CC BY
19С учетом современных вызовов и стремительных технических достижений, накапливается необходимость внесения изменений в нормативы. Актуален вопрос о пересмотре нормализации отделений медицинских учреждений таким образом, чтобы в литературе могли в полной мере раскрываться особенности, которые необходимо учесть при проектировании конкретного объекта. Следующий шаг - разработка схем функциональной взаимосвязи помещений:
1) на уровне генерального плана;
2) на уровне отделений в виде блок-схем или матриц (актуально разработать материал для профильных больниц, в частности инфекционных);
3) на уровне помещений внутри отделения (сейчас в нормативах подобная схема существует только для патологоанатомического и рентгенологического отделений; отсутствуют схемы для реанимационного, операционного и прочих отделений);
4) с точки зрения чистых и грязных зон.
Таким образом, еще в СССР была заложена основательная нормативная база, в современной России про-
должились разработки сводов правил, рекомендаций и другой специализированной литературы. Необходимо вносить коррективы в существующую нормативную документацию с учетом наработанного материала, в частности добавлять нормализированные функционально-технологические схемы.
Список цитируемой литературы:
1. Блиндер, А. Е. Анализ трансформации нормативных документов по общественным зданиям / А. Е. Блиндер // NORMACS : система нормативов : [сайт]. - URL: https://www.normacs.info/ articles/310 (дата обращения: 22.11.2021)/
2. Минстрой изменит правила проектирования больниц в России // ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ : [сайт]. - URL: https://realty.interfax. ru/ ru/ news/articles/122631 (дата обращения: 23.11.2021).
3. Нойферт, Э. Строительное проектирование / Э. Нойферт; пер. с нем. - 38-е изд., перераб. и доп. - Москва : Архитектура-С, 2009.
4. Проектирование медицинских организаций : методическое пособие. - Москва : ЦНИИОМТП - МГСУ 2018.
5. Строительные нормы и правила (СНиП), нормали // Stroy-spravka.ru : [сайт]. - URL: http://stroy-spravka.ru/article/stroitel-nye-normy-i-pravila-snip-normali (дата обращения: 22.11.2021).
Е. Н. Венгловская, А. Г. Дедков 10.24412/cl-35672-2022-1-0047
E. N. Venglovskaya, A. G. Dedkov
Аэрокомплексы Москвы: проблемы функционирования и перспективы развития Aerocomplexes of Moscow: functioning problems and development prospects
Ключевые слова: планирование аэропортов, Аэротрополис, Аэропорт Урбанизм, терминальный комплекс, аэродромная территория.
Keywords: airport design, Aerotropolis, Airport Urbanism, terminal complex, airfield area.
Аннотация: Комплексное развитие планировочной структуры аэропортов, учитывающее множество факторов, несет важную роль в долгосрочном программировании аэрокомплексов и закладывает долгосрочные перспективы роста инфраструктуры близлежащих городов. Рост терминальных комплексов и аэродромной территории посредством поэтапного градостроительного планирования позволяет создавать более устойчивую пространственную структуру. В статье рассматривается система принципов формирования устойчивой планировочной модели современных аэропортов на основе сопоставления двух концепций - Аэротрополис и Аэропорт Урбанизм.
Abstract: The comprehensive development of the planning structure of airports, which takes into account many factors, plays an important role in the long-term programming of aircomplexes and lays the long-term prospects for the growth of the infrastructure of nearby cities. The growth of terminal complexes and the airfield area through phased urban planning allows a more sustainable spatial structure. The article discusses the system of principles for the formation of a sustainable planning model of modern airports based on a comparison of two concepts - Aerotropolis and Airport Urbanism.
За последнюю четверть века глобализация значительно изменила характер крупных аэропортов. Из объектов транспортной инфраструктуры они превратились в места решения задач бизнеса, экономики, логистики и стали важными структурными элементами городских образований [1].
Современные крупные аэропорты нельзя рассматривать в отрыве от мегаполисов, которые они обслуживают. Стремительный рост аэропортов и переопределение их роли в контексте городских агломераций сопряжены с рядом проблем - возникает вопрос нехватки пространственного ресурса для расширения аэрокомплек-
сов и потребность в создании новой модели развития отдельных элементов их инфраструктуры.
Для успешного развития аэропортов и прилегающих территорий в настоящее время можно выделить две основные модели развития: «Аэротрополис» и «Аэропорт Урбанизм».
Концепция «Аэротрополис» была впервые описана в 1977 году Мак-Кинли Конвеем [5]. Однако в современном научном дискурсе концепция связывается с именем Джона Касарды. Он утверждал, что аэропорт будущего возьмет на себя роль, которую традиционные центры города играли в XX веке [8]. Ученый разработал схему
кластерного функционального зонирования Аэротрополиса, которая позволяет увеличить экономический потенциал аэропорта за счет коммерческого развития близлежащих к нему земель [4]. Каждая из зон имеет собственное специальное назначение, нацеленное на удовлетворение нужд пассажиров и предпринимателей.
Альтернативная модель развития - концепция «Аэропорт Урбанизм» - была предложена в 2016 году профессором философии и исследователем аэропортов и авиации Максом Хиршем [7]. В своей работе Хирш применяет методы исследования, заимствованные из социологии и антропологии, благодаря чему получает более реалистичную картину существующей ситуации. Проанализировав активность десятков аэропортов, функционирующих по модели Аэротрополиса, Хирш пришел к выводу, что модель успешно работает, когда город-аэропорт расположен в центре плотно населенного региона, равноудаленного от нескольких городских центров (примером такого преуспевающего Аэротрополиса является Схипхол в Нидерландах [9]). Как только аэропорт выпадает из общегородской инфраструктуры, он оказывается на периферии и перестает быть коммерчески жизнеспособным. Современные требования к качеству городской среды меняются, и сотрудники крупных корпораций предпочитают работать в привлекательных многофункциональных районах.
Поэтому отличительная особенность предлагаемой Хиршем концепции - ориентированность на социальную, а не коммерческую составляющую деятельности аэропорта.
Два основных принципа концепции:
1) направленность на людей, которые проживают, работают и владеют бизнесом вблизи аэропорта;
2) скоординированное развитие воздушной, наземной и внешней инфраструктуры.
Концепция предполагает постоянное взаимное влияние друг на друга пассажиров, сотрудников аэропорта и местных жителей. Рост аэропорта в контексте этого диалога создает возможности для формирования устойчивой модели развития, которая будет адаптироваться под постоянно меняющиеся потребности людей.
К примеру, создание спортивных зон на территории аэрокомплекса является примером учета потребностей сотрудников, которые могут воспользоваться спортивными залами во время перерыва. Подобные удобства для персонала повышают степень вовлеченности сотрудников, формируют их лояльность к работодателю и повышают качество среды в целом.
Также Макс Хирш подчеркивает важность анализа внешней среды. Если ближайший населенный пункт является большой агломерацией развитого технологичного государства, инфраструктура аэропорта должна формироваться под его нужды. Если же экономика такого пункта построена в основном на туризме, досуге и отдыхе, инфраструктура будет отличаться.
Концепция предполагает достижение взаимопонимания между градостроителями, городской администрацией, авиакомпаниями, руководством аэропорта и застройщиками, которые подчас не воспринимают
друг друга как партнеров в едином деле. Налаживание их взаимоотношений ведет к формированию комплексной стратегии развития территории аэропорта. Такой подход дает больше возможностей для дальнейшей интеграции инфраструктуры аэропорта в инфраструктуру города с потенциалом для созданий развитой и комфортной урбанизированной среды. В конечном итоге, «Аэропорт Урбанизм» в отличие от «Аэротрополиса» стремится не к созданию города в городе, а к размытию границ между городом и аэропортом - это именно то, к чему стремились градостроители с момента зарождения гражданской авиации.
Также модель «Аэропорт Урбанизм» позволяет систематизировать взаимоотношения между отдельными элементами аэрокомплекса и сформировать стратегию их дальнейшего роста. Рассмотрим более детально развитие терминальных комплексов.
Терминальные комплексы - это комплексы для обслуживания пассажиров перед вылетом или прилетом в аэрокомплекс [6]. Необходимо сформировать стратегию реализации градостроительного планирования терминальных комплексов, что позволит сформировать основные и второстепенные приоритеты развития [3].
Развитие терминальных комплексов носит достаточно хаотичный характер по причине его длительного развития и привлечения разных специалистов.
Развитие терминальных комплексов происходит в течение длительного времени и с учетом потребностей развития аэрокомплекса. Модернизация действующих терминальных комплексов подразумевает усовершенствование зон ожидания пассажиров, зон для отдыха с детьми, сокращение очередей и также строительство дополнительных терминальных комплексов для увеличения пропускной способности аэрокомплекса. То есть подразумевает усовершенствование существующих терминальных комплексов и строительство новых.
Основные функции вылетающего пассажира терминального комплекса: покупка билета, регистрация, сдача багажа, досмотр пассажиров, осуществление паспортного контроля, осуществление ветеринарного обеспечения, беспрепятственного прохода к выходу на посадку.
Также очень важно определить, с помощью каких принципов происходит строительство новых и модернизация существующих терминальных комплексов, использование дополнительных сервисов и коммерческих услуг.
Основные функции прилетающего пассажира терминального комплекса: доставка пассажиров и багажа в терминальный комплекс, прохождение паспортного контроля в случае необходимости, получение багажа, использование дополнительных сервисов и коммерческих услуг при необходимости.
Возможно выявить следующие модули развития терминальных комплексов, такие как реконструируемый, строительный и статичный.
Реконструируемый модуль терминалов - терминальный комплекс в стадии частичной реконструкции (выполняет свою функцию).
Строительный модуль терминалов - терминальный комплекс в стадии строительства (не выполняет свою функцию).
Статичный модуль терминалов - терминальный комплекс находится в неизменном состоянии (выполняет свою функцию).
Все существующие терминальные комплексы возможно разделить на три типа: непрерывный, разъединенный, изолирующий.
Первый тип - непрерывный, в котором все терминальные комплексы соединены между собой.
Второй тип - разъединенный, в котором терминальные комплексы соединены между собой частично.
Третий тип - изолирующий, в котором терминальные комплексы не соединены между собой.
Сообщение пассажиров третьего типа терминальных комплексов возможно при замене терминала вылета, что возможно только с помощью автобусного перемещения пассажиров. Данный способ достаточно неудобен для пассажиров и приносит дополнительные затраты аэропорту.
Сообщение пассажиров второго типа терминальных комплексов обладает частичным преимуществом соединения терминальных комплексов и также зависим от перемещения пассажиров с помощью автобусов обособленного терминального комплекса или комплексов, что в свою очередь создает дополнительный дискомфорт и увеличение времени посадки.
Сообщение пассажиров первого типа терминальных комплексов обладает значительным преимуществом соединенной единой сообщающейся структуры и позволяет осуществить ускоренное перемещение пассажиров и багажа в случае замены рейса, а также увеличивает возможности пассажиров, благодаря беспрепятственному использованию инфраструктуры всех терминальных комплексов.
Критерии оценки развития терминальных комплексов: комфорт пассажиров, скорость перемещения пассажиров и комплексное использование всей инфраструктуры общедоступной зоны терминальных комплексов.
В результате выявлены следующие принципы развития терминальных комплексов:
Первый принцип - непрерывного развития терминалов, когда терминалы соединены между собой и представляют единую сообщающуюся структуру. В данном принципе все критерии оценки имеют средние значения.
Второй принцип - цикличного развития терминалов, когда терминалы частично разъединены между собой и представляют собой частичную сообщающуюся структуру. В данном принципе критерии оценки имеют средние или ниже среднего значения, в зависимости от количества разъединенных терминальных комплексов.
Третий принцип - ускоренного развития терминалов, когда терминалы развиваются комплексно и непрерывно, представляя единую сообщающуюся структуру. В данном принципе критерии оценки на максимально допустимом уровне.
Рекомендовано при минимальных потребностях использование второго принципа, при средних потребно-
стях - первого принципа, а при максимальных потребностях - использование третьего принципа развития терминальных комплексов аэрокомплекса.
Концепция «Аэропорт Урбанизм» позволяет систематизировать внутреннюю структуру аэропорта и более детально рассмотреть развитие аэродромной территории.
Развитие аэродромной территории носит не системный и хаотичный характер. Следовательно, градостроительное развитие аэродромной территории происходит замедленными темпами.
Данная территория служит основным драйвером развития аэрокомплекса, так как помогает авиакомпаниям и обслуживающему персоналу обслуживать авиационную технику при вылете и прилете пассажиров аэрокомплекса.
Стихийное строительство ангаров ремонта авиационной техники, ангаров хранения запчастей и необходимых служебных помещений на аэродромной территории приводит к нецелесообразному использованию земельных участков и хаотичной неуправляемой застройке. Комплексный подход к распределению основных функций аэродромной территории и ее системного перспективного планирования приведет к комфортному обслуживанию воздушных судов и слаженной работе персонала аэродромной территории, что в свою очередь ускорит работу и увеличит скорость вылета и прилета пассажиров аэрокомплексов.
Развитие аэродромной территории подразумевает: усовершенствование обслуживающей техники воздушных судов и ее ремонтных цехов; строительство современной инфраструктуры для персонала, обслуживающего воздушные суда; модернизацию и строительство грузовых терминальных комплексов; строительство и реконструкцию взлетно-посадочных полос.
Основные функции аэродромной территории: прилет и вылет воздушных судов; стоянки воздушных судов (долгосрочные и краткосрочные); ангары для ремонта и хранения воздушных судов; склады запчастей воздушных судов; стоянки краткосрочные и долгосрочные авиационной техники для обслуживания взлетно-посадочных полос и воздушных судов; грузовой комплекс для обслуживания грузов; топливозаправочный комплекс; аварийно-спасательные комплексы; инженерные сооружения, обеспечивающие необходимые коммуникации; командно-диспетчерские пункты.
Необходимо сформировать стратегию реализации градостроительного планирования, что позволит сформировать приоритеты развития [3].
Основные группы объектов аэрокомплексов: здания терминальных комплексов, грузовых комплексов, летные полосы и обслуживающие здания летательных аппаратов.
Все существующие аэродромные территории возможно разделить на пять типов:
Первый тип, в котором одна взлетно-посадочная полоса.
Второй тип, в котором две зависимые друг от друга взлетно-посадочные полосы.
Третий тип, в котором две независимые друг от друга взлетно-посадочные полосы.
Четвертый тип, в котором три зависимые друг от друга взлетно-посадочные полосы.
Пятый тип, в котором три независимые друг от друга взлетно-посадочные полосы.
Критерии оценки развития аэродромной территории - комфорт персонала, обслуживающего воздушные суда и грузы, скорость перемещения багажа и пассажиров на аэродромной территории, скорость обслуживания воздушных судов на аэродромной территории.
В результате выявлены следующие принципы развития аэродромной территории:
Первый принцип - аэротерриториальный, подразумевает модернизацию и строительство взлетно-посадочных полос на аэродромной территории, обеспечивая безопасную посадку и взлет воздушных судов.
Второй принцип - аэрокомплексный, означает развитие единых ремонтно-складских комплексов на аэродромной территории широкого спектра обслуживания авиационной техники и воздушных судов, что в свою очередь обеспечивает ускоренную и комфортную работу персонала аэродромной территории.
Третий принцип - аэротерриториальный и аэрокомплексный, подразумевает одновременное развитие взлетно-посадочных полос, грузовых комплексов и единых ремонтно-складских комплексов на аэродромной территории.
Четвертый принцип - аэродром-сити, означает одновременное развитие взлетно-посадочных полос, ремонтно-складских комплексов, инженерной инфраструктуры, спасательных комплексов, грузовых комплексов и дополнительной инфраструктуры, обеспечивая замкнутый цикл производственных процессов.
При минимальных потребностях рекомендовано использование первого принципа, при средних потребностях - третьего, а при максимальных потребностях - использование четвертого принципа градостроительного развития.
Соблюдение перечисленных принципов позволит модернизировать планировочную структуру аэропортов. Описанная выше модель «Аэротрополис» больше ори-
ентирована на коммерческую составляющую деятельности аэропорта, а модель «Аэропорт Урбанизм» - на потребности людей. Каждая из моделей имеет свои преимущества, но для того, чтобы преобразовать крупные аэропорты в устойчивую урбанизированную систему, требуется нечто большее, чем развитие по принципу отраслевой кластеризации и наличие развитой логистической инфраструктуры. В той же мере внимание должно уделяться социальной инфраструктуре, чтобы стало возможным не только интегрировать разрастающуюся инфраструктуру аэропорта в структуру города, но и сформировать качественную городскую среду. Этому подходу больше соответствуют принципы концепции «Аэропорт Урбанизм».
Для развития терминальных комплексов и аэродромных территорий необходимо системное градостроительное планирование, что в свою очередь позволит спрогнозировать полученные результаты, увеличит пропускную способность аэрокомплекса и улучшит комфорт пассажиров.
Список цитируемой литературы:
1. Веретенникова, К. В. Учет влияния аэропорта в процессе градостроительного планирования приаэропортовых территорий крупнейших городов / К. В. Веретенникова // Урбанистика. - 2018. - №1. - С. 66-73. - URL: https://nbpublish.com/ library_read_article.php?id=25894 (дата обращения: 12.11.21).
2. Комский, М. В. Аэровокзалы / М. В. Комский, М. Г. Писков. -Москва : Стройиздат, 1987.
3. Крашеннников, А. В. Градостроительное развитие жилой застройки / А. В. Крашенниников. - Москва : Архитектура-С, 2005.
4. Bridger, R. Rise of the aerotropolis / Rose Bridger // Resurgence. -2013. - № 301-302. - Pp. 19-21.
5. Conway, H. McKinley. The airport city and the future intermodal transportation system / H. McKinley Conway. - Conway Publications, 1977.
6. Güller, M. From airport to airport city / Michael Guller, Mathis Guller. - Barcelona : Editorial Gustavo Gili SA, 2003.
7. Hirsh, M. Airport Urbanism: Infrastructure and Mobility in Asia / Max Hirsh. - Minneapolis : University of Minnesota Press, 2016.
8. Kasarda, J. D. The Evolution of Airport Cities and the Aerotropolis / J. D. Kasarda. - London : Insight Media, 2008.
9. Keast, R. L. Balancing infrastructure for the airport metropolis / Robyn L. Keast, Douglas C. Baker, Kerry A. Brown // Infrastructure Systems and Services: Building Networks for a Brighter Future (INFRA): First International Conference. - Rotterdam, 2008.
