CC BY
52
УДК 629.1.02
АДАПТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ НА ОСНОВЕ МОНИТОРИНГА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ И РЕЖИМОВ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
В.Б. Держанский, ИЛ. Тараторкин
Цель исследования состоит в определении требуемых режимов движения транспортной машины по управляющим действиям водителя и их производным. Временная характеристика связанного управления двигателем, фрикционами блокировки гидротрансформатора, выключаемой и включаемой передач адаптируются на основе мониторинга, идентификации технического состояния и режимов функционирования. Реализация результатов позволяет снизить динамическую нагруженность элементов трансмиссии и цикличность переключения.
Синтез программ управления переключением передач гидромеханической трансмиссии транспортной машины базируется на решении двух задач: определения условий переключения и блокировки гидротрансформатора, а также установления временной характеристики управления двигателем и фрикционными элементами, обеспечивающие качество переходных процессов.
Условием переключения передач и блокировки гидротрансформатора основной программы управления гидромеханической трансмиссией обычно принимаются пороговые значения скорости движения на соответствующих передачах. В общем случае пороговые значения являются многомерными функциями вида У]->У]±1=У(п],тм,/с,апт,ат,ашт), которые определяются
номером включенной передачи п], массой машины тм, прогнозируемого сопротивления движению /с, формируемого свойствами грунта, его микро- и макропрофилем, интенсивностью изменения направления движения, характером управляющих действий водителя апт,ат,ашт; их индивидуальным «окрасом», - производными управляющих действий. Определение условий переключения усложняется необходимостью реализации различных режимов движения.
В зависимости от требуемых свойств машины определяемая функция может быть многовариантной. Для обеспечения высоких динамических и скоростных свойств необходимо движение при максимальных ускорениях в течение всего процесса разгона, а переключение осуществляется
из условия минимизации разности ускорений на смежных передачах^ - У^ -» тт [1].
Квалифицированный водитель выбор момента переключения передач производит интуитивно. При автоматизации процесса сложность выбора момента переключения передач заключается в том, что информационно-измерительная аппаратура позволяет измерить лишь текущее значение продольного ускорения наj-й передаче У]. Ускорение на смежной предлагается прогнозировать следующим образом. В соответствии с основным уравнением динамики движения машины оно определяется тягово-динамическими свойствами ( /л (У) ) и сопротивлением движения (/с),
то есть VJ =g■ ё]1 (/оу ~/с).
При ограниченной интенсивности изменения сопротивления движению можно считать, что за время переключения оно изменится несущественно, а его значение определяется по уравнению
/с ~У] )1 ■ По тягово-динамической характеристике можно определить частоту вра-
щения вала двигателя, обеспечивающую необходимые условия переключения. Такое управление обеспечивает высокую степень синхронизации включаемых элементов, работа буксования может быть снижена до 60%, а максимальный момент - до 2-х раз.
На рис. 1 приведена зависимость порогового значения скорости переключения передач от ускорения, из которого следует, что с повышением ускорения пороговое значение скорости пе-реключения на высшие передачи смещается в сторону меньших значений, т.е. управление ГМТ
необходимо осуществлять раньше базового значения. Необходимость разгона определяется по характеру воздействия водителя на апт. Интенсивное перемещение или смещение апт в положение Утах означает потребность в интенсивном разгоне.
О 0,2 0,4 0,6 0,8 ^м/с2
Рис. 1. Зависимость порогового значения скорости от ускорения при переключении передач
Существенным ограничением управления переключения передач является длительность процесса, которая определяется уравнением:
Л 0_, V
^7 = -£АЧ-/с или [<* = —2--]л,
л о д;
где Ау - допускаемое снижение скорости в процессе переключения. Графическая интерпретация этой зависимости приведена на рис. 2.
Рис. 2. Зависимость требуемого времени переключения от допускаемого падения скорости и от коэффициента сопротивления движению
В условиях поддержания безопасной скорости движения, при разгоне с невысокой интенсивностью (определяется медленным перемещением или неизменным положением апт) управление целесообразно осуществлять по экономической программе, реализовать режим заданной скорости, выбега. В пределах включенной передачи скорость стабилизируется за счет изменения режима работы двигателя, а при невозможности - переключением передач.
Наибольшие сложности определения условий переключения передач возникают при движении на затяжных спусках.
Держанский В.Б., Тараторкин ИЛ.
На рис. 3, 4 показан процесс преодоления спуска (а=26°). Для исключения влияния дополнительных факторов в процессе преодоления спуска остановочные тормоза не включались. Спуск начинался при движении на Ш-й и на П-й (рис. 3 и 4) передачах.
В процессе движения на Ш-й передаче на спуске с большим уклоном (а = 26°) педаль подачи топлива находилась в положении минимальной и частичной подачи, частота вращения вала двигателя устанавливалась 1200 об/мин. При движении отмечено резкое возрастание частоты вращения вала двигателя до максимальных оборотов и срабатывание системы защиты двигателя (срабатывание клапана слива). Увеличение оборотов двигателя сопровождалось автоматическим переключением передач «вниз» и «вверх», циклическими забросами двигателя по оборотам и последующим срабатыванием системы защиты двигателя. Движение сопровождается значительными динамическими перегрузками силового блока и рывками машины.
Рис. 3. Изменение параметров при спуске с горы на Н1-й передаче (а = 26°)
Рис. 4. Изменение параметров при спуске с горы на Н-й передаче (а = 26°)
При преодолении спуска с большим уклоном (а= 26°) на П-й передаче (см. рис. 3 и 4) водитель перевел педаль подачи топлива в положение, близкое к положению минимальной подачи. В этих условиях также происходит резкое увеличение частоты вращения вала двигателя и периодическое срабатывание защиты двигателя от заброса по оборотам. Это сопровождалось периодическими разрывами потока мощности от двигателя до ведущих колес, резкими изменениями частоты вращения вала двигателя, периодическим блокированием и разблокированием ГГ, что вызывало значительные рывки машины. При первом же срабатывании системы защиты частота вращения вала двигателя резко снизилась, и произошло автоматическое переключение на пониженную (1-ю) передачу в процессе движения под уклон. Следует отметить, что автоматический переход со П-й на 1-ю передачу, имевший место при срабатывании системы защиты двигателя, привел к увеличению тормозного момента двигателя, передаваемого на ведущие колеса. В данных условиях происходит снижение скорости машины на спуске, однако переключение происходит с высокой цикличностью и уровнем динамических нагрузок. Таким образом, при движении на спусках следует исключить возможность переключения на высшие передачи.
Для мониторинга признака движения на спуске в систему необходимо ввести датчик угла отклонения корпуса машины от горизонтали.
В зависимости от требуемого замедления управления поступательной скоростью является многовариантным и приведено [2].
В настоящей работе рассматриваются вопросы управления гидромеханической трансмиссией. Наиболее эффективным торможением является рекуперация кинетической энергии. Однако проблема создания механического, молекулярного и других накопителей энергии находится в стадии решения. Наибольшие успехи в рекуперации энергии достигнуты в электромеханических трансмиссиях.
При торможении транспортной машины с ГМТ двигателем без использования остановочных тормозов ГТ работает в режиме обгона турбиной насосного колеса (ггт > 1). Несмотря на многочисленные предложения направленные на повышения момента, развиваемого турбиной в этом режиме его значение гораздо ниже, чем в тяговом, а конструкция значительно усложняется. Скорость движения с ограниченным замедлением эффективно управляется дополнительно вводимым гидрозамедлигелем. При его отсутствии торможение двигателем можно осуществить при заблокированном ГТ. Признаком необходимости снижения скорости является уменьшение подачи топлива или перемещения педали торможения. При переходе на пониженный скоростной режим снижение скорости осуществляется за счет изменения режима работы двигателя. Если заданную скорость невозможно обеспечить изменением только лишь частоты вращения двигателя необходимо перейти на пониженную передачу. При этом переключение на пониженную передачу осуществляется в соответствии с изложенными выше соображениями.
Выбор передачи, которая должна оказаться включенной при резком торможении, сопровождающимся значительным падением скорости, зависит от того, что намерен делать водитель после торможения.
В том случае, если торможение осуществляется до полной остановки, в коробке передач должна оказаться включенной «нейтраль». Если машина тормозится не до полной остановки, то необходимо, чтобы в конце торможения оказалась включенной та передача, которая в этот момент соответствует состоянию дороги и заданной скорости движения.
При ручном управлении водитель заранее выбирает передачу, соответствующую просматриваемому участку пути. При автоматизации переключение вниз в этих условиях должно осуществляться быстро и притом так, чтобы при резком увеличении нагрузки все последовательные переключения вниз от высшей передачи до низшей успели произойти за короткое время, в течение которого возрастает нагрузка, либо обеспечить переключение вниз сразу через несколько передач с предохранением двигателя от заброса по оборотам.
Анализ результатов исследований показывает, что решение второй задачи управления - определения временной характеристики управления двигателем и фрикционными элементами требует адаптации алгоритмов основной программы.
Временная характеристика управления двигателем и фрикционными элементами определя-
/
ется из условия минимизации работы буксования шш 16 = ^МфЦ){соД(1;)-(о2({))& при ограни-
0
ченной динамической нагруженности, высоком быстродействии ?„„<£■g~1f~1 , ограниче-
дк
нии динамической нагруженности и приращения температуры. Последнее требует дополнения математической модели движения уравнением теплопроводности Фурье.
Анализ выражений для определения работы и времени буксования фрикционных элементов показывает, что на работу буксования существенно влияет величина момента трения и
разность частот вращения ведущих щ (() и ведомых ®2'(0 частей фрикционного устройства. Чем меньше момент М-ц, (/) при заданной разности Асо = о)х-со2, тем плавней переключаются передачи, однако при этом значительно возрастает время и увеличивается работа буксования.
Следовательно, интенсивное нарастание момента МГР до максимального значения в момент включения фрикционного устройства при переключении передачи вызывает резкий рывок машины и существенные динамические нагрузки в трансмиссии. Медленный темп нарастания момента Мур ведет к большой работе буксования фрикциона, поскольку к буксующим фрикционным элементам передается не только инерционный момент, но и крутящий момент Мх от двигателя (турбины гидропередачи).
Таким образом, плавность переключения передач и, следовательно, уровень динамических нагрузок в трансмиссии определяется характеристиками процесса переключения передач и, в первую очередь, соотношением частот вращения ведущих а)х и ведомых а>2 частей фрикционного устройства и интенсивностью нарастания момента трения МТ1,. В связи с этим, система управления в процессе переключения передач должна в зависимости от начальных параметров (сох,а)2,Мх,М2) обеспечивать изменение частоты вращения двигателя с целью согласования угловых скоростей вращения ведущих сэх, и ведомых а>2 частей фрикционных устройств (ГМТ) и регулирование интенсивности увеличения МТР для реализации безударного включения передачи и предотвращения перегрева дисков трения фрикциона в результате длительного буксования.
Очевидно, что такой режим включения фрикционного устройства можно обеспечить путем связного управления режимами работы ДВС и трансмиссии и регулирования силы сжатия дисков за счет изменения по определенному закону рабочего давления в гидросервоприводе фрикционов выключаемой и включаемой передач.
Временная характеристика давления управления в бустерах сервомоторов фрикционных элементов и изменения частоты вращения представлены на рис. 5.
Длительность переключения определяется временем заполнения бустера временем регулирования до окончания буксования фрикционного элемента. Переход к рабочему давлению
вследствие ограниченной деформации пакета дисков происходит за сотые доли секунды. Анализ результатов исследования показывает, что длительность переключения определяется параметрами конструкции машины, трансмиссии и сопротивлением движению. В частности повышение быстродействия системы управления, уменьшение начальной скорости буксования, следовательно снижение работы буксования и динамической нагруженности способствует сближению передаточных чисел на смежных передачах трансмиссии для перекрытия параметров тяговой характеристики по скорости и удельной силе тяги.
Снижение динамического момента, нагружающего трансмиссию при переключении передач, может быть достигнуто адаптивным управлением каждого фрикционного элемента с учетом номера включаемой передачи. Это следует из зависимости качества переходного процесса от переменных упруго-инерционных свойств трансмиссии.
Рис. 5. Временная характеристика давления управления в бустерах сервомоторов фрикционных элементов и изменения частоты вращения
В большинство современных трансмиссий с тремя степенями свободы переключение смежных передач осуществляется заменой во включенное состояние только одного механизма управления. В связи с этим отдельные фрикционы используются для включения нескольких передач (см. таблицу). Например, Фх для третьей, пятой и заднего хода (ЗХ), Тх для второй и шестой.
Таблица
Номер передачи Включенный фрикционный элемент Частота вращения, об/мин
фх ф2 Г, Т2 Тг бустера включаемой передачи дисков относительная
1 X X 0 -1167,2
2 X X 0 534,5
3 X X -1099,1
4 X X
5 X X
6 X X 0
ЗХ X X
При переключении передач снизу вверх, особенно с разрывом потока мощности, т. е. без перекрытия во времени, двигатель разгружается. Для исключения его разгона и снижения динамических нагрузок в трансмиссии, необходимо уменьшить аптп. При переключении сверху вниз увеличение частоты вращения вала двигателя способствует снижению динамических нагрузок. В этом случае для синхронизации фрикционных элементов необходимо увеличить апт.
При связном управлении двигателем и фрикционами выключаемых и включаемых передач возможно плавное, по существу бесступенчатое переключение при тш Ьб фрикционных элементов, ограничения их нагрева и износа. При запаздывании включения фрикциона следующей передачи (недостаточное перекрытие) переключение сопровождается ростом динамической нагру-женности. Раннее начало включения фрикционов следующей передачи приводит к циркуляции мощности. В отдельных случаях возможен существенный рост работы буксования выключаемого фрикциона, на которую тратится вся мощность двигателя, а выходной вал трансмиссии тормозится. В этих условиях увеличивается Ьб, происходит дополнительный нагрев и износ дисков. В определенных условиях это может привести к недопустимой перегрузке.
Предлагаемые подходы в синтезе управления для статически наиболее вероятного, самого продолжительного режима, не дает удовлетворительных результатов при интенсивном изменении условий движения.
Сокращение длительности переключения, особенно низших передачах, работы буксования фрикционов за счет исключения циркуляции мощности, достигаются при включении в конструкцию механизма свободного хода (МСХ). Кроме того, это позволяет снизить потери мощности на трение в выключенных фрикционах и упрощается управление переходными процессами.
Для переключения на смежную передачу достаточно включить один фрикцион. В то же время введение в схему трансмиссии МСХ затрудняет осуществление торможения двигателем. Эффективное торможение достигается введением дополнительных управляемых фрикционных элементов, выполняющих функцию шунтирования и защиту МСХ от перегрузок. Такое решение используется во многих конструкциях фирм ZF, вМ, Крайслер, Форд, Тойота, Митцубиси, Ниссан, Вольво и многие другие.
В конструкциях с установленным на выходе ГМТ гидрозамедлителе влияние рассмотренных ограничений уменьшается.
Динамическая нагруженность трансмиссии может быть сокращена при компенсации задержки исполнения командных сигналов, минимизации отклонения фактических режимов от расчетных, возникающих вследствие изменения условий движения, температуры и быстродействия системы. Для этого необходимо обеспечить быстрое за 0,2...0,3 с наполнение бустеров до давления 0,05...0,30 МПа, обеспечивающее силу на поршне, равную предварительному поджатию пружин в выключенном состоянии, при ограничении температуры дисков для фрикционов с высокой относительной скоростью в выключенном состоянии. Для быстрого заполнения необходим резерв производительности гидронасоса или введение в систему гидроаккумулятора.
Длительность заполнения бустеров зависит от давления в гидравлической системе, сопротивления магистрали, от параметров технического состояния и функционирования. Из анализа технического состояния металлокерамических дисков фрикционных элементов с нарушенной работоспособностью следует, что в процессе эксплуатации толщина пакета дисков может отклоняться от номинального значения вследствие износа или коробления дисков и соответствующим изменением объема бустеров, длительности их заполнения и буксования фрикционных элементов. Коробление (конусообразность формы) дисков возникает при неравномерном перегреве и направленности градиента температур от центра к периферийной части. Коробление МКД приводит к неполному включению передачи, увеличению работы буксования и приращению температуры деталей фрикционного элемента. При обратном направлении градиента температур деформация дисков приводит к увеличению силы сопротивления осевому перемещению дисков, в пределе нарушая их подвижность. Кроме того, длительность заполнения бустеров отличаются из-за различной длины и сопротивления масляных каналов магистрали, утечек рабочей жидкости. Утечки не стабильны в процессе заполнения, зависят от вязкости масла и увеличиваются в процессе эксплуатации (по ТУ от 1-го до 6-ти литров в минуту) из-за износа уплотнений. Начальное давление в бустерах вращающихся с различной на каждой передаче скоростью, также отличается.
Для выполненных конструкций длительность заполнения бустеров составляет 0,30...0,38 с в четырехступенчатой ГМТ и 0,5... 1,2 с в шестиступенчатой.
После заполнения бустеров, которое целесообразно произвести с упреждением, осуществляется регулирование давления, создающего необходимый момент трения фрикциона:
МТ?={^^ + М^мх+М^Д-хупр,
*Б
где - приведенный момент инерции Jnp +^дУ’ мс ~ момент сопротивления
движению с учетом инерционной составляющей
мс = (/с +-3])тё-гекитр~х. ё
Первое слагаемое в скобках определяет величину, необходимую для синхронизации элементов, а второе и третье - для преодоления инерционных составляющих двигателя /д и
машины Ju .
Момент трения фрикциона является функцией давления Р и параметров конструкции (числа пар трения Ъ, среднего радиуса дисков Яср, площади контакта Р и реализуемого значения коэф-
фициента трения /ск). При номинальном значении параметров МТР0 =Р г-ЛсрР■ /ск . В реальных условиях параметры конструкции, входящие в уравнение отличаются от номинальных значений. Так коэффициент трения зависит от относительной скорости скольжения ведущих и ве-
Р
домых дисков АсоК , удельного давления —, температуры Т и износа дисков. В связи с этим
Р
уравнение момента трения дополняется и приводится к виду:
в котором частная производная при номинальном значении (0) параметров ql(i = \...и) является коэффициентом значимости - степени влияния отклонения каждого параметра. Необходимое
Интенсивность нарастания давления от Р0 до Р , до окончания буксования фрикционов, является искомой функцией и зависит от принятых критериев и ограничений. Например, для обеспечения минимума Ьб и коэффициента динамической нагрузки не свыше 1,1 в совокупности с уменьшением апт давление в процессе буксования фрикциона должно быть постоянным (линия 1 на рис. 5) или несколько уменьшаться (линия 2 на рис. 5) в зависимости от реализуемой зависимости коэффициента трения скольжения от скорости. Переход к рабочему давлению осуществляется по окончанию буксования.
При этом для бустера с параметрами системы гидроуправления (в связи с отсутствием данных по исследуемой трансмиссии приводятся данные для машины «Скорпион» с двигателем ЯМЭ-534 и 6-ти ступенчатой ГМТ) работа буксования составляет 0,8 кДж, длительность процесса 1,3... 1,5 с, а приращение температуры МКД 20 °С, т.е. параметры находятся в допустимых пределах. Такая характеристика возможна при переключении на высшие передачи и незначительном сопротивлении движению (/е < 0,05). В тоже время при движении на низших передачах и с большим сопротивлением (/с > 0,20 ) такое управление приводит к цикличности переключения и снижению динамических качеств машины. В этом случае вследствие ограниченного быстродействия снижается возможность синхронизации процесса изменения скоростного режима работы двигателя. В таких условиях необходимо увеличение давления в бустере до 0,7 МПа (линия 3). Это приводит к увеличению работы буксования в 1,3 раз, увеличению коэффициента динамичности до 1,6, но сокращается длительность переключения с 1,3...5 с до 0,6...0,8 с, т.е. в 1,8...2,1 раза, исключается цикличность переключения и повышается подвижность машины. Работа буксования за одно переключение возрастает, а удельная на километр пути из-за сокращения числа нерациональных переключений уменьшается. Таким образом, в зависимости от условий движения ограничение целевой функции изменяются и необходимо адаптировать программу управления переключением передач [3].
К фатальным явлениями следует отнести недовключение передач (фрикциона) и неполное выключение. В этом случае происходит интенсивный износ дисков, их перегрев и нарушение работоспособности трансмиссии. Возникновению отказа всегда предшествует события, определяемые по косвенным параметрам - уменьшение подачи насоса, увеличение биения его шестерен, вибрации, уменьшение и флуктуация давления рабочей жидкости, увеличение работы буксования.
Из приведенного следует, что адаптивное управление должно базироваться на мониторинге и диагностике технического состояния.
При изменении состояния или режимов функционирования фрикционных устройств необходимо коррекция управляющих воздействий, направленная на снижение влияния этих изменений на качественные показатели работы трансмиссии. В противном случае процесс переключения передач будет сопровождаться толчками и ударами, увеличением работы буксования и износом дисков трения фрикционных элементов. Решение данной задачи необходимо реализовать на основе адаптивного управления, осуществляющего по результатам идентификации состояния фрикционных элементов и режимов работы двигателя и трансмиссии автоматическую настройку
давление Рр в конце регулирования определяется из уравнения Рр =
М
параметров системы управления и формирование управляющих команд на переключение передач с учетом указанных изменений.
Учет такого количества параметров повышает контролируемость и диагностируемость объекта и возможность повышения качества процессов управления. Однако это приводит к увеличению количества датчиков, повышению требований к системе сбора и обработки информации, усложнению алгоритмов функционирования системы управления. В связи с этим систему информационного обеспечения необходимо разделить. При диагностике и контроле технического состояния использовать максимумом информации, а для управления переходными процессами обходиться минимумом, т.е. управление должно осуществляться в условиях недостаточности информации об объекте управления, его технического состояния и условиях функционирования.
В технологически отработанных и надежных золотниковых коробках регулирование основано на изменении площади проходного сечения и использовании клапанов плавности. Адаптация характеристики управления фрикционным элементом затруднительна. Во первых, невозможно организовать предварительное заполнение бустеров. Во-вторых, вследствие инерционности золотника затруднено управление широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) управляющего сигнала. Менее надежными, требующие высокого уровня сервиса, чистоты, стабильности и вязкостно-температурных свойств масла, но позволяющие адаптировать характеристику, являются конструкции клапанов картриджного исполнения золотникового типа с пропорциональными электромагнитами (соленоидами).
Особое значение при управлении гидромеханической трансмиссией имеет учет теплового режима в системах силового блока, давления, уровня и утечки рабочей жидкости. Процесс регулирования теплового режима силового блока характеризуется количеством тепла, отдаваемого теплоносителю и рассеиваемого системой охлаждения в единицу времени, являются функциями целого ряда параметров.
Линеаризованное дифференциальное уравнение изменения температуры теплоносителя Ав в соответствии с которым синтезируется управление обычно представляют в виде:
Т^~ + Ав = К<рА<р + /( /),
где Т - постоянная времени системы охлаждения; Кщ - коэффициент усиления регулирующего органа при подаче дополнительного воздуха; /(?) - функция, характеризующая возмущающие воздействия, вызванные изменением внешних условий и режимов работы двигателя и трансмиссии.
Поскольку коэффициенты Т и Ку изменяются в широких пределах при изменении условий
движения и режимов работы силовой установки и трансмиссии, то и характер переходных процессов в системе охлаждения также существенно зависит от этих факторов. Вследствие этого качественное управление температурным режимом силовой установки и трансмиссии требует получения исходной информации об основных факторах, влияющих на процесс регулирования, что в связи с большим числом параметров и сложностью (а иногда невозможностью) их измерения представляет определенные трудности. Решение данной задачи, направленное на обеспечение эффективного функционирования системы управления тепловым режимом работы двигателя и трансмиссии при изменении внешних условии, режимов работы и параметров объекта, может быть реализовано на основе адаптивных алгоритмов управления.
Управление тепловым режимом работы двигателя и трансмиссии направлено на поддержание рекомендуемой температуры в системах двигателя и ГМТ при различных режимах работы и условий функционирования машины и обеспечивает повышение эксплуатационных свойств.
В случае выхода значений температуры, давления или уровня жидкости за пределы диапазонов на которые разделена область эксплуатационных значений (рекомендуемый, допустимый, предельный и аварийный) режим движения (Ум,еоД ), за счет изменения подачи топлива, переключения передач выбирают из условия защиты силового блока от критических режимов работы. Выходные параметры силового блока выступают в виде ограничений, пример которых приводится ниже. В условиях когда:
1) температура охлаждающей жидкости 120 °С< 1ож < 30 °С в течение 5 с;
2) температура масла в системе смазки двигателя 110 °С <1ССД<40 °С в течение 3 с управление осуществляется в зависимости от значения параметров. Если оно приближается в зону высших предельных значений (например, ?ож —> 120 °С), то информация передается водителю и вводится в базу данных, открываются жалюзи, увеличивается частота вращения вентилятора. с№
Если через 5 с — > 0, то происходит переключение п1 -» п.х, увеличивается частота вращения Л
вала двигателя, а нагрузка на двигатель уменьшается. Если позволяет температура масла в ГМТ, то можно разблокировать гидротрансформатор. Если значение температуры ниже предельной, то предусматривается запрет на включение передач кроме 1-й, 2-й и ЗХ, закрывает жалюзи, выключается вентилятор, разблокируется ГТ, а при температуре воздуха ниже -20 °С, то включается подогреватель.
Управление скоростного режима движения с учетом информации о режимах функционирования и технического состояния двигателя и трансмиссия выполняют функцию не только управления, но и контроля.
Мониторинг технического состояния двигателя и трансмиссии, режимов их функционирования, позволяет не только адаптивно управлять движение машины, но и выполнять функцию контроля. При возникновении фатальных ситуаций (информация о критических значениях параметров: температуры, давления, уровня эксплуатационной жидкости, неполное включение или выключение фрикционов) список, которых может быть дополнен, выхода параметров технического состояния за пределы допустимых диапазонов системы, обеспечивает их локализацию, а выбор режима движения осуществляется из условия обеспечения параметров в допускаемых пределах.
Приоритет управления определяется по значимости параметров технического состояния. Система осуществляет также коррекцию ошибочных действий водителя, выполняя защитную функцию. В ситуации, когда необходимо обеспечить движение независимо от технического состояния, например в боевой обстановке при возникновении отказа и невозможности его локализации, системой предусматривается режим ручного или дублирующего управления.
Литература
1. Держанский В.Б., Тараторкин И.А., Абдулов С.В. Динамическая погруженность гидромеханической трансмиссии транспортной машины при переходных процессах // Вестник Курганского государственного университета. Серия «Технические науки». - 2005. - Вып. 1. — №2 (02). -С. 176-183.
2. Держанский В.Б., Жебелев КС., Рылеев А.В. Система управления торможением гусеничной машины // Вестник академии транспорта. - Уральское межрегиональное отделение, 2001. -Вып. 3-4. - С. 297-303.
3. Тарасик В.П., Рынкевич С.А., Интеллектуальные системы управления транспортными средствами. - Минск. УП «Технопринт», 2004. - 512 с.
