CC BY
76
Агрессивное уплотнение крупнейших городов
(на примере Екатеринбурга)
Лыжин С.М., Ленский С.В.
Уплотнение крупнейших городов в РФ происходит особенно активно в последнее десятилетие. Города подошли к порогу критической плотности*. За деформацией начинается процесс разрушения. К каким последствиям приводит повышение плотности?
Лыжин
Сергей Михайлович
Старший научный сотрудник института •УралНИИмроем РААСН-.
кандидат архитектуры
Современное многоэтажное жилищное строительство ведется в основном только в крупнейших городах РФ. В последние годы возросли объемы строительства офисных зданий и торгово-развлекательных центров. Бурный рост жилищного строительства, как правило, происходит в структуре исторически сложившейся застройки городских центров и жилых районов массового индустриального строительства в 1960-80 гг. Освоения новых территорий не происходит. Например, на территории микрорайона, где в соответствие с проектом застройки 1982 г. проживали 3682 семьи, были дополнительно воздвигнуты за последнее десятилетие жилые дома на 804 квартиры. После реконструкции-уплотнения проживают уже 4486 семей. Параметры инженерных сетей и оборудования, мощность социальной инфраструктуры, пропускная способность транспортной сети и размер территории были рассчитаны на 3682 семьи и особенности демографической структуры населения того времени. Дополнительные жители повысили нагрузку на все элементы ранее созданной социальной инфраструктуры микрорайона, на инженерные сети, на территорию, на обеспеченность зелеными насаждениями, площадками. дошкольными учреждениями, медицинским обслуживанием и т.д. Как показали наши исследования, рост численности населения и расширение территории городов происходили постоянно и неравномерно, но таких процессов агрессивного уплотнения не было. Особенностью последних десяти лег является не только повышение плотности населения и уплотнение территорий жилых районов города за счет строительства новых жилых зданий повышенной этажности, но и увеличение числа проблем в общей системе социальной и инженерной инфраструктуры города, транспорта, экологии и демографии. Проблемы наступают намного быстрее, чем хотелось бы.
а последствия придется преодолевать долго. Еще 20 лет назад развитие города происходило медленно, ио принципу «не навредить*. Все задачи формирования городских систем были направлены на повышение комфорта жизни населения города. В современных условиях в большинстве случаев преобладаю! коммерческие интересы, прикрываемые только внешними формами и новыми материалами, а также потребностью в достижении максимальной прибыли инвестором.
Возникшие проблемы приводят к кризису, к возникновению деформаций. Растет этажность зданий, плотность населения, количество автотранспорта, уровень загрязнения окружающей среды, нагрузка на инженерные сети, количество аварий на сетях, на дорогах, растет заболеваемость и смертность населения. а также маятниковая миграция. Город привлекает рабочие руки из населенных мест уже в радиусе 100 и более километров. Увеличиваются затраты на каждый квадратный метр территории, на каждый погонный мегр сетей, растут цены на недвижимость и т.д. Снижается только надежность городских систем и продолжительность жизни горожан. В нашей стране первый этап повышения плотности развернулся еще в 1919 г.. когда началось перераспределение существовавшего жилищного фонда. Особенно остро это проявилось в застройке доходных типов домов. Тогда был впервые введен принцип покомнатного расселения по показателю от (п-1) и ниже. Плотность заселения достигала, по оценкам 1970-х гг., от 1040 человек на гектар и выше при застройке от 2 до 5 этажей. (1) Показатели нормативной плотности в РФ постоянно корректировались, но принципы сохранялись: «не менее*, а «больше* допускалось. Плотность жителей, согласно действовавшим нормативам 1958 г.. для двухэтажной квартальной застройки не допускалась ниже 315 чел./га. По нормам 1975 г. «плотность жилого фонда®
следовало принимать «не менее* 555 чел. на гектар при девятиэтажной застройке и средней норме жилищной обеспеченности 13,5 кв. м на человека. Рекомендуемая в 1987 г. ЦНИИЭП жилища плотность при 16-22-этажной застройке достигает 1080 чел./га. Нормы 1989 г. диктуют плотность «не менее* 420 чел./га при девятиэтажной застройке, но данные нормативы - не догма: допускается любая возможно достижимая плотность.
В ряде европейских стран и Скандинавии плотность населения рекомендовалась уже в 1960-х гг. от 40. но не более 120 человек на гектар, при преобладающем индивидуальном типе жилища. В Голландии средняя плотность составляет 120 человек на 1 га. но «не более* 36 индивидуальных домов на гектар. В США правилами зонирования допускается строительство «не более* 10 домов на I га. В некоторых штагах повышение нормативной плотности застройки допускается до 20 домов на гектар, но при условии включения в застройку недорого жилья для малоимущих слоев населения. Это на 16 домов меньше, чем в нормативах Голландии. Как видно, основной принцип заложен в понятие «не более*, в то же время в наших нормативах действует принцип «не менее*.
Это означает, что в толковании наших нормативов заложен любой предел допустимой плотности - «не менее*. значит, можно «более*. В нормировании европейских стран заложен принцип «не более».
Что означает в настоящее время нормируемый нижний предел плотности 420 чел. на гектар в застройке. напримср1960-80-х гг. строительства при заселении по принципу (п -1) через 5 или 25-35 лет после заселения? Комплексный анализ плотности заселения основных типов квартир в домах, различных периодов строительства. выявил ряд основных факторов. Во-первых, фактическая плотность в жилой застройке всех периодов строительства, и особенно в домах 1950-80-х гг.. повышалась в связи с рождением детей после улучшения жилишных условий и не соответствовала расчетной уже через 5 лет после заселения на 32.0%. Во-вторых, структура квартирного фонда не соответствовала семейной структуре. В-третьих, происходило образование новых семей и рождение внуков у владельцев квартир, в которых они сами родились 25-30 лет тому назад, без возможности в ближайшей перспективе улучшить жилищные условия. Анализ заселения квартирного фонда крупнейшего города показывает действительную картину плотности проживания населения в массовой жилой застройке.
Проводимые исследования уровня комфорта проживания населения в квартирном фонде жилых домов периода массового строительства в городах Свердловской области выявили показатели плотности проживания семей, характерные для большинства населенных мест России (3). Несоответствие структуры семей структуре квартир в домах 1980-х гг. привели к следующему распределению в 2006 г.:
1- комнатные квартиры - 42,0% заселены по показателям (п-2) и ниже. 2-комнагные квартиры - 38.0% заселены по (п-2) и ниже. 3-комнатные квартиры -18,0% заселены по (п-2) и ниже. 4-комнатные квартиры
- 33.3% - (н-2) и ниже.
Это означает, что (1 комн. 42% ♦ 2 комн. 38%) = 80,0% квартир всего жилищного фонда города перенаселены, т. е. две комнаты на одну семью (п-2) и ниже. На одного человека приходится всего по 10 кв. метров общей площади, а не 20. как получается при расчетах рас-
пределения площади всего жилищного фонда на население города или страны. В жилых домах, построенных в 1960-х гг., плотность в 2005 г. была ниже нормативной в 20% квартир, в которых проживало население только старших возрастов, уже без детей, а 80% квартир заселены по (п=0) и выше. В 2008 г. практически завершается смеиа поколений и владельцев квартир, происходит повышение плотности заселения, появились дети. Растет потребность в дошкольных учреждениях. В целом анализ, проводимый в 1980-е годы, показал, что через два года после заселения 32,0 % семей вновь вставали в очередь на улучшение жилищных условий.
Таким образом, плотность сегодня превышает нормативную в среднем на 32.0%. Реально на одном гектаре проживают не 420 человек при девятиэтажной застройке. а от 550 до 655 человек, и при 12-16-этажной застройке проживает от 726 до 858 человек.
Что изменилось за прошедшие 25 лет? В первую очередь. произошли социальные изменения. Население вымирает и стареет. Происходит закономерное волновое движение населения по жилищному фонду и цикличное изменение возрастного состава жителей и структу ры семей по территории города. Последствия таких действий не могут не сказаться на общей структуре города и на социальных процессах.
Даже из-за простого роста числа автотранспорта в городах возникают серьезные экологические проблемы. В Екатеринбурге численность автотранспорта достигла 558531 ед. в 2006 г.. а количество квартир в городе не превышает 480 000 ед. Прирост автотранспорта составляет 12,5% . а квартир не достигает и 2,0% в год. Количество выбросов от автотранспорта возросло за эти годы с 445.3 до 610.0 тыс. т. (1). Нарушилась аэрация и инсоляция жилых территорий. Уровень загрязнения атмосферного воздуха в Екатеринбурге был очень высоким уже в 2006 г. «За последние 5 лет наметилась тенденция роста загрязнения атмосферного воздуха различными взвешенными веществами и пр. элементами. В 2006 г. выбросы от автотранспорта в целом по Свердловской области составили 32,2% от суммарных выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, а в ее столице - Екатеринбурге, достигли 92,3% (суммы выбросов от стационарных и передвижных источников), что соответствует очень высокому уровню загрязнения атмосферного воздуха* (3). Увеличение выбросов загрязняющих веществ от автотранспортных средств в значительной степени зависит от организации движения (стоит автомобиль с работающим двигателям в пробке или движется по территории жилых образований).
Как показывают данные по загрязнениям, важным источником в общем объеме выбросов являются пылевые частицы, которые образуются в ходе обработки поверхности дорожных покрытий в зимний период, не убираются и разносятся в течение всего года. Это сотни тысяч тонн гранитного отсева с химическими добавками. предполагающие работу гранитного карьера на границе с территорией жилого района с населением в 80 тыс. жителей. Это сотни переполненных автомобилей, перевозящих сыпучие материалы по жилым улицам и магистралям к строительным площадкам.
Обшая высокая антропогенная нагрузка является причиной загрязнения почв населенных мест, особенно крупнейшего города различными веществами, в том числе I и 2 классов опасности. Если еще добавить, что за последние пять лет количество аварий на инженерных сетях только водопровода возросло с 0.6 до 1.0 на каж-
дый километр сетей, количество аварий на теплотрассах значительно превышает данные показатели. Только за 14 дней 2008 г. в РФ произошло 5 аварий, связанных с бытовым газом. Это еще раз свидетельствует об изношенности сетей, возросших нагрузках на инженерные сети и влиянии плотности застройки не только на экологическую ситуацию в нем. на комфорт жилой среды, но и на перспективы дальнейшего развития города, его привлекательность, безопасность и культуру людей в нем проживающих, на демографические процессы.
Наиболее очевидным для большинства вариантом применения разрабатываемой модели могут служить современные транспортные пробки в городах России
- при состоянии, соответствующем нормальной пропускной способности транспортной магистрали. В зоне нагрузок каждый дополнительный увеличивающий трафик автомобиль пропускается не хуже, чем автомобили до его появления. При возникновении пробки каждый дополнительный автомобиль резче ухудшает ситуацию, чем все предыдущие до него. Сама транспортная пробка - явление, аналогичное трещинам в упругом теле, подвергшемся дополнительным разрушающим нагрузкам. В такой «трещине» каждый дополнительный автомобиль, застывший на месте аварии, припаркованный или просто движущийся, непропорционально ухудшает ситуацию для других участников движения, вплоть до катастрофического состояния.
Транспортную пробку или ее аналог - «трещину» в разрушаемом теле - можно рассматривать как модель многих городских неприятностей, связанных с повышенными нагрузками.
Складывающаяся в городской системе ситуация выявляет зоны и направления возникших напряжений, которые неизбежно приводят к деформации всей городской структуры, ее кризису. Выход из кризиса потребует совершенно иных решений и затрат. Одним из направлений в решении проблем может стать изменение политики в отношении повышения этажности жилых зданий и плотности их размещения в структуре города, в различные периоды жилищного строительства. Это и развитие, и освоение новых, прилегающих к городу территорий. и строительство индивидуального жилья.
В процессе развития города в целом или. что чаще, при развитии поэтапно, отдельными территориями, возникает проблема опенки нагрузки на каждую конкретную площадь и выявления потенциала террито-рни**. Значительную трудность вызывает оценка нагрузок предельно допустимой плотности*** (населением, транспортом, зданиями сетями и т.п. на данный участок земли), как при реконструкции, так и оптимальных нагрузках при освоении новых территорий. Существующие нормы и правила не дают удовлетворительного ответа на эти вопросы в силу их неточности и возможности широкого толкования, а в ряде случаев просто несоответствия действительности.
Проведение анализа уплотнения городов без сопоставления с параметрами закономерных демографических процессов, стратификации города по времени строительства зданий и возрасту населения, структуры жилищного фонда и занятости населения не обеспечит выявление объективных процессов в городских системах. Решение проблемы устойчивого развития городской системы и повышения комфорта проживания по уровням расселения требует достоверных данных и точных параметров в единой системе анализа.
Однако воздействия и последствия от предельной
плотности на состояние здоровья, на социально-демографические и социально-экономические параметры населения и перспективы развития городов не оцениваются и не рассчитываются. Причины, которые приводят к предельно допустимым показателям плотности, лежат на поверхности. Это экономия средств на развитие, извлечение максимальной прибыли. Последствия от постоянного роста плотности не менее прозаичны
- ухудшение экологии, повышение уровня заболеваний и снижение продолжительности жизни. Предельно допустимая плотность уже достигнута, но параметры предела не нормированы и не соблюдаются.
В настоящее время уже можно однозначно утверждать: кризис наступил. Транспортная проблема, пока первая в ряду множества других. За ней последуют: кризис сетей и оборудования, дефицит молодежи, рабочих и просто населения. Город достиг критической плотности*. Необходимы уже не просто меры и постоянная диагностика состояния городской системы, а экстренные мероприятия по предотвращению наступающих проблем.
В такой ситуации на наш взгляд возможно два эффективных пути разрешения проблемы. Первый путь
- создание нормативов для большинства конкретных ситуаций после анализа существующих для этих ситуаций прецедентов. Создание достоверной статистической базы данных по Свердловской области. Оценка фактической нагрузки на каждый тип территории и для каждого типа населенных мест. Расчеты параметров потенциала территорий существующей застройки для условий крупнейшего, крупного, среднего и малого городов.
Определение параметров оценки потенциала территории:
- параметры критической плотности, при которых наступает деформация
- параметры фактической плотности
- параметры предельно допустимой плотности и т. д.
Второй путь - разработка простых методов расчета
искомых нагрузок, адекватных для большинства случаев. но достаточных для применения на практике, подобно тому, как это делается при расчете конструкций.
"Критическая плотность - плотность предельного насыщения территории данными объектами, при превышении которых наступает деформация - количественные изменения и разрушение.
*'Потенциал территории т. ЛР - это разность между фактической (Рнаст) и предельно допустимой (Рпред) плотностями при изменяющихся условиях, т.е. ЛР * Рпред-Рнаст
•••Предельно допустимая плотность (Рпред) - уровень плотности, превышение которого по тем или иным причинам недопустимо по нормативам и/или научно обоснованным показателям.
Список использованной литературы
1. Махровская А.В. Реконструкция старых жилых районов крупных городов (На примере Ленинграда). Л.. Стройнздат. Лениигр. отд-ние, 1974.
2. Лыжин С.М. Интрига жилища. - Екатеринбург: Издательский дом •Филантроп*. 2005 192 с. 525 илл.
3. Государственный доклад о состоянии окружающей природной среды и влиянии факторов среды обитания на здоровье населения Свердловской области в 2006 г.
