CC BY
15
2015.04.072. ТРАНСГРАНИЧНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ «ВОСТОК - ЗАПАД»: ВЫЗОВЫ ДЛЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ: Сб. докл. / Рос. ин-т стратег. исслед. / Под ред. Прокофьева И.В. - М., 2015. - 202 с.
Ключевые слова: транспортная система России; международный транзит; морской транспорт; железнодорожный транспорт; регулирование внешнеторговых перевозок.
В сборник входят доклады, сделанные на научно-практической конференции, которая состоялась в Российском институте стратегических исследований (РИСИ) 24 апреля 2014 г. В них затронут широкий круг вопросов по проблемам и перспективам развития международного транзита через территорию Российской Федерации.
Обращаясь к участникам конференции, директор РИСИ Л. П. Решетников отметил, что в настоящее время в транспортной сфере России «накопился целый ряд проблем, связанных с низкой конкурентоспособностью отечественных перевозчиков, наличием законодательных барьеров, которые не позволяют эффективно и в полной мере решать задачи, стоящие перед отраслью... отставание в развитии и использовании транспортно-логистической инфраструктуры РФ привело к тому, что важнейшие международные торговые пути направляются в обход нашей страны. Решение указанных проблем должно позволить России реализовать свой потенциал как транзитной державы» (с. 5).
А. А. Никулин (заместитель руководителя Центра экономических исследований РИСИ) подчеркивает, что географическое положение России, находящейся между двумя центрами мировой экономики, позволяет ей участвовать в Евразийском рынке транс-портно-логистических услуг, который оценивается в 900 млрд долл. ежегодно. Сейчас Россия обслуживает не более 5-7% его потенциального объема (с. 103) и существенных подвижек в привлечении транзитных грузов в последние годы достигнуто не было. При этом конкурентная борьба на международном рынке перевозок ужесточается, в нее включаются новые участники (Китай, Турция, Израиль), формируются новые транспортные коридоры. Более того, на самих российских коридорах Китай - Европа постепенно ужесточается конкуренция в части распределения доходов от обра-
ботки грузопотоков. После образования Таможенного союза в Белоруссии и Казахстане активно реализуются программы по упрощению административных процедур контроля внешнеторговых и транзитных грузов, по предоставлению более привлекательных условий ведения транспортного бизнеса и т.д. По оценкам, практически 3/4 грузов, идущих в Россию из Китая, уже оформляются в Казахстане. В России же, по данным ВЦИОМ, 61% представителей компаний, занятых в сфере международных перевозок, оценивают ситуацию с транзитом как «очень плохая» и лишь 7°% - как «хорошая». Зарубежные же участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД) рассматривают существующее положение как «тяжелое испытание» (с. 105).
Проблемы и негативные факторы, накопившиеся в области транзитного потенциала, позволяют говорить о возможности утраты этого стратегического для развития экономики страны сектора. Его важность определяется следующими обстоятельствами.
1. Транзит является мощным интеграционным фактором, способствующим росту региональной торговли, увеличению иностранных инвестиций и реализации совместных трансграничных проектов.
2. Развитие транзитных направлений способствует росту эффективности транспортной инфраструктуры, усилению связей между отдельными регионами, обеспечению единства территории страны и повышению ее промышленного потенциала. Так, по расчетам ОЭСР, увеличение всего на 10% производительности транспортного сектора ведет к росту ВВП на 0,8% (с. 106).
3. Сложные конкурентные условия определяют необходимость предоставления высокого уровня сервиса и надежности перевозок, что подразумевает внедрение современных транспортных процессов, модернизацию инфраструктуры с целью наращивания скорости транспортировки грузов, улучшение логистики и т.п.
Основную проблему, препятствующую эффективному использованию транзитного потенциала России, автор видит в несовершенной системе администрирования внешнеторговых грузоперевозок. Сегодня по разным группам товаров администрированием и контролем занято около 15 различных госструктур и организаций, которые фактически не координируют свои действия (с. 107).
В.Ю. Коростелев (заместитель председателя общественного совета при Федеральном агентстве РФ по обустройству государственной границы «Росграница», директор проекта Single Window группы «Морской экспресс») представил итоги мониторинга процессов перемещения грузов и транспортных средств через государственную границу РФ в морских пунктах пропуска.
В настоящее время для морских портов РФ характерны длительные (по несколько часов) непроизводительные простои, обусловленные задержками грузовых операций прибывающих судов и задержкой отхода загруженных судов в связи с деятельностью комиссий государственных контрольных органов (ГКО). Для сравнения: в конкурентных европейских портах задержка грузовых операций не может превышать четверти часа. Вследствие этих простоев перевозчики (судовладельцы) и другие участники транспортного рынка несут существенные экономические потери (с. 56).
Непроизводственные простои возникают главным образом из-за искусственно усложненного порядка оформления судозахо-дов в российских портах, который основан на преимущественной работе ГКО с бумажными документами и физическом досмотре судна (груза, документов) комиссиями. При этом в российских портах отсутствуют единые требования к пакету документов и данных, требуемых при оформлении прибытия и отходов судов, не создана межведомственная система информационного взаимодействия ГКО с участниками транспортного рынка на основе механизма «единого окна».
По мнению автора, указанная ситуация изменится только тогда, когда в российских портах появится единый, обоснованный и соответствующий международным требованиям перечень запрашиваемых ГКО документов и данных.
Сотрудники Института проблем рынка (В. А. Цветков, К.Х. Заи-дов, А. А. Медков) указывают, что перспективы реализации транс-портно-транзитного потенциала России связаны прежде всего с развитием контейнерных перевозок грузов железнодорожным и морским транспортом. В мире рост контейнеризации грузовых перевозок замедляется (из-за снижения темпов роста мировой экономики и насыщения рынка контейнерных перевозок в США и Европе). В развитых странах доля перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в общем объеме грузовых перевозок железнодорож-
ным транспортом колеблется от 10 до 60%, а в России составляет около 2%, а значит, в России еще большой потенциал развития данного сегмента транспортного рынка (с. 115).
Для его использования необходимы модернизация железнодорожной инфраструктуры (при повышении качества работ) и применение инновационных перевозочных технологий (увеличение скорости доставки грузов и весовых норм грузовых составов). Одновременно требуется преодолеть технические и институциональные «барьерные» места на пути перевозок грузов железнодорожным транспортом в направлении «Восток-Запад», в том числе обеспечить транзитные перевозки в обход крупных городов. В частности, острые проблемы связаны с работой Московского транспортного узла (МТУ), который выступает в качестве «барьера» на пути евроазиатского железнодорожного транзита.
МТУ является ключевым в транспортно-дорожном комплексе России, через него проходят свыше 70% всех грузопотоков, выполняемых всеми видами транспорта (с. 127). В последнее время на Московской железной дороге (МЖД) наблюдаются затруднения в организации перевозок, особенно в части пропуска транзитных поездов. Трудности МЖД обусловлены изменением объемов и структуры перевозок, направлений движения грузов и пассажиров, загрузки участков, а также продолжающейся усиливаться пассажирской специализацией столичного узла.
В целях обеспечения беспрепятственного пропуска транзитных грузов железнодорожным транспортом необходима модернизация МТУ, в том числе: развитие путевой и станционной инфраструктуры на стыках с соседними дорогами; реконструкция и оборудование системами автоматизации важнейших сортировочных станций (Бекасово, Орехово-Зуево); строительство новой сортировочной станции Ожерелье и т.д. (с. 129).
Д. М. Лукьянов, академик РАЕН, начальник Отдела статистики внешней торговли Департамента статистики (Центр таможенной статистики), отмечает, что функции по организации и контролю транзитного процесса выходят за рамки задач любого из государственных органов. В этой связи предлагается создать межведомственный орган правительства России, уполномоченный решать все вопросы по формированию транспортного коридора «Восток-За-
пад», и утвердить комплексную национальную программу по развитию транзитных перевозок (с. 112).
Кроме того, для решения всего комплекса вопросов по созданию и администрированию транзитного коридора должна быть учреждена соответствующая государственная администрация. Важнейшей ее задачей является выполнение функции заказчика разработки, эксплуатации и развития автоматизированной системы контроля транзитных грузопотоков (АС КТГ), а также создание Главного информационного центра (ГИЦ) АС КТГ, обеспечивающего ее повседневную эксплуатацию (с. 111). Основой функционирования АС КТГ будет служить единая телекоммуникационная среда, обеспечивающая защищенный и имеющий правовое значение (благодаря электронной цифровой подписи) электронный документооборот между всеми участниками транзитного процесса.
М.А. Положихина
2015.04.073. ИНТЕГРАЦИЯ РОССИИ В МИРОВОЙ ТУРИСТИЧЕСКИЙ РЫНОК / Некрасова М.Л., Романова И.А., Анисимо-ва В.В. и др.; Куб. гос. ун-т. - Краснодар, 2014. - 178 с.
Ключевые слова: туристическая отрасль в России; территориальные туристско-рекреационные системы; спрос на туристические услуги; экологический туризм; агротуризм; событийный туризм.
Туристская отрасль может выступать одной из точек роста экономики РФ и путем интеграции страны в мировой рынок услуг, считают авторы, но развитие туризма зависит от определенного сочетания условий и факторов, а также наличия соответствующих ресурсов. При этом наибольший эффект достигается при планомерной увязке туротрасли с другими отраслями экономики.
Организационной формой для этого может служить территориальная туристско-рекреационная система (ТТРС), в которую входят как лечебные и оздоровительные учреждения (санатории, водо- и грязелечебницы, пансионаты, дома отдыха, турбазы, мотели, кемпинги, пионерские лагеря), так и обслуживающие предприятия и сопутствующие отрасли (предприятия торговли и общественного питания, бытовые, культурные и спортивные учреждения,
