6
грузовое вагоностроение 5,7 9,0 10,0 10,1 4,1 6,1
* Расчеты автора по данным Росстата.
Российский рынок грузовых вагонов в 2000-х годах. Высокие темпы роста производства грузовых вагонов в 2000-х годах были вызваны: (1) системными изменениями в результате реформы РЖД, которые привели к появлению операторских компаний, специализирующихся на железнодорожных грузоперевозках; (2) высоким износом вагонного парка, практически не обновлявшегося на протяжении 1990-х годов; (3) увеличением грузоперевозок в период экономического роста 2000-2008 гг. Кроме того, обновление подвижного состава в странах СНГ обеспечило значительный рост экспортных поставок грузовых вагонов в 2011-2012 гг. Позитивная динамика рынка грузовых вагонов способствовала росту инвестиций в развитие производства и сопровождалась существенным ростом производственных мощностей (рис. 1).
В период 2002-2011 гг. рост спроса на грузовой подвижной состав сопровождался ростом производственных мощностей. Однако выпуск грузовых вагонов отечественными предприятиями в это время не обеспечивал полностью потребность грузоперевозчиков. Это способствовало росту импорта. Возрастающая конкуренция между операторами на рынке железнодорожных грузоперевозок обусловила высокий рост закупок грузового подвижного состава и быстрое увеличение грузового вагонного парка. Увеличение парка грузовых вагонов операторами грузоперевозок происходило хаотично, не регламентировалось управляющими параметрами, не сопровождалось квалифицированными прогнозно-аналитическими исследованиями ни среди операторов, ни в системе РЖД. В результате к концу 2011 г. образовался избыток грузового вагонного парка и началось сокращение спроса на внутреннем рынке.
Росту объема производства в 2011-2012 гг. способствовало увеличение экспортных поставок. Доля экспорта в объеме производства в этот период составляла 21-23% (см. табл. 1). Успешная производственная деятельность вагоностроительных предприятий обеспечила инновационно-технологическое перевооружение, рост и обновление производственных мощностей, освоение и выпуск инновационной продукции, в том числе новых видов узлов и компонентов грузовых вагонов.
Тыс. шт.
Рис. 1. Основные показатели отечественного рынка грузовых вагонов: -♦- выпуск; -□- производственные мощности; —А— импорт; -•- спрос с учетом экспорта
Снижение спроса в 2013-2014 гг. привело к сокращению объемов производства грузовых вагонов. Однако рост производственных мощностей продолжился. Возможно, что их рост на падающем рынке связан с развитием производства на вагоностроительных предприятиях узлов и комплектующих, которые прежде поставлялись смежными предприятиями. Среди отечественных производителей грузовых вагонов до последнего времени только «Уралвагонзавод» выпускал весь перечень узлов и полностью обеспечивал собственное производство. Для других предприятий были характерны тесные кооперационные связи внутри подотрасли. Сокращение кооперационных связей с целью достичь максимальной независимости производства от поставок узлов с других заводов - новое явление в российском вагоностроении. Независимость от поставок комплектующих с предприятий-конкурентов стала значимой составляющей ценовой конкурентоспособности предприятий-производителей, так как способствует сокращению затрат на закупку отдельных узлов, стоимость которых зависит от конкурентных отношений между производителями и может влиять на увеличение издержек и цены продукции.
Уровень насыщения рынка грузового подвижного состава. В период спада в экономике сокращение грузоперевозок и усиление конкуренции между видами транспорта вызывает снижение спроса на грузовые вагоны и создает видимость избыточности рынка. Однако оценивать насыщенность рынка без разделения на комплектацию обычными вагонами и инновационными, по нашему мнению, некорректно. Необходимо учитывать инновационную составляющую вагонного парка, поскольку именно она дает наибольшие экономический и экологический эффекты. В увеличении доли инновационных вагонов в общем грузовом вагонном парке заинтересованы и грузоперевозчики, и РЖД. Для первых эксплуатация инновационных вагонов дает возможность повысить эффективность за счет их большей грузоподъемности, для вторых - снизить затраты на реконструкцию железнодорожного полотна, воздействие на которое у инновационных вагонов меньше, чем у стандартных.
Для развития современного грузового вагонного парка следует заменять обычные вагоны на инновационные. Поэтому структура производства грузовых вагонов изменяется в сторону увеличения доли инновационных вагонов. При этом выпуск грузовых вагонов может несколько превышать собственную потребность перевозчиков в подвижном составе, так как следует допустить возможность замены имеющихся вагонов, предельный срок эксплуатации которых еще не завершен, на инновационные. Таким образом, спрос на грузовой подвижной состав будет включать вагоны для увеличения парка и вагоны для замены устаревшего, в том числе не выработавшего ресурс подвижного состава.
Еще в 2013 г. из всех производственных мощностей отрасли, позволяющих выпускать ежегодно 92 тыс. грузовых вагонов, лишь половина, сосредоточенная на «Уралвагогоаводе» и «Тихвинском вагоностроительном заводе», была пригодна для выпуска вагонов усовершенствованного типа. В 2014-2016 гг. увеличение производственных мощностей обеспечено вводом в эксплуатацию инновационных ро-бототизированных линий на базе отечественных НИОКР. Линии по производству вагонов-цистерн нового поколения на базе инновационной тележки с повышенной осевой нагрузкой работают не только на Уралвагонзаводе, но и на Рузаевском заводе химического машиностроения (Рузхиммаш) и на новом предприятии - Тихвинском заводе химического машиностроения, который выпускает вагоны-цистерны, не имеющие аналогов на российском рынке.
Экспорт продукции грузового вагоностроения может оказаться фактором, поддерживающим совокупный спрос на продукцию отечественных вагоностроительных предприятий. В 2014 г. объем экспорта грузовых вагонов увеличился на 48,3% по сравнению с 2013 г. (рис. 2) и составил 263 млн. долл. [5]. Столь существенный рост стоимостного объема экспорта произошел при снижении средней удельной экспортной цены по товарной группе на 11%. Заметим, что экспортная цена снизилась меньше, чем цена внутреннего рынка, составившая 16%.
Млн. долл. Тыс. долл.
Рис. 2. Экспорт грузовых вагонов: 0 удельная цена экспорта; -♦- экспорт (правая шкала)
Зарубежные контракты на поставку продукции грузового вагоностроения оказывают существенное влияние на экономические и финансовые показатели деятельности отечественных предприятий. Доля экспорта в объеме отгруженной продукции (в отпускных ценах предприятия) в последнее десятилетие составляла от 7 до 33%. Рост экспорта отечественных грузовых вагонов ограничен спецификой российских железных дорог, ширина колеи которых не соответствует зарубежной. Это ограничение может быть преодолено при развитии производства вагонных тележек с раздвижной колесной парой. Но пока данный тип тележек на отечественных предприятиях не производится. Основными потребителями продукции отечественного грузового вагоностроения являются страны СНГ, Балтии и Монголия.
Анализ экспортных цен на грузовые вагоны показывает, что в 2010-2014 гг. средняя цена за единицу продукции, экспортируемой в Китай и на Украину, была в 4-10 раз ниже средней удельной цены экспорта по этой товарной группе. Можно предположить, что по низким ценам на внешний рынок реализуется бывшая в эксплуатации не выработавшая ресурс техника, и за счет этого операторы грузопере-
возок снижают численность парка с целью его обновления и увеличения в его структуре доли инновационных вагонов.
Концентрация производства в грузовом вагоностроении. Для рынка грузовых вагонов характерна высокая концентрация производства (рис. 3). Совокупный выпуск трех предприятий превышает 60%, что характеризует рынок как олигополию (по терминологии, принятой в международной практике)2.
68,5
66,1
Год
2011
2012
2013
2014
2015
64,3
64,1
61,6
Рис. 3. Коэффициент концентрации производства по трем предприятиям, %
При этом более половины выпуска обеспечивают только два завода: до 2014 г. это были Уралвагонзавод и Алтайвагонзавод, в 2014-2015 гг. - Уралвагонзавод и Тихвинский вагоностроительный завод. Одним из крупнейших производителей грузовых вагонов является также Рузхиммаш. Снижение концентрации производства в 2014-2015 гг. вызвано сокращением выпуска на Уралвагонзаводе -крупнейшем предприятии отрасли.
Специализация производителей на выпуске определенной номенклатуры грузового подвижного состава обеспечивает устойчивость структуры производства по ключевым предприятиям (табл. 2). Падение спроса затронуло все виды грузового подвижного состава, что позволило предприятиям в основном сохранить свои сегменты рынка.
Таблица 2
Структура выпуска грузовых вагонов по ключевым предприятиям, %
Предприятие 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
Уралвагонзавод 40,5 39,3 34,3 37,6 13,5
Тихвинский вагоностроительный завод - - 6,8 18,5 39,9
Алтайвагонзавод 18,5 18,5 22,8 8,2 7,0
Рузаевский завод химического машиностроения 9,5 6,3 9,0 6,2 8,2
Брянский машиностроительный завод 5,0 5,0 5,8 5,4 7,1
Трансмаш (Энгельс) 2,0 3,8 2,0 1,9 3,0
Прочие 24,5 27,1 19,3 22,2 21,3
Источник: составлено по данным [7].
2 В российском законодательстве используется термин «доминирующее положение», содержание которого соответствует термину «олигополия». Доминирующим признается положение трех предприятий, если их совокупный выпуск превышает 50% отраслевого объема производства, либо пяти предприятий, выпускающих больше 70% отраслевого объема производства [6].
Возросшая конкуренция между предприятиями грузового вагоностроения стимулирует активное инвестирование в их инновационно-технологическое перевооружение для освоения выпуска продукции с улучшенными техническими характеристиками. Обновление производственного аппарата и финансирование НИОКР продолжаются, несмотря на существенное сокращение доходов предприятий, вызванное снижением спроса внутреннего рынка и снижением цен на грузовые вагоны.
Акселерационные эффекты. Структурная реформа железных дорог, связанная с разделением монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте, масштабным переходом подвижного состава в частную собственность и повышением конкуренции в области перевозок, существенно повлияла на рынок грузового подвижного состава. Интенсивный рост спроса на продукцию грузового вагоностроения связан с формированием собственных парков грузовых вагонов операторами грузоперевозок.
Рост экономики в 2000-х годах и соответствующий рост перевозок также способствовали росту спроса на грузовые вагоны. Высокая емкость российского рынка определила в 2001-2006 гг. рост производства грузового подвижного состава более чем в пять раз. Высокие темпы роста объемов реализации продукции обеспечили укрепление финансового состояния вагоностроительных предприятий и формирование инвестиционных ресурсов. С 2006 г. в грузовом вагоностроении наблюдается стабильный рост производственных мощностей. Можно считать, что с этого времени грузовое вагоностроение развивалось по схеме инвестиционного акселератора: рост спроса ^ рост инвестиций ^ рост производственных мощностей ^ рост производства. Крупные инвестиции были направлены на создание в 2012 г. Тихвинского вагоностроительного завода, который в 2015 г. стал лидером производства грузовых вагонов в России.
Эффект действия акселератора в грузовом вагоностроении распространяется не только на саму отрасль, но и на другие сферы. Прежде всего, повышенный спрос на машины и оборудование создает дополнительный спрос на продукцию сопряженных с грузовым вагоностроением отраслей, таких как станкостроение, металлургия. Важным эффектом эксплуатации инновационных вагонов является снижение нагрузки на железнодорожное полотно, следовательно, снижение издержек на ремонт. Увеличенная грузоподъемность вагонов создает дополнительный экономический эффект для компаний-грузоперевозчиков, одновременно снижая для потребителя продукции транспортные издержки.
Недостаточность сопоставимых статистических показателей не позволяет рассчитать количественные оценки акселерационного и последующего мультипликативного эффектов по принятой методологии. Однако поскольку эффективность инвестиционной, инновационной и производственной деятельности в грузовом вагоностроении непосредственно связана с эффектом инвестиционного акселератора, представляется правомерным измерить его через показатели эффективности развития производства в отрасли.
В грузовом вагоностроении наблюдалась более высокая инвестиционная активность, чем в целом в железнодорожном машиностроении (табл. 3). Это определило более высокие темпы роста производственных мощностей и выпуска продукции, а также рост экспорта. На протяжении рассматриваемого периода отдача инвестиций в производстве грузовых вагонов была существенно выше, чем в других подотраслях железнодорожного машиностроения.
Позитивные тенденции развития грузового вагоностроения, определяемые нами как эффект инвестиционного акселератора, существенно повлияли на формирование показателей развития железнодорожного машиностроения в целом.
Таблица 3
Оценка эффективности инвестиционной деятельности
Показатель 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.
Темп роста инвестиций, %
железнодорожное машиностроение 100,0 91,8 72,0 62,7 51,0
грузовое вагоностроение 100,0 150,0 145,8 148,1 175,4
Темп роста производственных мощностей, %
железнодорожное машиностроение 100,0 112,7 123,7 150,8 158,9
грузовое вагоностроение 100,0 127,6 147,3 153,9 166,7
Эффект инвестиций в постоянных ценах,
(выпуск, руб./инвестиции, руб.)
железнодорожное машиностроение 11,5 15,8 24,8 25,0 28,2
грузовое вагоностроение 37,6 31,3 36,7 30,4 23,2
Источник: расчеты автора по данным [7-9].
Рост показателя эффекта инвестиций в железнодорожное машиностроение в 2014 г. вызван не ростом результативности производства, а существенным снижением прошлых инвестиций (81,3% к предыдущему году). В грузовом вагоностроении снижение эффекта инвестиций произошло в связи с увеличением инвестиций на 20% при снижении выпуска на 46%.
Эффективность инновационной и инвестиционной деятельности. Рассмотрим различные подходы к трактовке понятия инновационного вагона как инновационной продукции. В «Стратегии развития железнодорожного машиностроения до 2030 года» производство инновационных вагонов, отвечающих мировым стандартам, рассматривается как приоритетная задача [10]. Под инновационным вагоном понимается вагон с улучшенными техническими характеристиками, включающими:
- увеличенную погонную нагрузку за счет повышения осевых нагрузок, снижения массы тары и увеличения объема кузова;
- увеличенные межремонтные пробеги за счет внедрения в конструкцию современных высокотехнологичных узлов, комплектующих и расходников;
- повышение ресурса бандажей колесных пар до уровня не менее 1 млн. км;
- снижение воздействия на железнодорожное полотно за счет уменьшения не-обрессоренной массы вагона [11, с. 21].
Производство вагонов с улучшенными техническими характеристиками базируется на новых технологиях, которые позволяют отнести их к категории инновационных, так как эти технические характеристики обеспечивают «более высокую (в сравнении с существующими аналогами) экономическую и (или) экологическую эффективность на стадиях жизненного цикла продукции» [12]. К ним относятся твердые 5-образные колеса, используемые в колесных парах с осевой нагрузкой 25 т-с, и кассетные подшипники с опиранием боковой рамы через адаптер, рассчитанные на межремонтный пробег 800 тыс. км; колодки из безасбестового композиционного материала «Фритекс-970/2», дающие колесосберегающий эффект. Ключевое значение отведено ходовой части вагона - тележке «Барбер» [13].
По методологии Росстата, «Инновационные товары, работы, услуги - это товары, работы, услуги, подвергавшиеся в течение последних трех лет разного рода технологическим изменениям» [14]. Таким образом, инновационные вагоны, выпуск которых продолжается более трех лет, в статистике Росстата не учитываются как инновационная продукция. Поэтому по данным за 2015 г. доля инновационной продукции (в «статистической» трактовке) в объеме производства грузового вагоностроения составила около 4%. При этом более половины выпуска приходится на вагоны с улучшенными техническими характеристиками, т.е. инновационные
(в «технологической» трактовке), выпущенные Тихвинским вагоностроительным заводом и Уралвагонзаводом.
Для оценки эффективности инвестиционной и инновационной деятельности в грузовом вагоностроении, по нашему мнению, целесообразно использовать технологическую трактовку термина. Это связано с тем, что экономические и институциональные цели, задачи и решения связаны с конкурентоспособностью продукции и эффектами ее производства и эксплуатации. Количество лет, прошедших с момента внедрения той или иной технологии, не оказывают прямого влияния на основные показатели развития производства и эффективности эксплуатации. Целесообразно, чтобы термин, применяемый для обозначения инновационной продукции, отражал технологические параметры, а не временные. Отметим, что в «Стратегии развития железнодорожного машиностроения до 2030 года» и постановлениях Правительства РФ, регулирующих рынок грузовых вагонов5, термин «инновационный вагон» использован в технологической трактовке, т.е. приоритетным является комплекс технико-технологических характеристик, обеспечивающих конкурентоспособность, экономическую и экологическую эффективность, а не срок использования технологии.
Среди отечественных производителей грузовых вагонов наиболее перспективными являются предприятия, освоившие выпуск инновационных вагонов. В условиях избыточности рынка и снижения спроса производство инновационных вагонов становится не только перспективным направлением развития предприятий, но и наиболее надежным способом сохранения своего сегмента на рынке грузовых вагонов.
В России производство инновационного (в соответствии с технологической трактовкой термина) грузового подвижного состава сосредоточено на Уралвагон-заводе и Тихвинском вагоностроительном заводе, где выпускаются инновационные вагоны. При этом тележки с осевой нагрузкой 25 т-с на ось (именно обеспечение такой нагрузки и делает вагон инновационным) также производятся на этих предприятиях. Кроме того, к инновационным предприятиям можно также отнести Руз-химмаш и Промтрактор-Вагон. Эти предприятия выпускают тележки грузовых вагонов с нагрузкой 25 т-с на ось. На Рузхиммаше также выпускаются тележки с нагрузкой 27 т-с на ось. Наличие таких производств позволяет говорить о перспективе выпуска на этих предприятиях инновационных вагонов и соответственно о высокой конкурентоспособности относительно остальных отечественных производителей грузовых вагонов.
Действие акселерационного эффекта в отечественном грузовом вагоностроении существенно повысило инвестиционную активность в целом (см. табл. 3) и инновационную составляющую инвестиций. На производство инновационных вагонов и его превращение в приоритетное направление развития отрасли значительное влияние оказали экономический и институциональный факторы. Влияние институционального фактора обеспечено государственным регулированием, направлен-
5 Например, Постановление Правительства РФ от 19 ноября 2014 г. №1225 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а также на возмещение части затрат российским организациям на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», а также Постановление Правительства РФ от 27 ноября 2015 г. №1277 «О внесении изменений в Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а также на возмещение части затрат российским организациям на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности».
ным на стимулирование роста спроса на инновационные грузовые вагоны посредством введения льготных тарифов на их эксплуатацию. В условиях избыточности рынка грузовых вагонов, падения спроса и снижения производства Правительство РФ ввело в январе 2014 г. компенсируемую из федерального бюджета скидку на эксплуатацию инновационных вагонов [15]; в июле 2014 г. введены новые нормы, запрещающие продление срока эксплуатации вагонов без соответствующей их модернизации и последующей сертификации [16]4. Эти меры оказались недостаточными. Поэтому в 2015 г. был введен Технический регламент Таможенного Союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» [17], который ужесточил правила продления срока службы вагонов, что послужило началом массовой утилизации старых вагонов и в свою очередь повысило спрос на новую продукцию. Результатом принятых мер, направленных на дальнейшее сокращение парка старых вагонов, стало увеличение спроса на российском рынке грузовых вагонов. Объем производства в грузовом вагоностроении в 2016 г. увеличился на 22% по сравнению с предшествующим годом. В натуральном выражении выпуск составил 36,6 тыс. шт. [18].
В грузовом вагоностроении продолжается рост инвестиций в основной капитал и увеличиваются затраты на технологические инновации. Повышение инвестиционной и инновационной активности должно обеспечить инновационно-технологическое обновление производственного аппарата предприятий и выпуск продукции, имеющей технические характеристики, обеспечивающие рост эффективности эксплуатации. Так, «Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» предусмотрен переход на использование инновационных вагонов со следующими характеристиками: (1) осевые нагрузки 27-30 т-с; (2) скорости до 140 км/час; (3) применение платформ с раздвижными колесными парами для контрейлерных пе-ревозок5; (4) снижение тары грузового вагона на 25%; (5) создание специализированных вагонов для маршрутных поездов с нагрузками 27-30 т-с на ось и 8,5-9,5 т/м; (6) увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30-40%; (7) создание платформы для скоростной перевозки контейнеров; (8) ресурс бандажей не менее 600 тыс. км; (9) использование вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов [10]. Например, производство платформ с раздвижными колесными парами могло бы существенно расширить географию экспорта.
Оценка эффективности инвестиционной и инновационной деятельности на основе анализа эффективности производства (табл. 4) показывает, что инновационно-технологическое обновление производственного оборудования обеспечило существенный рост ресурсосбережения. Причем по показателям ресурсосбережения грузовое вагоностроение значительно опережает железнодорожное машиностроение в целом. Увеличение ре-сурсоемкости в 2013-2014 гг. является характерным для периода спада производства.
Сохранение ценовой конкурентоспособности при падении спроса на рынке грузовых вагонов стало одним из основных факторов снижения рентабельности производства. В период 2010-2012 гг. рост спроса способствовал увеличению цены внутреннего рынка на 46,7%, а прирост экспортных цен в это время составил около 20%. Это обеспечило позитивную динамику финансовых показателей. Падение спроса вызвало снижение средней цены внутреннего рынка на грузовые вагоны в 2013 г. на 13,6%, а в 2014 г. - на 16%. Кроме того, фактором снижения рентабельности стало резкое повышение цен на стальной прокат (для достижения паритета внутренних и экспортных цен).
4 Разрешение на продление эксплуатации вагонов было дано операторам в 1990-е годы в условиях дефицита грузовых вагонов.
Комплекс услуг по доставке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом.
Таблица 4
Показатели эффективности производства, %*
Показатель 2005 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.
Энергоемкость
железнодорожное машиностроение 2,0 2,4 2,0 1,4 2,0 1,9
грузовое вагоностроение 1,6 1,4 1,3 1,1 1,5 1,8
Электроемкость
железнодорожное машиностроение 1,8 1,9 1,6 1,2 1,6 1,5
грузовое вагоностроение 1,6 1,3 1,1 1,0 1,4 1,6
Зарплатоемкость
железнодорожное машиностроение 22,9 23,8 21,4 18,6 28,6 27,7
грузовое вагоностроение 17,5 11,1 10,0 9,9 13,7 16,5
Рентабельность производства
железнодорожное машиностроение -3,1 -1,2 4,8 8,3 -7,7 -5,2
грузовое вагоностроение -38,3 7,0 7,0 0,4 -1,4 -4,8
* Расчеты автора по данным Росстата.
Импортозамещение на рынке грузового подвижного состава. Важным результатом инвестиционной и инновационной деятельности является развивающее импортозамещение [19], что проявилось в грузовом вагоностроении. В силу исторически сложившейся интеграции производства российский рынок грузовых вагонов в период роста спроса в значительной степени обеспечивался продукцией украинского производства. При этом высокая доля импорта на российском рынке не была обусловлена ограничением производственных возможностей отечественных производителей или ценовой конкурентоспособностью (рис. 4). Например, в 2010-2011 гг. коэффициент использования производственных мощностей в грузовом вагоностроении составлял 82-84% [9]. Объективных причин для импорта грузовых вагонов не существовало. Однако в это время имело место увеличение импорта. Рост производственных мощностей, предназначенных для выпуска инновационных вагонов, обеспечил возможность покрытия спроса российского рынка инновационной продукцией отечественных предприятий.
% Тыс. шт.
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Рис. 4. Рост производственных мощностей как фактор импортозамещения: [Щ доля импорта; -♦- производственные мощности (правая шкала)
Основным поставщиком грузовых вагонов в Россию до 2014 г. была Украина. Однако из-за повышения аварийности грузовых перевозок, вызванного снижением качества украинской вагоностроительной продукции, в частности колесных тележек производства Кременчугского сталелитейного завода, российские грузопере-
возчики отказались от продукции ведущих украинских производителей грузовых вагонов - Азовмаша, Днепровагонмаша и Крюковского вагонного завода. Прекращение экономически и технологически необоснованного импорта позволило увеличить загрузку производственных мощностей и повысить долю инновационной продукции в объеме производства.
Рост производственных мощностей и расширение ассортимента выпускаемой продукции способствовали повышению уровня обеспеченности узлами и комплектующими отечественного производства. В 2008 г. затраты на импорт компонентов производства грузовых вагонов составляли более 20% совокупных затрат на сырье, материалы и комплектующие. В течение двух лет импорт компонентов в стоимостном выражении сократился более чем в 3 раза и составил в 2010 г. 6%. К 2014 г.
этот показатель снизился до 4% (рис. 5).
%
50 1
40 -30 -20 -10 -
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 """
Рис. 5. Импортная зависимость на рынке грузовых вагонов: -♦- доля импорта в затратах на материалы и комплектующие; -А- доля импорта готовой продукции на российском рынке
Высокая доля импорта ослабляет действие инвестиционного акселератора, поскольку инвестиции в инновационно-технологическое перевооружение не формируют спроса на отечественную продукцию и не влияют на развитие внутреннего производства. Вследствие этого импорт «гасит» мультипликативный эффект. В равной степени это относится и к импорту компонентов производства. Поэтому одним из главных проявлений импортозамещения является его воздействие на
формирование мульпликативного эффекта.
* * *
Действие инвестиционного акселератора в российском грузовом вагоностроении обеспечило:
- рост инвестиций в основной капитал предприятий-производителей;
- увеличение и инновационно-технологическое обновление производственных мощностей, повышение эффективности производства;
- рост НИОКР и освоение выпуска инновационной продукции;
- увеличение удельного веса продукции с улучшенными техническими характеристиками в объеме производства;
- импортозамещение по готовой продукции и существенное повышение локализации производства.
В 2017 г. ожидается рост производства, так как в последнее время происходит сокращение избытка грузовых вагонов на внутреннем рынке. Позитивные ожидания в грузовом вагоностроении связаны с высокой инвестиционной и инновационной активностью производителей. Продолжается рост затрат на технологические инновации и инвестиций в основной капитал вагоностроительных предприятий. Это дает возможность инновационно-технологического обновления производственного аппарата и запуска в серийное производство грузовых вагонов с техническими параметрами, соответствующими уровню мировых аналогов, обеспечивающими более высокую экономическую эффективность процесса эксплуатации.
Литература
1. Российский статистический ежегодник. Стат. сб. М.: Росстат, 2005-2015.
2. Индикаторы инновационной деятельности. Стат. сб. М.: Росстат, ГУ-ВШЭ, 2009-2015.
3. Бабушкин В.П., Игнатьева М.Н. Проблемы и тенденции развития транспортного машиностроения Среднего Урала. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2012. 62 с.
4. Машиностроение: тенденции и прогнозы // «РИА-Аналитика» - Центр экономических исследований. Аналит. бюлл. Вып. 5-12. [Электронныйресурс]. Режим доступа: http://vid1.rian.ru/ig/ratings/b_machU.pdf
5. Таможенная статистика внешней торговли РФ. Ежегодник. М.: ФТС России, 2005-2016.
6. Федеральный закон № 135-Ф3 «О защите конкуренции» (в редакции от 28.12.2013). [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_157075
7. Техника железных дорог // Ежеквартальный журнал. М.: АНО «Институт проблем естественных монополий», 2012-2016.
8. Промышленность России. 2012. Стат. сб. М.: Росстат, 2012. 445 с.
9. Промышленное производство в России. 2016. Стат. сб. М.: Росстат, 2016. 347 с.
10. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=13009
11. Саакян Ю.З., Савчук В.Б., Скок И А. Транспортное машиностроение России в 2014 году // Техника железных дорог. М.: АНО «Институт проблем естественных монополий». 2015. № 2 (30). С. 19-25.
12. Приказ Министерства промышленности и торговли Российской Федерации (Минпромторг России) от 1 ноября 2012 г. № 1618 г. «Об утверждении критериев отнесения товаров, работ и услуг к инновационной продукции и (или) высокотехнологичной продукции по отраслям, относящимся к установленной сфере деятельности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации». [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://rg.ru/2013/03/20/kriterii-dok.html
13. Лосев Д. Вагоны нового поколения: безопасно и экономично. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.uniwagon.com/media-about-us/vagony-novogo-pokoleniya-bezopasno-i-ekonomichnoUmain
14. Приказ Росстата от 25.09.2015 № 442 «Об утверждении формы федерального статистического наблюдения №4-инновация». Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_186859/
15. Постановление Правительства РФ от 20.01.2014 № 41 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_157832/
16. Постановление правительства РФ от 31 июля 2014 года №737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/420210933
17. Технический регламент Таможенного Союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» от 15 июля 2014 г. № 710. [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.tsouz.ru/db/techreglam/Documents/TR Podvignoisostev RID.pdf
18. Краткосрочные экономические показатели Российской федерации. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1140080765391
19. Борисов В.Н., Почукаева О.В. Инновационное машиностроение как фактор развивающего импортоза-мещения //Проблемы прогнозирования. 2015. № 3. С. 31-42.
