CC BY
97В. А. Персианов, И.Б. Мухаметдинов,
С.В. Бжуско
Железнодорожный транспорт как коммуникационная основа системы «Россия - Китайская Народная Республика»
Главными партнерами на обширном евроазиатском транспортном рынке становятся Россия и Китайская Народная Республика (КНР). Более того, сегодня нужно исходить из того, что уже в ближайшие 10—15 лет тесное экономическое, культурное и научно-техническое сотрудничество России и КНР будет решающим фактором устойчивого развития всего евроазиатского ареала. Железные дороги должны стать материальной основой, системообразующим комплексом интеграции экономик России и КНР. Обе страны сопоставимы по занимаемой территории, масштабам производства (табл. 1 и 2) и параметрам сети железных дорог. Для обеих стран характерна большая неравномерность в размещении производства, населения и природных ресурсов.
Железнодорожная сеть России развивалась неравномерно. За весь рассматриваемый период наиболее быстрый рост железнодорожной сети пришелся на конец XIX — начало XX вв., особенно на периоды 1890-1904 гг. и 1940-1950 гг., когда ежегодно строилось около 2,2 тыс. км новых линий, а в СССР за пятилетие объем нового железнодорожного строительства достигал 3—5 тыс. км.
Сопоставление темпов роста основных экономических и транспортных показателей страны свидетельствовало о том, что экономика СССР развивалась самыми высокими темпами в период 1950-1970 гг. Валовый общественный продукт (ВОП) вырос по сравнению с 1940 г. в 8,1 раза, выпуск промышленной продукции - в 11,8, сельскохозяйственной - в 2,2 раза. Грузооборот и пассажирооборот железнодорожного транспорта увеличились соответственно в 4,1 и 3,0 раза.
В последующие 15 лет темпы роста экономики замедлились: ВОП увеличился менее чем в 2 раза, а грузооборот железнодорожного транспорта - в полтора раза.
Распад CCCP в 1991 г. привел к существенному снижению всех экономических показателей. Непрерывное падение продолжалось практически до 1998 г. В период 1991-1998 гг. валовой внутренний продукт (ВВП) сократился на 39,3 %, грузооборот всех видов транспорта - на 42 %, а железнодорожного транспорта - на 56 %.
Причиной более резкого падения грузооборота по сравнению с ВВП является увеличение в структуре ВВП доли услуг и сокращение доли промышленного производства. С 1999 г. в стране наметился экономический рост, за прошедшие 8 лет ВВП увеличился в 1,72 раза.
Характерной особенностью российских железных дорог является их низкая густота (5 км на 1000 кв. км территории) и большая неравномерность в распределении по территории. Дифференциация регионов страны по степени транспортного обеспечения чрезвычайно велика: по
доле населения, проживающего на территориях со слаборазвитой транспортной инфраструктурой,
— в 4,4 раза. До сих пор железнодорожные линии отсутствуют в семи субъектах РФ: Республиках Алтай и Тыва; Магаданской и Камчатской областях; Ненецком, Чукотском и Корякском автономных округах. Азиатская часть России имеет еще более низкую плотность железных дорог, что существенно осложняет вовлечение этих территорий в социально-культурную и экономическую жизнь страны.
Одной из самых острых является проблема физического и морального износа основных фондов железнодорожного транспорта России. До 1990 г. этот показатель в среднем составлял 30— 33 %, а в настоящее время - около 60 %. По некоторым группам основных фондов он значительно выше. Основными факторами, сдерживающими модернизацию железных дорог, являются нехватка финансовых ресурсов и недостаточный уровень развития транспортного машиностроения. Общий объем инвестиций в 2007 г. составил 259 млрд. руб. Частным бизнесом в приобретение и обновление грузовых вагонов за последние годы вложено всего 100 млрд. руб.
Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. предусматривает строительство свыше 20 тыс. км новых линий, рост грузооборота на 70 %, а пассажирооборота — на 30 %. ОАО РЖД планирует закупить свыше 23 тыс. локомотивов, почти 1 млн. грузовых и около 30 тыс. пассажирских вагонов, свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.
В истории железных дорог КНР, которая начинается в 1876 г., «золотого века» не было, но уже первый опыт полномасштабного железнодорожного строительства продемонстрировал потенциальные возможности рельсовых путей. Открытие в 1903 г. построенной Россией Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) превратило Маньчжурию из отсталой территории в экономически развитую часть Китая. За 5 лет население этой территории выросло с 8,1 до 15,8 млн. человек за счет притока из внутренних районов Китая.
К 1911 г. в Китае было построено около 9 тыс. км железных дорог. К 1945 г. протяженность железнодорожной сети достигла 27 тыс. км, то есть в среднем за год строилось чуть более 500 км.
Таблица 1
)тных показателей СССР и России [1]
Го- ды ВОП (ВВП) %1 Численность населения Доля городского насел, % Выпуск промыш- ТИ.%1 Выпуск сельского хоз-ва, %' Экспл. длина железных дорог, тыс. км Перевезено грузов, млн. т Перевезено пассажиров, млн. пасс. Г рузооборот, млрд. ткм Лассажиро-оборот, млрд. пасс,-км
млн. чел. %1 всего из них электр--но всего ж.-Д. транс- портом всего ж.-д. транс- портом всего ж.-д. транспорта всего ж.-д. транспорта
1940 100 194,1 100 32,5 100 100 106 2 1579 605 1344 494 421 109 100
1950 161 178,5 92 38,9 172 99 117 3 1164 713 602 98 88
1955 197,9 102 44,6 354,2 136 121 5 1165 971 170 141
1960 417 212,3 109.4 48,9 524 160 126 14 10816 1885 255 1950 1886 1504 250 ¡71
1965 570 229,6 118,3 47,4 786 180 131 25 13225 2237 2301 2764 1950 367 202
1970 814 241,7 124,5 56,3 1183 221 135 34 18522 2896 561 2930 3829 2495 553 265
1975 1104 253,3 130,5 60.4 1694 227 ¡38 39 25928 3621 3426 5201 3237 747 313
1980 1360 262,4 135,2 62,5 2100 250 142 54 29626 3728 69124 4072 6781 3440 901 342
1985 1610 276,3 142,3 65,2 2500 270 145 49 31813 395! 75917 4165 7808 3718 1018 374
1990 288,6 148,7 66 2825 297 148 12341 3872 82065 4273 7931 3717 1341 417
1991 100 148,5 100 73,9 100 100 87 38 11369 1957 49533 2677 5457 2326 752 255
1992 85,5 148,7 100,1 73,8 82,0 90,6 87 38 9579 1640 47885 2372 4598 1967 681 253
1993 78,1 148,7 100,1 73,2 70,5 86,6 87 °33 8663 1348 48114 2324 4158 1608 661 272
1994 68,2 148,4 99,9 73,1 55,8 76,2 87 38 7431 1058 46283 2062 3567 1195 596 227
1995 65,4 148,3 99.9 73 54,4 70,1 87 38 7360 1028 45037 1833 3533 1214 553 192
1996 63,2 148 99.7 73 51,7 66,5 87 39 7021 911 45304 1663 3370 1131 528 183
1997 63,8 147,5 99,3 73,1 52,8 67,5 87 40 6783 887 45772 1600 3256 1100 512 170
1998 60,7 147,1 99,1 73,1 50,0 59,2 86 40 Г 6556 835 45119 1471 3147 1020 481 152
1999 64 146,7 98,8 73,1 55,5 61,6 86 41 6906 947 44093 1338 3315 1205 466 141
2000 70,4 146,9 98,9 73.1 62,2 66,3 86 41 7907 1047 44745 1419 3638 1373 494 167
2001 74 146,3 98,5 73,2 65,3 71,3 86 42 8200 1058 43793 1306 3755 1434 491 158
2002 77,5 145,2 97,8 73,3 67,3 72,4 86 | 43 8488 1084 423 50 1271 3976 1510 486 153
2003 S3,2 145 97.6 73,3 73,3 73,4 85 43 8668 1161 39699 1304 4284 1669 486 158
2004 89,2 144,2 97,1 73.4 79,4 75.7 85 43 8978 1221 38493 1335 4558 1802 502 164
2005 94,9 143,5 96,6 73 82,6 77,4 85 43 9167 1273 29390 1339 4676 1858 465 172
2006 102 142,8 96,2 72,9 85,5 80,2 85 43 9300 1312 25829 1339 4801 1951 467 178
2007 110 142,2 95,8 73 88,3 82,9 85 1 44 9450 1345 23076 1280 4915 j 2090 465 173
Динамика основных экономических и транспортных показателей КНР [1]
Годы ВВП, % к преды Д. году Числ- ть насел- я, млн. чел. Доля город- ского насел- я, % Индустрия, % к предыдущему году Экспл. длина железных дорог, тыс. км Перевезено грузов, млн. т Перевезено пассажиров, млн. пасс. Грузооборот, млрд. ткм Пассажирообо рот, млрд. пасс.-км
Перва я Втора я Треть я всего из них электр -но всего ж.-д. транс порто м всего ж.-д. транс- порто м всего ж.-д. транс- порта всего ж.-д. транс- порта
103,8 1143,3 26,41 107,3 103,2 102,3 57,8 6,9 9706 1507 7727 957,1 2621 1062 562,8 261,3
1990 109,2 1158,2 26,94 102,4 113,9 108,9 57,8 7,8 9858 1529 8061 950,8 2799 1097 617,8 282,8
1992 114,2 1171,7 27,46 104,7 121,2 112,4 58,1 8,4 10459 4576 8609 996,9 2922 1158 694,9 315,2
1993 114 1185,2 27,99 104,7 119,9 112,2 58,6 8,9 11159 1628 9966 1055 3053 1197 785,8 348,3
1994 113,1 1198,5 28,51 104 118,4 111,1 59 9 11804 1632 10929 1087 3328 1247 859,1 363,6
1995 110,9 1211,2 29,04 105 113,9 109,8 59,7 9,7 12349 1660- 11726 1028 3591 1305 900,2 354,6
1996 ПО 1223,9 30,48 105,1 112,1 109,4 64,9 10,1 12984 1710 12454 948 3659 1311 916,5 334,8
1997 109,3 1236,3 31,91 103,5 110,5 110,7 66 12 12782 1722 13261 933,1 3839 1327 1006 358,5
1998 107,8 1247,6 33,35 103.5 108,9 108,4 66,4 13 12674 1643 13787 950,9 3809 1256 1064 377,3
1999 107,6 1257,9 34,78 102,8 108,1 109,3 67,4 14 12930 1676 13944 1002 4057 1291 ИЗО 413,6
2000 108,4 1267,4 36,22 102,4 109,4 109,7 68,7 14,9 13587 1786 14786 1051 4432 1377 1226 453,3
2001 108,3 1276,3 37,66 102,8 108,4 110,3 70,1 16,9 14018 1932 15341 1052 4771 1469 1316 476,7
2002 109,1 1284,5 39,09 102,9 109,8 110,4 71,9 17,4 14835 2050 16082 1056 5069 1566 1413 496,9
2003 ПО 1292,3 40,53 102,5 112,7 109,5 73 18,1 15614 2212 15875 972,6 5386 1725 1381 478,9
2004 110,1 1299,9 41,76 106,3 111,1 110,1 74,4 18,6 17064 2490 17675 1118 6945 1929 1631 571,2
2005 110,4 1307,6 42,99 105,2 111,7 110,5 75,4 19,4 18621 2693 18470 1156 8026 2073 1747 606,2
2006 111,1 1314,5 43,9 105 113 110,8 77,1 23,4 20379 2882 20242 1257 8895 2195 1920 662,2
2007 111,9 1321,3 44,9 103,7 113,4 112,6 78,0 24,0 22758 3142 22278 1357 10142 2380 2159 721,6
После гражданской войны в Китае (1948 г.) длина исправных железнодорожных путей, пригодных для эксплуатации, составила всего 8 тыс. км. С провозглашением в 1949 г. Китайской Народной Республики уже к 1951 г. удалось довести длину сети до 22 тыс. км, а к 1978 г. - до 51,7 тыс. км. Таким образом, в 50-70-е гг. строилось более 1000 км линий в год. Как и в СССР, этот период был весьма продуктивным.
Начиная с 1978 г. в КНР проводится политика реформ и открытости, целью которой является построение в Китае в период до 2020 г. общества среднего достатка.
Анализ социально-экономических показателей убеждает в том, что в 1990-2007 гг. КНР имела высокие темпы экономического роста: среднегодовой прирост ВВП составил около 10 %, а общий рост - 5,3 раза. Население увеличилось на 178 млн. человек, что существенно превышает общую численность населения современной России. При этом кардинальные изменения произошли в структуре расселения: доля городских жителей увеличилась в 1,7 раза - с 26,4 до 44,9%.
Не менее существенные изменения произошли и в структуре ВВП. Объем продукции первой индустрии, в которую входит сельское хозяйство и добывающие отрасли, за рассматриваемый период увеличился в 1,92 раза, что существенно ниже темпов роста ВВП в целом. Стоимость продукции второй индустрии, в которую входит большая часть обрабатывающей промышленности, увеличилась в 7,6 раза. Таким образом, вторая индустрия является лидером, она растет быстрее, чем экономика страны в целом. Продукция третьей индустрии, в которую входят высокотехнологичное производство и услуги, увеличилась в 5,3 раза, что соответствует темпам роста ВВП.
Железнодорожная сеть КНР включает в себя государственные (национальные) железные дороги, дороги смешанной собственности и местные железные дороги. Основой железнодорожной системы являются государственные железные дороги. На них приходится почти 82% эксплуатационной длины, 95% работников и 99% парка грузовых вагонов (табл. 3).
Основные показатели развития железных дорог КНР [1]
Показатель Национальные железные дороги Железные дороги в смешанной собственности Местные железные дороги Итого
Развернутая длина, тыс. км 136,7 - 6,5 -
Развернутая длина линий стандартной колеи, тыс. км 91,4 - - -
Эксплуатационная длина, тыс. км 63,6 9,5 4,8 77,9
Количество локомотивов, тыс. ед. 17,3 0,7 0,3 18,3
Количество пассажирских вагонов тыс. ед. 42,5 1,6 0,1 44,2
Количество грузовых вагонов, тыс. ед. 571,1 4,4 2 577,5
Количество работников, тыс. чел. 2100 87,8 28,8 2216,6
В настоящее время железнодорожный транспорт Китая находится в стадии реформирования и активной модернизации. Основное содержание реформ железнодорожного транспорта КНР сводится к следующему:
- постепенно сокращается степень государственного контроля и надзора;
- открываются рынки эксплуатации и строительства железных дорог;
- функции управления распределяются между государством и бизнесом;
- упорядочивается распределение обязанностей по железнодорожному строительству.
В 2005 г. финансирование проектов развития государственных железных дорог осуществлялось из следующих источников (млрд. юаней):
- государственный бюджет - 5,3;
- специальные железнодорожные фонды - 44,6;
- банковские займы - 32,6;
- специальные железнодорожные капиталы - 10,6;
- иностранные инвестиции - 2,6;
- облигации на железнодорожное строительство - 29,3;
- средства предприятий - 5,0;
- средства местных правительств - 22,6.
Результаты сопоставительного анализа показателей железнодорожного транспорта России и КНР представлены в табл. 4.
Таблица 4
Сравнительный анализ основных показателей железнодорожного транспорта России и КНР __________________________________________[1___________________________________________
Показатели Россия КНР
1. Эксплуатационная длина, тыс. км 85 78
2. Густота сети - по территории, км2/1000 км 5 8,1
- по населению, км/10 тыс. чел. 5,4 0,58
3. Грузооборот железнодорожного транспорта, млрд. ткм 2090 2380
4. Грузонапряженность, млн. ткм/км 26,9 39,8
5. Производительность локомотивов в грузовом движении, 1,5 1,2
тыс.км брутто на 1 локомотив в сутки
6. Средний вес брутто железнодорожного поезда, т 3554 3193
7. Среднее время оборота грузового вагона, суток 8,98 4,76
Сравнение стратегических ориентиров в развитии железнодорожного транспорта России и КНР показывает, что протяженность китайских железных дорог увеличивается более высокими темпами, и в перспективе эта тенденция только усиливается: 100 тыс. км протяженности сети КНР намечает достичь к 2020 г., а Россия только к 2030 г.
Глобальные сухопутные коммуникации России, как показано в работе К. Пчельникова, дают возможность по кратчайшим маршрутам связать между собой 8 евразийских субконтинентов (рис.1).
Указанная на схеме Чаша Русского Пространства (ЧРП) представляет собой уникальное природное образование, располагающее 1/6 земной суши и 70% природных сырьевых ресурсов.
Осознание необходимости сохранения общности транспортного пространства СНГ правительством России и других бывших республик Союза является императивным требованием не просто экономического (как часто приходится слышать), а более высокого, геоэкономического характера. Экспромт в отношении возможности возрождения наикратчайшей коммуникации в Старый Свет — Великого шелкового пути, оставляя в стороне Россию с ее Транссибом и природными богатствами, как и южные океанические водные пространства (Тихий и Индийский океаны), малопродуктивен. Экономические интересы и закономерности не являются чем-то изначально заданным и универсальным, как считают ортодоксальная марксистская и либеральнодемократическая школы. Нельзя не признать, что существуют и реально действуют другие модели, неразрывно связывающие экономику с историей, культурой, социальной, религиозной и этнической средой. Геоэкономика в любые экономические модели вносит такие поправки, которые делают каждый конкретный случай экономического анализа уникальным.
Анализ показывает, что будущее России, как и других бывших республик Союза, зависит от того, удастся ли сейчас ускорить процессы экономической интеграции в рамках СНГ и сохранить целостность транспортно-экономических связей в едином экономическом пространстве. Полной изоляции СНГ быть не может, и чем шире будет четвертая Евразийская экономическая зона (три гигантские экономические зоны — Американская, Европейская и Тихоокеанская уже существуют), тем выгоднее для трехсотмиллионного населения зоны ЧРП.
Условные обозначения:
1,2,3.. .8 - евразийские субконтиненты;
= - глобальные океанические
коммуникции,
»** - зона Великого шелкового
• М
пути
Рис. 1. Схема планетарных коммуникаций (по К. Пчельникову)
Повышение роли железнодорожного транспорта в экономическом взаимодействии России и КНР можно прогнозировать в связи с образованием Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Между государствами, к сожалению, все еще существует немало препятствий, мешающих увеличению экспортно-импортного и транзитного грузопотока. Необходимо разработать единый транспортный документ для упрощения формальностей, связанных с пересечением границ, пересмотреть порядок досмотра на пограничных переходах. Как показывает практика, на границах всех государств ШОС слишком много барьеров, пунктов взимания платы. В рамках ШОС остается низким уровень информатизации железнодорожных сообщений. Существующая между железными дорогами сопредельных стран и пограничными пунктами компьютерная сеть развита недостаточно (рис. 2). Это не может удовлетворять ни перевозчиков, ни экспедиторов, ни грузовладельцев, нуждающихся в полной, достоверной и своевременной информации о перевозке грузов.
Транспортные проекты активно обсуждаются в рамках ШОС. Наиболее крупный из них -проект транспортного коридора от Шанхая до Санкт-Петербурга - прообраза возрожденного от Великого шелкового пути — был принят ШОС как альтернативный после того, как ЕС и США поддержали проект транспортного коридора из Европы в Азию ТРАСЕКА (TRACECA, Transport Corridor Europe Caucasus Asia).
Рис. 2. Схема организации передачи предварительной информации по подходу грузов к пограничным станциям Гродеково — Суйфенхе
ШОС, разумеется, не является транспортной организацией, и вопросы функционирования железнодорожного транспорта не являются приоритетным направлением ее деятельности. Известно, однако, что в рамках международных организаций сотрудничество бывает весьма эффективным. Поэтому Россия должна с выгодой для себя использовать членство в ШОС.
Большинство международных организаций в сфере железнодорожного транспорта обладают пересекающейся компетенцией. На сегодняшний день, например, вопросы регулирования железнодорожного транспорта входят в компетенцию сразу нескольких международных организаций, среди которых на «пространстве 1520» выделяются Совет по железнодорожному транспорту СНГ и ОСЖД. Избежать этого явления практически невозможно, так как вопросы, стоящие перед железнодорожными администрациями и требующие межгосударственного регулирования, будут сходными в любом случае.
ОАО РЖД необходимо развивать свои отношения и укреплять связи с партнерами по СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Сегодня Совет является структурой, институциализирующей сотрудничество на железнодорожном пространстве в странах СНГ и Балтии. Уже создана значительная нормативная правовая база сотрудничества, ее необходимо развивать и адаптировать ко всем изменениям, происходящим в железнодорожной сфере.
Другая организация - ЕврАзЭС в последнее время практически не проводила активной деятельности в сфере железнодорожного транспорта. Однако значение и этого объединения нельзя недооценивать. И хотя Совет по транспортной политике и Транспортный союз, функционирующие в рамках ЕврАзЭС, не являются организациями, специализирующимися исключительно на вопросах правового и иного регулирования железнодорожного транспорта, работу по гармонизации права можно осуществлять и в области взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта, включая развитие различного рода комбинированных перевозок. На 17-м заседании Совета по транспортной политике при Интеграционным комитете ЕврАзЭС (2009 г.) было принято решение о создании Инновационного центра в сфере железнодорожного транспорта. Новая структура создается на базе Центра инновационного развития ОАО РЖД. Ее основная задача — обеспечить экономическое, научно-техническое и технологическое лидерство производителей государств ЕврАзЭС на пространстве железнодорожной колеи 1520, а также защитить их конкурентные преимущества на международном транспортном рынке за счет внедрения информационных технологий. Центр ЕврАзЭС будет заниматься повышением эффективности инновационной деятельности в сфере железнодорожного транспорта. В частности, будут приниматься меры по обеспечению доходности инновационной деятельности и снижению издержек. Кроме того, Инновационный центр будет обеспечивать внешнее финансирование научных разработок с привлечением государственных и частных инвестиций. Намечается участие Центра в инновационных проектах ведущих компаний-производителей железнодорожной техники, в обмене научно-технической информацией в сфере инновационной деятельности.
Авторитетной международной организацией в сфере железнодорожного транспорта с широким представительством железнодорожных администраций как в качестве членов, так и в качестве наблюдателей остается ОСЖД, хотя ее практическая деятельность также нуждается в
активизации. Необходимо придать новый импульс сотрудничеству железных дорог ОСЖД, расширить правовое и другие виды взаимодействия в рамках этой организации. ОСЖД по своему потенциалу и опыту работы может сыграть важную роль на «пространстве 1520» в выработке основных направлений и принципов гармонизации железнодорожных сетей на всем евроазиатском пространстве.
Учитывая современную конъюнктуру рынка международных перевозок, формирование евроазиатских транспортных коридоров, которые могут иметь существенное значение для развития железных дорог и межгосударственной торговли в скором будущем, ОАО РЖД придется бороться за европейского клиента, а для этого должна быть подготовлена соответствующая правовая база.
Определенные шаги в направлении гармонизации железнодорожного права в рамках ОСЖД и структур СНГ с европейским и мировым железнодорожным правом уже делаются. Сейчас «Российские железные дороги» проводят целенаправленную политику позиционирования России в международных транспортных организациях. Задача состоит в том, чтобы и дальше продолжать отстаивать геостратегические интересы России, в том числе и на правовом поле.
Активная роль ОАО РЖД в процессе гармонизации железнодорожного права предполагает принятие комплекса мер — как правовых, так и организационных в рамках международных транспортных организаций. Часть этих мер может быть осуществлена ОАО РЖД самостоятельно, а часть - в тесном взаимодействии с государственными органами власти Российской Федерации - с правительством Российской Федерации, Министерством транспорта и Министерством иностранных дел.
Нормативно-правовая база России по транспорту должна быть увязана с нормативами Европейского союза и стран Азии (КНР, Японии и др.).
При решении вопросов интеграции железных дорог России в систему международных транспортных коридоров (МТК) необходимо:
• увязать реализацию проекта создания МТК с работами по модернизации транспортной системы России - по времени и очередности выполнения строительных работ, а также по источникам и условиям их финансирования. Создание МТК должно рассматриваться не как самостоятельный проект, а как часть крупномасштабной федеральной программы развития и модернизации путей сообщения России с выходом на стратегические ориентиры XXI века;
• к числу приоритетных работ отнести мероприятия, обеспечивающие высокую экономическую эффективность и стабильность внешнеторговых связей, во-первых, со странами СНГ, во-вторых, со странами ШОС;
• до принятия окончательных решений по проекту МТК уточнить степень финансовых рисков для России от реализации проекта, имея в виду привлечение грузо- и пассажиропотоков в необходимых объемах, обеспечивающих высокую загрузку коридоров и эффективность капиталовложений.
Параметры объектов инфраструктуры МТК принимаются по европейским стандартам, которые по многим показателям уступают российским (масса поезда, длина станционных путей, осевые нагрузки и др.). В связи с этим необходимо на уровне ТЭО отработать технологию функционирования железнодорожных участков, терминалов и сортировочных станций, а также схемы организации пропуска поездов, обеспечивающие возможно более полное использование пропускной способности МТК, проходящих по территории России.
В наступившем XXI веке глобализация мировой экономики становится фактором, способным оказать существенное влияние на развитие не только отечественного транспорта, но и состояние экономики страны в целом. В контексте глобализации мировой экономики должен решаться вопрос о миссии транспортного комплекса России. Речь идет об отработанной, гласной и перспективной идее, которая определяет целевой вектор всей политики государственного управления и регулирования на транспорте.
Стремление использовать пути сообщения России для получения коммерческой выгоды стало в последние полтора-два десятилетия определять многие проекты и программы. Особое место в них занимают проекты создания в период до 2010 г. так называемых Критских транспортных коридоров. Развитие торгово-экономических связей России с Германией, Польшей и Белоруссией, СНГ со странами Европейского союза увеличивает спрос на транспортные услуги. Это объективный и закономерный процесс. В 1994 г. Вторая общеевропейская конференция по транспорту наметила 9 приоритетных направлений транспортных связей между Востоком и Западом общей длиной около 17 тыс. км. Стоимость всех проектов обустройства транспортных коридоров на уровне современных
требований специалистами ЕС тогда оценивалась в 31-32 млрд. экю. Хотя в последние годы проблема МТК активно разрабатывается, однако остается нерешенным главный вопрос — оценка эффективности капитальных вложений на их создание. Резкое (в 8—9 раз) падение контейнеропотоков по Транссибу за годы реформ заставляет задуматься, не произойдет ли нечто подобное и с транспортными коридорами, обустройство которых потребует многомиллиардных затрат. Гарантий их стабильной загрузки никто не дает.
Магистрализация железных дорог России и государств-участников СНГ была проведена в годы советской власти. В рамках СНГ уже существуют мощные электрифицированные магистрали общей протяженностью около 56 тыс. км, каждая из которых в двухпутном варианте способна пропускать не менее 100 млн. т грузов в год. Беда в том, что разрушенная экономика России не способна дать им такую загрузку. Нельзя рассчитывать и на то, что ситуацию можно серьезно улучшить привлечением на нашу сеть международного грузового транзита. Исследования 1-й Комиссии ОСЖД по теме «Прогнозирование грузовых транспортных потоков между странами Европы и Азии» показали, что в 2000 г. грузопотоки России по стыковым пунктам с сопредельными странами должны были составить (млн. т в год): с Азербайджаном — 12,2; Белоруссией — 16,0; Казахстаном — 18,4; Китаем — 5,9; Латвией — 4,0; Литвой — 16,0; Монголией — 4,4; Украиной — 76,2; Эстонией — 14,6. Этих грузопотоков суммарной мощностью 189,3 млн. т будет явно недостаточно, чтобы использовать имеющиеся резервы пропускной способности железных дорог хотя бы наполовину.
Из анализа геоэкономической ситуации следует, что объективной необходимости широкого привлечения иностранных инвесторов к участию в развитии российских железных дорог, учитывая общую ситуацию в стране, нет. Выход на международный уровень пропускной способности, скорости и регулярности перевозок при прогнозируемых размерах движения Российские железные дороги могут обеспечить проведением мероприятий организационно-управленческого и технологического характера (ускоренное продвижение контейнерных поездов, сокращение задержек поездов на технических станциях и т.п.), не требующих триллионных затрат.
Приведенные выше и другие соображения говорят о том, что интегрироваться в мировую экономику и мировую транспортную систему России надо расчетливо. Россия не должна превращаться в сырьевой придаток мировой экономики. Идея вступления в ВТО серьезно не обсуждалась ни в Государственной думе, ни в Правительстве РФ. Она была просто продекларирована либеральными экономистами, как и утверждение, будто иностранные инвесторы уже стоят в очереди. Жизнь из нашей экономики и общества будет уходить по мере износа инфраструктуры и основных фондов, проедания и донашивания запасов, оставшихся от советской эпохи. Инвестиции утекают и будут утекать туда, где они дают инвестору наибольшую прибыль. Чтобы выжить, России и ее транспортной системе нужно, укрепляя международное сотрудничество, четко обозначить экономическую границу страны. Альтернатива этому едва ли существует, во всяком случае, в условиях сегодняшнего дня она просматривается с большим трудом.
Транспорт должен активнее включаться в межотраслевую кооперацию (интеграцию) внутри собственной страны, а этого сейчас нет даже между различными видами транспорта, не говоря уже о кооперации с промышленностью, сельским хозяйством и т.д. Между тем вопросы совершенствования управления транспортом в целом, обеспечения рационального взаимодействия видов транспорта в пассажирских и грузовых перевозках (развитие перевалочных узлов, строительство объединенных вокзалов и т.п.) в условиях конкуренции видов транспорта становятся еще более актуальными и сложными.
Необходима выработка эффективных общетранспортных целей и шкалы приоритетов. Прежней теории эффективности капитальных вложений для ответа на этот вопрос теперь недостаточно. Практика решения конкретных хозяйственных задач будет, как и раньше, опережать теорию. К тому же и сама теоретическая база, на которой строилась инвестиционная политика на транспорте, во многом устарела. Сейчас важно сформулировать, хотя бы в первом приближении, общие принципы новой инвестиционной политики, равно как и выработать новый подход к закупке технических средств (судов, локомотивов, вагонов и другой техники) за рубежом. Надо определиться с ценами на эту продукцию, обременяющую производственные основные фонды всех видов отечественного транспорта, деформирующую наш внутренний транспортный рынок и тормозящую процесс подъема отечественного машиностроения.
Приватизация транспорта (как и помощь зарубежных инвесторов) не является панацеей от наших бед. Естественная монополия видов транспорта приватизацией не устраняется. Что касается
привлечения иностранного капитала, то Россия в этой области имеет богатый дореволюционный опыт. На ниве транспортного строительства в стране подвизались многие деловые люди из-за рубежа. Учредителями небезызвестного Главного общества российских железных дорог была крупная синдикате кая группа французских и голландских банкиров. Она запомнилась не только своими успехами в железнодорожном строительстве, но и крупномасштабными финансовыми махинациями. Концессионеры буквально грабили русскую казну, обогащались на биржевой игре с акциями. Частные общества строили железные дороги, а потом эксплуатировали их до выкупа казной преимущественно за счет облигационных займов за границей под гарантию российского правительства. Это привело к притоку иностранного капитала, причем в России средняя норма прибыли на него была в 2-3 раза выше, чем в странах Западной Европы. Таким образом иностранный капитал извлек из русской казны огромные барыши — 3 млрд. золотых рублей.
И сейчас, в начале XXI века, России нельзя рассчитывать на развитие своей экономики, включая транспорт, за счет иностранных инвесторов. Наш путь — развитие на собственной экономической основе, и эффективность этого пути подтверждает опыт СССР. Интересы безопасности страны требуют повышения роли законодательной и исполнительной власти в управлении транспортом, объекты которого размещены на огромных территориях, пространственно разобщены, что усложняет и удорожает контроль над его развитием и деятельностью. Только сохранив единство и целостность транспортной системы, можно затормозить экономический и политический распад России, обеспечить безопасность и будущее страны.
