CC BY
410
УДК 656.13
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ОРГАНИЗАЦИИ ПАРКОВОК
Н.Г. Галкина, ст. преподаватель, КВПД ХНАДУ, Э.Э. Сафронов, студент, ХНАДУ
Аннотация. Рассмотрены вопросы организации парковок в черте города. Приведены исследования зарубежных учёных, оценивавших влияние парковок различных типов на аварийность, интенсивность и скорость движения автомобилей.
Ключевые слова: парковка, уличная сеть, стоянка автомобилей, пропускная способность, ДТП, безопасность движения, режим остановки.
Введение
В последнее время значительно возросло количество легковых автомобилей в городах, что приводит к повышению спроса на места для парковок. Существующая дорожная и уличная сеть предназначена для дорожного движения, но она также используется для стоянки автомобилей, поскольку других мест для стоянок не существует.
Парковка на улицах ухудшает видимость, уменьшает пропускную способность улиц и ведет к созданию аварийных ситуаций при въезде или выезде автомобилей с мест стоянки на проезжую часть дороги.
Анализ публикаций
Так, в Норвегии за период 1991 - 95 гг. ДТП, связанные со стоянкой, составляли 2,4% всех зарегистрированных полицией ДТП. Наиболее частыми ДТП, связанными со стоянкой, являются: наезд на стоящий автомобиль (30%), наезд на пешехода, выходящего из-за стоящего автомобиля (25%), столкновение во время объезда стоящего автомобиля (15%) и ДТП, связанные с выездом с места остановки или стоянки (8%).
В дополнение к человеческим жертвам при парковке происходит большое количество ДТП с повреждением автомобилей. В одном из норвежских исследований, которое базируется на сообщениях об ущербе из страховых обществ (ЕЫк og Мшка^, 1994), было
подсчитано, что в населенных пунктах Норвегии происходит около 110 ДТП с нанесением материального ущерба при парковке на каждое зафиксированное в полиции ДТП с травматизмом. В 1996 году страховые общества регистрировали 33.200 заявлений о ДТП с материальным ущербом в связи с парковкой (из общего количества ДТП, заявленных в страховые общества, равного 316.000). Следовательно, ДТП в связи с парковкой составляют 10% всех ДТП.
Цель и постановка задачи
Рекомендации по улучшению организации транспортных потоков касаются прежде всего требований по организации режима остановок и стоянок.
Методы организации парковок
Регулирование режима остановок или стоянок должно включать в себя следующие требования по безопасности движения:
- не допускать или в значительной степени уменьшать парковку на улицах, особенно если подобная парковка означает высокую степень риска ДТП;
- переносить места парковки в специально отмеченные места или здания вне проезжей части улиц;
- запрещать остановку или стоянку транспортных средств в тех местах, где их наличие
сильно ухудшает обзор или возможность перемещения для других участников дорожного движения. Мероприятия по регулированию режима остановки и стоянки включают в себя:
- запрет остановки;
- полный запрет стоянки;
- запрет с ограничением времени стоянки;
- регулирование размещения транспортных средств на стоянке;
- местное регулирование режима остановки и стоянки;
- платные стоянки.
Эти способы регулирования могут использоваться в самых различных комбинациях и применяться для организации движения на одних и тех же участках дороги или улицы в разное время суток. Мероприятия по запрету на проезжей части дороги в Норвегии вводится с помощью дорожного знака "Остановка запрещена". Этот знак может быть дополнен табличкой, на которой показана зона действия запрета. Обычно запрет действует до следующего перекрестка или до того места, где его действие отменяется действием другого знака.
Знак «Остановка запрещена» является наиболее действенным знаком для регулирования режима парковки. Запрет остановки вводится только в тех местах, где остановка на проезжей части дороги считается опасной или создает препятствия для дорожного движения. Знак применяется:
- перед регулируемым перекрестком, чтобы стоящие транспортные средства не загораживали сигналы светофора;
- перед перекрестком с полосой правого поворота, чтобы транспортные средства не мешали использованию полосы правого поворота;
- на полосе движения общественного транспорта, с тем чтобы эта полоса использовалась исключительно для движения общественного транспорта.
Мероприятие по запрету стоянки не вводится знаком «Стоянка запрещена». На улицах со знаком запрета стоянки разрешается кратковременная остановка для погрузки и выгрузки, а также для посадки и высадки пассажи-
ров, поэтому запрет на стоянку не препятствует доставке товаров.
Мероприятия по ограниченному запрету на стоянку (разрешение стоянки) вводится знаком «Стоянка». Условия действия разрешения указаны на дополнительной табличке. Этот знак используется также для резервирования стоянки для определенных групп участников дорожного движения и транспортных средств и для организации платных стоянок. Примерами возможностей ограничения являются:
- стоянки с ограничением времени;
- стоянки только для определенных транспортных средств;
- стоянки с ограничениями зоны и места постановки транспортных средств;
- платные стоянки.
Знак может использоваться для направления транспортных средств на специально организованные места стоянки.
Одной из форм регулирования, которая была введена в порядке эксперимента в Стокгольме и некоторых районах Осло, явился запрет на стоянку в будние дни недели. Цель подобного запрета - облегчить уборку улиц в зимнее время года.
На улицах с разрешенной парковкой транспортные средства можно ставить на стоянку различными способами. Наиболее распространенной является парковка параллельно кромке тротуара. Иногда может применяться парковка под углом к кромке тротуара. Различные способы установки автомобиля на стоянку могут быть обозначены на дорожных знаках.
Регулирование зон парковки вводится знаком «Зона стоянки», который действует до его отмены знаком «Конец зоны стоянки».
Платные стоянки могут применяться для регулирования спроса на парковку в течение короткого времени. При повышении платы за парковку в течение указанного времени можно добиться сокращения среднего времени стоянки.
Многие исследования способов размещения и регулирования парковок отличаются слабостью методики. Они рассматривают лишь
ситуацию «до и после» введения мероприятия, но не учитывают возможный регрессивный эффект или общее развитие ситуации с ДТП. Во многих случаях мероприятия, связанные с парковкой, сочетались и с другими мероприятиями. Поэтому было трудно установить «чистое» влияние мероприятий по регулированию парковки. Во многих исследованиях не делалось различия между ДТП с травматизмом и ДТП с материальным ущербом.
Запрет на стоянку на улице сопровождается сокращением количества ДТП на 20 - 25%. Исследования, однако, рассматривают лишь влияние на ту улицу или те улицы, на которых вводится запрет. Не исключено, что по мере того, как парковка переходит на другие улицы, туда «переходят» и ДТП.
Переход от «свободной» парковки на «регулированную» (т.е. парковки на местах, указанные разметкой или согласно установленным правилам) имеет только небольшое влияние на количество ДТП. Количество ДТП с материальным ущербом растет.
Парковка в разрешенные часы суток сопровождается снижением количества ДТП, особенно ДТП, совершаемых в связи с парковкой. Это же касается изменения способа размещения автомобилей на стоянке с диагональной парковки на парковку вдоль кромки тротуара (парковка параллельная бордюрному камню). Это объясняется тем, что при диагональной парковке с места парковки выезжают задним ходом, в то время как с параллельной парковки выезжают по направлению транспортного потока на улице.
Парковка на одной стороне улицы и размеченные места стоянки приводят к увеличению количества ДТП. Объяснения этому нет. Более частые переходы полосы противоположного движения в связи с парковкой могут служить возможным объяснением этой тенденции.
В центральной части городов парковка вдоль улицы является самым обычным делом. Это может создать препятствия для общественного транспорта, автомобилей по доставке товаров и автомобилей спасательных служб и т.п., уборки улиц и вывозка снега. Запрет на уличную парковку может улучшить возможности движения этих видов транспорта.
В одном из американских исследований указывается, что запрет на уличную парковку может привести к некоторому повышению скорости движения (Crossette og Allen, 1969). В этом исследовании отмечено повышение скорости с 30 - 45 км/ч (до введения запрета) до 40 - 60 км/ч (после введения запрета).
Экологические проблемы в связи с парковкой имеют определенные отличия для центральной части городов, районов старой и новой застройки. Как правило, парковка автомобиля ведет к повышению степени его использования и тем самым к повышению уровня шума и загрязнений.
Исследования, проведенные в Копенгагене после введения в 1990 году платы за стоянку на 15000 парковочных мест в центре города, показали, что парковка сократилась на 25%. Это сопровождалось сокращением автомобильного движения в центре на 10%.
Введение регулированного режима парковки предусматривает расходы на установку дорожных знаков, контроль соблюдения порядка парковки, содержание системы парковки (заработные платы контролеров, стоимости их форменной одежды, оборудование) и мест стоянки. Расходы на установку одного дорожного знака в Норвегии составляют 15003000 крон. Суммарные расходы на введение запрета стоянки вдоль улицы длиной 0,5 км составляют порядка 25000 - 50000 крон.
Статистика за период 1984 - 1985 гг. показывает, что половина из тех муниципалитетов, которые ввели плату за стоянку автомобилей, понесли расходы, равные 1 млн. крон в год. Данные охватывают 45 из 47 муниципалитетов, вводивших плату за стоянку. Одна треть муниципалитетов понесла расходы на уровне от 1 до 3 млн. крон в год. Расход муниципалитета на содержание одного платного места для стоянки автомобиля составлял в среднем 3400 крон в году. Это дает суммарный расход муниципалитетов на содержание стоянок, равный 125 млн. крон при доходах, равных 205 млн. крон. Особенно высок доход от системы платной парковки в больших городах. В небольших городах и селах эксплуатационные расходы системы парковки составляют от 0,5 до 2,0 млн. крон.
Строительство многоэтажных стоянок (гаражей) обходится в 100000 - 300000 крон на
одно место. Ежегодные эксплуатационные расходы этих гаражей составляют от 8000 до 20000 крон/одно место.
Crossette og Allen (1969) представили анализ эффективности введения запрета парковки на главных улицах одного американского города (Юма в Аризоне). Польза в виде экономии от сокращения количества ДТП составляла 46.000 долларов, а расходы на реализацию мероприятия - 3920 долларов. Влияние мероприятия на пропускную способность уличной сети и на условия окружающей среды в этом анализе не были учтены. Трудно сделать какие-либо общие выводы, так как выгода и затраты могут сильно варьироваться в зависимости от местных условий.
Оценка эффекта и расходов на введение, к примеру, запрета парковки зависит от предположений, сделанных о возможном влиянии мероприятия. Одной возможностью является то, что затраты целиком перекрывают выгоду. В такой ситуации учитывались убытки из-за отведения автомобилей на другие улицы. Второй возможностью является то, что после введения запрета парковка лишь переходит на другие, близлежащие улицы, в результате чего аварийность на этих улицах растет. Дополнительно можно ожидать, что при жестком регулировании режима стоянки увеличивается интенсивность движения с целью поиска места стоянки. Третьей возможностью является то, что весь поток автомобилей, нуждающийся в парковке, будет обеспечен стоянкой в гаражах, а на улицах вообще не будет стоящих автомобилей. Возможны всяческие сочетания этих вариантов. Затруднительно сделать анализ эффекта от введения регулирования стоянки и остановки без достаточных знаний о влиянии интенсивности движения и схеме организации движения.
Способность улицы перераспределять движение во многом зависит от условий стоянки на ней. Как правило, стоянка запрещена на главных улицах, но разрешена на улицах, ведущих в жилые зоны.
Выводы
Учитывая сложную ситуацию, возникшую в городах Украины с безопасностью движения, которая частично обусловлена отсутствием специально обустроенных парковочных зон, опыт зарубежных учёных может быть полезен при планировании парковочных мест и проектировании и обустройстве парковок.
Литература
1. http://www.madi.ru/spravochnik/part3_3_15.
html
2. Еремин В.М., Бадалян А.М. Имитационное
моделирование транспортных потоков и метод конфликтных ситуаций. Совершенствование методов проектирования автомобильных дорог: Сб. научн. тр. -М.: МАДИ, 1995. - С. 145 - 152.
3. Попов В.Н. О совершенствовании методов
организации паркирования легковых автомобилей на улично-дорожной сети городов с использованием теории конфликтных ситуаций // Материалы Х111 Международной научно-практической конференции «Вопросы планировки и застройки городов». - Пенза: ПГАСА, 26-27 мая 2006 г. - С. 148 - 153.
Рецензент: В.К. Жданюк, профессор, д.т.н., ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 13 мая 2009 г.
