CC BY
15
со своими международными антидемпинговыми обязательствами. Тот факт, что американская система порождает слишком высокие антидемпинговые пошлины, не служит залогом эффективности. С этой точки зрения оценки авторов показывают, что более низкие пошлины, например в Европе, уже серьезно ограничивают последствия нечестных практик.
Часто упоминается такой вариант, как отмена правила наименьшей пошлины для экспортеров. Согласно этому правилу размер антидемпинговой пошлины должен лишь компенсировать ущерб подающей жалобу отрасли. В 2015 г. это правило применялось к Китаю 32 раза (всего был зарегистрирован 51 случай). Антидемпинговые пошлины были снижены в среднем на 27,9 процентных пункта (п.п.). К другим партнерам оно применялось реже (16 раз на 36 случаев). Антидемпинговые пошлины были снижены на 7,4 п.п. Однако авторы полагают, что отмена этого правила почти не затронет изменения статуса Китая.
Они считают, что гораздо важнее способность быстро начинать расследования, приводящие к санкциям. С этой точки зрения многообещающими являются разрешение расследований «по обязанности» (ex officio) и защита подателей жалоб от вероятных ответных мер.
Изменение статуса Китая требует от Европы демонстрации как верности духу институтов, которые она помогала создавать, так и эффективных мер по прекращению незаконной или выходящей за рамки международных соглашений практики партнеров.
И.Ю. Жилина
2017.02.012. МЕЙЕР Т. «БРЕКСИТ», «ТРАМПИТ»: КОНЕЦ РЕГИОНАЛЬНЫХ СОГЛАШЕНИЙ? ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.
MAYER Th. Brexit, Trumpit: La fin des accords régionaux? Conséquences pour l'industrie automobile: Lettre du CEPII. - P.: CEPII, 2016. - N 371. - 4 p. - Mode of access: http://www.cepii.fr/ PDF_PUB/lettre/2016/let371.pdf.
Ключевые слова: автомобильная промышленность; транснациональные компании; Трамп; Североамериканское соглашение о свободной торговле; «брексит».
Научный советник французского Центра прогнозных исследований и международной информации (Centre d'études prospectives et d'informations internationales, CEPII) анализирует экономические последствия гипотетического, но весьма вероятного с его точки зрения пересмотра или расторжения Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА), а также выхода Великобритании из ЕС для мировой автомобильной промышленности.
Обычно при анализе региональных торговых соглашений (РТС), целью которых является снижение тарифных барьеров во взаимной торговле участников, отмечает автор, оценивается выгода, получаемая от отказа от протекционизма. Для этого сравнивается состояние торговли между участниками РТС до и после заключения соглашения. В своей работе автор, напротив, показывает экономические последствия возвращения протекционизма по сравнению со свободной торговлей на примере автомобильной промышленности.
РТС оказывают на мультинациональное автомобильное производство не только прямое, но и косвенное влияние, которое в последние годы включается в теоретический анализ. Теоретические модели описывают механизмы, с помощью которых предприятия выбирают страну юридического адреса и страну производства в зависимости от целевых рынков. При этом они руководствуются «треугольником трений», включающим традиционные торговые барьеры, издержки координации (все расходы, связанные с управлением зарубежными филиалами) и издержки реализации продукции за границей и адаптации продукции к местному законодательству.
Структура производства транснациональных компаний (ТНК) объединяет компании множества стран, на отношения между которыми воздействуют различия в издержках и «трения». Поскольку РТС затрагивают каждый вид издержек, то изменения в конфигурации соглашений, подобные «брекситу», окажут на решения ТНК весьма сложное воздействие, выходящее за рамки простого изменения торговых потоков. Например, на увеличение тарифных барьеров между Мексикой и США предприятия будут реагировать в зависимости от того, владеют ли компании, размес-
тившие производство в Мексике, также заводами в США и Канаде, и где они зарегистрированы.
Анализ различных сценариев региональной дезинтеграции в Европе и Северной Америке применительно к автомобильной промышленности выявил два механизма. Первый касается выбора места производства в зависимости от таможенных тарифов. Например, экспортные пошлины на продукцию завода «General Motors», расположенного в США, при экспорте в ЕС составляют 10%, тогда как они нулевые, если этот завод находится в Мексике (в соответствии с соглашением о свободной торговле, подписанным в 2000 г.) или в Турции, которая входит в таможенный союз с ЕС с 1996 г. По расчетам, при повышении таможенных пошлин на 1% привлекательность страны как места размещения автосборочного производства снижается на 8%. Таможенные пошлины влияют и на выбор потребителями моделей автомобилей. По оценкам, их повышение на 1% снижает спрос примерно на 3,5% (с. 2).
РТС последнего поколения часто идут гораздо дальше простого снижения пошлин. Легкость перемещений или миграции, защита инвестиций и либерализация торговли услугами значительно сокращают издержки координации и сбыта.
Автор анализирует последствия двух сценариев, предполагающих различные варианты пересмотра условий НАФТА. Первый (сценарий «Трампит») оценивает влияние предложения Д. Трампа о введении таможенных пошлин в 35% на импорт из Мексики без изменения положений НАФТА в отношении Канады. При этом предполагается, что в ответ Мексика также повысит таможенные пошлины до 35%.
Второй сценарий предполагает расторжение соглашения и возвращение к режиму наибольшего благоприятствования (РНБ), соответствующего требованиям Всемирной торговой организации (ВТО). В этом случае таможенные пошлины на автомобили составят 1,25% для США, 6,1 для Канады и 34% для Мексики. Для отдельных узлов и компонентов изменения будут минимальными: при РНБ таможенные пошлины составят, соответственно, 1,0 и 0,16% (с. 3).
В результате повышения таможенных пошлин до 35% (сценарий «Трампит») производство в Мексике сократится на 41%, что означает крах мексиканской промышленности. Кроме того, свер-
тывание НАФТА приведет к увеличению расходов на сборку примерно на 5% во всех трех странах-участницах. Комплексный шок (повышение таможенных пошлин наряду с прекращением действия других положений НАФТА, снижающих «трения» между Мексикой и США), с которым столкнутся американские заводы в Мексике, приведет к сокращению их продаж на местном рынке.
В первую очередь выигрыш от падения мексиканского экспорта в США получат американские производители, затем заводы, находящиеся в Японии и Канаде, сохраняющие преференциальный доступ на американский рынок. Тем не менее американский выигрыш сконцентрируется на американской территории. Заводы компаний «Шевроле» и «Форд», например, потеряют доли рынка в Канаде и других странах в основном в результате роста стоимости узлов и агрегатов, импортируемых из Мексики. Большинство производителей, находящихся в ЕС, выиграют от повышения таможенных пошлин между США и Мексикой. Сценарий «Трампит» очень неблагоприятен для мексиканских потребителей: цены на автомобили повысятся почти на 6%. Пострадают, хотя и в меньше мере (цены повысятся примерно на 0,5%), и американские потребители в силу ограниченности доли собираемых в Мексике автомобилей в общем потреблении (с. 3).
При расторжении НАФТА (второй сценарий) производство автомобилей сократится во всех странах - участницах соглашения. При увеличении доли рынка американских производителей на их собственном рынке их продажи в Канаде и Мексике снизятся, что приведет к общему падению производства автомобилей в США примерно на 1%. В результате потери привилегированного статуса на американском рынке производство в странах-партнерах сократится еще значительнее: в Канаде - на 24%, в Мексике - на 17% (с. 3).
Расторжение НАФТА затронет не только участников соглашения, но также производителей Японии и Кореи. С повышением издержек доступа товаров из США на канадский рынок вероятность поставок в Канаду продукции американского завода компании «Toyota» снизится с 10,9 до 5,6%, а вероятность предприятий, находящихся в Японии, принять эстафету американских вырастает на 2,6 п.п. То же самое относится к находящемуся в США заводу компании «Hyundai». Однако, поскольку у «Hyundai» нет завода в
Канаде, компания компенсирует сокращение производства в США переводом его на свои корейские заводы (с. 3).
Автор рассматривает два потенциальных сценария выхода Великобритании из ЕС. Согласно первому сценарию будут восстановлены нетарифные барьеры при сохранении беспошлинной торговли между Великобританией и ЕС. При этом Великобритания не сможет воспользоваться некоторыми выгодами глубокой интеграции, в частности возможностью влиять на европейские автомобильные нормы. По второму сценарию торговые отношения между Великобританией и ЕС будут строиться в соответствии с правилами ВТО, т.е. на условиях РНБ. Таможенные пошлины на автомобили составят 10%, на отдельные узлы и компоненты - 3,2% (с. 4). В обоих случаях все действующие РТС Великобритании с третьими странами останутся неизменными.
При реализации первого сценария производство автомобилей в Великобритании сократится на 24 тыс. (1,8% национального производства, 0,36% мирового производства). Поскольку на среднем британском заводе на одного рабочего приходится 50 производимых машин, то будет потеряно около 500 рабочих мест. Производство для внутреннего рынка возрастет, но не компенсирует потери экспорта в ЕС и остальной мир. По этому сценарию английский потребитель пострадает от повышения цен на импортируемые автомобили (+3%). Количество моделей большинства марок автомобилей, продаваемых в Великобритании, сократится незначительно. Наибольшие потери в плане производства понесут Великобритания и Франция. По второму сценарию объем производства автомобилей сократится на 48 тыс. штук, что означает потерю 1 тыс. рабочих мест. Потери потребителей удвоятся за счет повышения цен на 6% (с. 4).
С учетом того, что предложенные сценарии являются кратко-и среднесрочными и не предусматривают возможность закрытия производственных площадок в Великобритании и в странах - членах НАФТА, в долгосрочном плане последствия их реализации будут гораздо более серьезными.
И.Ю. Жилина
